С целью установления соответствия электровоза (тягового агрегата) требованиям стандартов и технических условий проводят следующие контрольные испытания: для изделий, осваиваемых в производстве (опытный образец, установочная партия) - предварительные испытания, а для изделий установившегося производства- приемо-сдаточные, периодические и типовые.

По совместному решению разработчика опытно-конструкторской работы (ОКР), изготовителя и заказчика или решением Государственной комиссии устанавливают объем и сроки проведения также специальных испытаний. При этом отдельные из них могут включаться в состав испытаний опытного образца и ус. тановочной партии.

Правила приемки и методы испытаний ЭПС регламентированы ОСТ 16 0.690.004.03-81, ОСТ 16 0.800.230-75 и ОСТ 16 0.684-80.

Предварительные испытания выполняют в объеме, позволяющем произвести проверку опытного образца или установочнвй партии на соответствие заданным параметрам и требованиям стандартов (ГОСТ 23098-78), технического задания на опытно-конструкторскую работу и технических условий на конкретные типы ЭПС. Приемка опытных образцов, установочных партий локомотивов, как правило, должна производиться по результатам предварительных испытаний, а эти испытания для установочных партий засчитываются в качестве междуведомственных (квалификационных) испытаний. Государственной комиссии по приемке ОКР (опытных образцов) также дается право на основании результатов предварительных испытаний принимать решение о возможности зачета отдельных видов испытаний взамен соответствующих испытаний, которые должны проводиться комиссией. Допускается результаты предварительных испытаний опытного образца засчитывать в качестве междуведомственных полностью. При этом в предварительных испытаниях по утвержденной программе принимают участие специально назначенные заказчиком ответственные представители.

Предварительные испытания опытных образцов состоят из следующих видов испытаний: приемо-сдаточных опытного образца; исследовательских, на прочность и тягово-энергетических.

Для установочной партии предварительные испытания состоят из приемосдаточных испытаний партии локомотивов.

Приемо-сдаточные испытания опытного образца и установочной партии промышленного ЭПС по содержанию и виду работ не отличаются от приемо-сдаточных испытаний локомотива, поставленного на промышленное производство, и описываются в п. 6.2.

Исследовательские испытания выполняют на опытных образцах разработчиком ОКР с привлечением при необходимости сторонних научно-исследовательских организаций или лабораторий академических учреждений, представителей заказчика и других организаций. Этот вид испытаний проводят, как правило, на предприятии-изготовнтеле. Отдельные стадии испытаний могут проводиться также На предприятии заказчика, чем обеспечивается учет условий эксплуатации.

Исследовательские испытания опытного образца являются одним из этапов разработки, в ходе которого на натурном образце проверяются основные технические решения и параметры, исследуются свойства ЭПС, которые могут быть определены до проведения опытной эксплуатации.

В состав исследовательских для различных видов ЭПС могут быть включены те или иные виды испытаний из перечисленных ниже.

Вентиляционные испытания проводятся с целью определения работоспособности и аэродинамических характеристик системы охлаждения оборудования. При этом производится проверка распределения воздуха по потребителям, измеряется

частота вращения двигателей вентиляторов, уточняются подача и напор, обеспе чиваемые каждым вентилятором, определяются аэродинамические сопротивления сети и отдельных ее элементов

Расход воздуха С, м3/с, идущего на большинство охлаждаемых объектов, определяется снятием поля скоростей на входном сеченни вентиляционного тракта:

ф = 5ш,

где 5 - площадь измеряемого сечения, м2;

со - математическое ожидание скорости воздуха на входном сечении вентиляционного тракта, м/с:

<й = (а>1 + (02 + (»з + ... + а>п)/п, где СО], (02, СОп - скорость воздуха в точках измерений

Количество воздуха, охлаждающего тяговый двигатель, определяют измерением статического давления Рст микроманометром с последующим проведением данных замера к нормальным атмосферным условиям (атмосферному давлению-101325 Па и температуре окружающего воздуха 20°С). По статическому давлению, измеренному на стендовых испытаниях и нормируемому для каждого типа тягового двигателя РСт=/(<3), определяют расход воздуха через тяговый двигатель. С помощью микроманометра измеряют избыточное давление в кузове. Сопоставление результатов замера расхода воздуха по объектам с наименьшими допустимыми позволяет судить о работоспособности системы охлаждения.

Наименьший расход воздуха, м3/с, на тяговых агрегатах должен быть не менее: для тяговых двигателей ДТ-9Н-1,58, НБ-412П-1,83; тяговых трансформаторов ОДЦЭ-8000/10 - 5,5, ОДЦЭ-8500/Ю - 5,35; сглаживающего реактора РС-2500- 1,5; тягового генератора ГС-515-2,8; выпрямительной установки УВКТ-8У2- 1,4, ВПБ-6000У2-1,17.

В процессе исследовательских испытаний производится проверка работоспособности основных узлов и систем ЭПС При этом определяется обеспечение имн расчетных параметров, настройка характеристик, исследуется тепловой режим. Производится оценка эффективности системы управления ЭПС, режима заряда-разряда аккумуляторной батареи, схемы вспомогательных машин. Осуществляется проверка работоспособности тягового преобразователя, а при наличии источника автономного питания - систем обеспечения дизель-генератора (водяной, масляной и топливной) в рабочем режиме, а также в режиме подогрева, пневматической системы и системы пожаротушения.

Прн наличии источника автономного питания в состав исследовательских испытаний ЭПС включаются также реостатные испытания дизельной секции. Целью реостатных испытаний является регулировка элементов электрических цепей для получения требуемых характеристик автономного режима, проверка работы ди-зель-генераторной установки и его защит, охлаждающих устройств, редукторов, гидравлических систем и ряда других механизмов и устройств, связанных с обеспечением работы дизеля. Для проведения реостатных испытаний тяговый генератор отключают от цепи тяговых двигателей и подключают к нагрузочному реостату, с помощью которого обеспечивается получение всех точек внешней характеристики генератора.

Значения сопротивления изоляции и испытательного напряжения различных участков электрической цепи дизельной секции должны соответствовать табл. 6.1, составленной согласно требованиям ГОСТ 9219-75 (ОСТ 16 0.684.403-80). Испытания на электрическую прочность следует производить согласно ГОСТ 2933-83 или ГОСТ 11828-75.

Запуск дизеля производят с разрешения руководителя испытаний. Подготовка дизеля к первому запуску отмечается ответственным лицом в формуляре дизель-генератора. Для запуска дизеля рукоятку контроллера устанавливают в нулевое положение, включают рубильник аккумуляторной батареи, кнопку «Топливный насос» и затем кнопку «Пуск дизеля» (ОПЭ1) или тумблер «Масляный насос» (ОПЭ1А, ОПЭ1Б). В течение 40-60 с производят прокачивание дизеля маслом, обеспечивая в конце масляного канала корпуса привода давление не менее 0,02-0,03 МПа, после чего маслопрокачивающий насос автоматически отклю-

Таблица 6.1. Нормы сопротивления изоляции и испытательного напряжения участков электрической цепи дизельной секции

Наименование элементов цепи

Сопротивление изоляции, НОм, не менее

Испытательное напряжение, В

Цепи тяговых двигателей

3,0

0,85 (2,5 ин+2000)

Цепи тягового генератора, выпрямительной установки, линейных контакторов

3,0

0,85(2 С/н + 1500)

Цепи стартер-генератора, обмотки возбуждения тягового генератора, резисторов в цепи возбуждения, низковольтные цепи, цепи вспомогательных машин с номинальным напряжением до ПО В, систем защиты, регулирования возбуждения тягового генератора

0,5

1000

чается и осуществляется запуск дизеля. При обнаружении ненормальных шумов и стуков необходимо немедленно остановить дизель и не производить повторных пусков до устранения неисправности. Через 25-30 мин непрерывной работы дизель останавливают, масло из систем дизеля смывают и заменяют свежим. Этим завершается этап расконсервации дизеля, что фиксируется в формуляре дизель-генератора При положительных результатах анализа масло можно использовать для проведения расконсервации нескольких дизель-генераторов. После расконсервации дизеля производят реостатные испытания.

Проверку надежного запуска дизеля производят при полностью заряженной аккумуляторной батарее, осуществляя три запуска с интервалом в 1-2 мин. Продолжительность пуска при предварительно прогретом двигателе не должна превышать 20 с с момента включения пусковых контакторов.

После ряда подготовительных операций, настройки, регулировки регулятора напряжения (БРН-12П, БРН-5) и предварительного прогрева его катушек в течение 15-20 мин проверяют частоту вращения коленчатого вала дизеля на холостом ходу на каждой позиции контроллера, значения которой должны быть в пределах, указанных в табл. 6.2, а также напряжение на стартер-генераторе (ОПЭ1Б и ПЭЗТ) и вспомогательном генераторе (ОПЭ1 и ОПЭ1А), которое должно быть соответственно (110±3) и (75±2) В.

Производят настройку возбуждения генератора на холостом ходу и проверяют устойчивость его работы, регулируют защитные и контрольные устройства дизель-генератора (датчиков контроля температуры воды и масла, давления масла), автоматическое устройство пожарной сигнализации.

При реостатных испытаниях дизельных секций осуществляют настройку селективной и внешней характеристик генератора, режимов аварийного возбуждения и плавного трогания На тяговом агрегате ОПЭ1 производят также настройку режима погрузочной скорости.

При реостатных регулировочных испытаниях проверяют параметры дизеля в режиме номинальной мощности. При этом термопарами замеряют температуру выхлопных газов в патрубках у цилиндров, которая не должна превышать для ОПЭ1Б и ПЭЗТ - 793 К, ОПЭ1А - 883 К, ОПЭ1-743 К при наибольшей допустимой разности температур по цилиндрам для ОПЭ1Б и ПЭЗТ - 353 К, ОПЭ1А-343 К, ОПЭ1-373 К- Измеряют давление сгорания топлива в цилиндрах, которое должно быть при нормальных атмосферных условиях не более 11,1- 11,3 МПа при разнице давлений по цилиндрам 0,78 МПа.

Повышение (снижение) температуры окружающей среды на 1°С по сравнению с нормальными условиями вызывает увеличение (уменьшение) температуры газов по цилиндрам на 2°С, а наибольшего давления сгорания в цилиндрах - на 0,09 МПа.

Таблица 6.2. Пределы частоты вращения коленчатого вала дизеля на холостом ходу

Позиция

контроллера

машиниста

Частота вращения коленчатого вала

дизеля с-l (об/мии), тяговых агрегатов

ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ

ОП01

0

5,74±0,33(350±20)

6,67±0,21(400±13)

1

5,74±0,33(350±20)

6,67±0,21(400±13)

2

7,42±0,33(445±20)

7,08±0,21 (425±13)

3

8,91 ±0,33 (535±20)

7,5 ±0,21 (450±13)

4

10,50±0,33 (630+20)

7,92±0,21 (475± 13)

5

12,00±0,33(720±20)

8,33 (500± 13)

6

13,62±0,33(815±20)

8,75 (525±13)

7

15,62±0,33 (910±20)

9,17 (550± 13)

8

16,67±0,33 ( 1000± 10)

9,58 (575±13)

9

-

10,00(600±13)

10

-

10,41 (625±13)

11

-

10,85 (650±13)

12

-

11,25(675±13)

13

-

11,07 (700± 13)

14

-

12,08 (725±13)

15

~~ '

12,50 (800± 13)

Давление масла на входе в дизель прн температуре 353 К и номинальной частоте вращения дизеля в режиме полной мощности должно быть, МПа, не менее: для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ-0,38, для ОПЭ1-0,51, а при работе на номинальных оборотах-соответственно 0,098 и 0,31. Давление топлива на входе в дизель за фильтром тонкой очистки должно быть в пределах 0,147-0,245 МПа.

Разряжение в картере при полной мощности дизеля должно быть в пределах 98,1-981 Па и не ниже 9,81 Па при наименьшей частоте вращения. Убеждаются, что продолжается прокачка дизеля маслом в течение 60±6 с после остановки дизеля.

Испытания должны проводиться:

1) в рабочем диапазоне температуры масла на выходе из дизеля 338-348 К для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ, 333-343 К для ОПЭ1 при наибольшей допустимой температуре соответственно 358 и 343 К;

2) в температурном диапазоне воды на выходе из дизеля 343-363 К для ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ при наибольшей допустимой температуре 369 К-

При реостатных испытаниях производят контроль следующих защит дизель-генератора:

1) автоматической остановки дизеля при достижении предельной частоты вращения дизеля 18,2-19,3 с-1 для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ, появлении давления в картере выше 59 Па для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ или 23-28 Па для ОПЭ1, падении давления масла на входе в лоток до 0,39-0,50 МПа во всем диапазоне частот вращения дизеля (ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ);

2) автоматического снятия нагрузки при температуре охлаждающей воды на выходе из дизеля 366-369 К, температуре масла на выходе из дизеля 361 К для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ или на входе в дизель 344-348 К Для ОПЭ1, падении давления масла на входе в дизель до 0,24-0,29 МПа в диапазоне частот вращения 14,56-16,67 с-1 в условиях эксплуатации (ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ);

3) автоматической блокировки пуска при включенном валоповоротном механизме, не соответствующей параметрам предпусковой прокачки масла (менее 60 с), или появлении давления в масляной системе выше 0,018 МПа;

4) наличия сигнализации при падении давления масла на входе в дизель ниже 0,01+002 МПа в процессе эксплуатации во всем диапазоне частот, понижении уровня воды в баке ниже допустимого.

Убеждаются, что сброс нагрузки дизеля (на 8-й позиции контроллера для тяговых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ и на 15-й для ОПЭ1) не приводит к срабатыванию предельного выключателя, дизель не глохнет. После полного сброса нагрузки путем отключения возбуждения на номинальной частоте вращения длительность переходного процесса не должна превышать 10 с, а заброс частоты вращения -1,83 с-1. Время перехода с одной ступени частоты вращения на другую не должно превышать 2 с.

Во время реостатных испытаний производят также проверку механизмов и систем обеспечения дизеля.

После выполнения необходимых регулировочных работ, настройки характеристик и защит дизель-генератора, устранения обнаруженных дефектов дизельные секции тяговых агрегатов предъявляют ОТК (представителю заказчика). При этом производят реостатные испытания в течение 3 ч с нагрузками и длительностью, указанными в табл 6 3.

Таблица 6.3. Режимы реостатных испытаний

Позиция контрол лера машиниста

Частота вращения коленчатого вала, с-1 (об/мни)

Нагрузка генератора, кВт, для тяговых агрегатов

Длительность режима, мни, для тяговых агрегатов

ОПЭ1Б,

ПЭЗТ

ОПЭ1А

ОПЭ1Б,

ПЭЗТ

ОПЭ1А

0

5,74+0,33 (350+20)

0

0

5

5

1

5,74+0,33 (350+20)

100+10

35+5

5

5

2

7,42+0,33 (445+20)

280+20

95+10

10

10

3

8,91+0,33 (535+20)

460+20

170+20

20

20

4

10,50+0,33 (630+20)

570+20

280+20

20

20

5

12,00+0,33 (720+20)

720+20

400+20

25

25

6

13,62+0,33 (815+20)

890+20

550+20

25

25

7

15,22±0,33 (910+20)

1160+20

720+20

35

35

8

16,67+0,107(1000+10)

1250+20

945+20

35

35

Изменение мощности дизель-генератора в зависимости от барометрического давления и температуры окружающего воздуха приведено в виде номограмм в технических условиях конкретного типа дизель-генератора.

Осуществляют контроль настройки аппаратов автоматического регулирования температуры воды и масла дизеля. Фиксируют давление вспышек по цилиндрам дизеля

При завершении реостатных испытаний на последней позиции контроллера резко сбрасывают нагрузку, установив ручку контроллера в нулевое положение. Дизель при этом должен не останавливаться, а продолжать работу на холостом ходу. Значения мощности по позициям фиксируют в журнале осмотра, испытаний, сдачи и приемки дизельной секции тягового агрегата.

В процессе реостатных испытаний допускается по технической неисправности одна остановка дизеля длительностью не более 30 мин, после чего разрешается продолжить испытания с того режима, на котором они были прекращены. При более продолжительной или повторной вынужденной остановке испытания проводят вновь. По результатам испытаний в журнал вносят заключение о приемке реостатных испытаний. Восстанавливают электрические цепи дизельной секции, на регулируемых выводах резисторов делают отметки специальной краской.

В состав исследовательских испытаний входит также настройка характеристик погрузочной скорости. Оценка эффективности запуска дизель-генератора в контактном режиме, исследование систем управления ЭПС - дистанционного управления разгрузкой думпкаров, подсыпкой песка на рельсы, продувкой главных резервуаров и т д

Испытания на прочность проводят с целью опытной оценки уровня напряжений в элементах ЭПС в условиях действия эксплуатационных нагрузок. Экспериментальное исследование производят на наиболее нагруженных элементах конструкций с помощью тензодатчиков, установленных в наиболее опасных селениях и в местах предполагаемой концентрации напряжений. Уровень напряжений записывается на ленте осциллографа или магнитографа. Ходовые и динамические испытания всех составных частей ЭПС осуществляют при реализации силы тяги номинального режима и допустимой скорости движения. При этом с помощью предварительно оттарированных датчиков перемещения, установленных на элементах экипажной части ЭПС, регистрируют вертикальные и горизонтальные перемещения (на прямых участках пути и при вписывании в кривые с наименьшим допустимым радиусом) тележек относительно колесных пар и кузова. При воздействии на ЭПС ударного усилия, эквивалентного продольной сжимающей силе 2450 кН, приложенной к автосцепкам, определяют в горизонтальной (го оси пути) и вертикальной плоскостях ускорения электрооборудования, установленного внутри кузова, и отдельных несущих конструкций.

В процессе прочностных испытаний измеряют напряжения в составных частях ЭПС как от статических, так и динамических нагрузок по ГОСТ 23098-78. При этом в статическом состоянии ЭПС фиксируют напряжения в рамах тележек при опирании колес на рельсы и схода их с рельсов от действия горизонтальной поперечной силы, в тормозной системе ЭПС, а при наличии в составе ЭПС моторного думпкара (тяговые агрегаты) - рамах кузова и тележек думпкара при нагружении грузом расчетной массы его открытого борта. Определяют динамические добавки к этим напряжениям при воздействии на составные части ЭПС различных эксплуатационных нагрузок.

В поездном режиме фиксируют динамические добавки к напряжениям в рамах при реализации тягового и тормозного усилий, соответствующих максимальному току тягового двигателя и экстренному торможению, а также от взаимодействия ЭПС и пути во всем диапазоне скоростей. Регистрируют добавки к напряжениям в рамах тяговых единиц ЭПС от воздействия динамических нагрузок всех видов, предусмотренных ГОСТ 23098-78.

При испытаниях на прочность моторного думпкара дополнительно учитывают динамические добавки к напряжениям в раме и механизме опрокидывания от падающего груза и при разгрузке думпкаров. В качестве падающего груза используют стальной шар массой 3 т, который сбрасывают в кузов моторного думпкара, имеющего на дне подсыпку из мягкой породы толщиной не менее 250 мм. Высота падения груза от 1 до 2,5 м.

Тягово-энергетические испытания проводит предприятие-разработчик при участии, как правило, представителя заказчика, а при необходимости привлекают научно-исследовательские организации и представителей предприятия-изготовителя.

Тягово-энергетические испытания проводят с целью проверки соответствия опытного образца локомотива техническому заданию, техническим условиям и условиям эксплуатации, изучения тяговых и тормозных свойств локомотива и оценки стойкости его оборудования к воздействию тепловых нагрузок в условиях реальной эксплуатации в режимах, оговоренных ГОСТ 23098-78. На стадии тягово-энергетических испытаний ЭПС изучаются тяговые и тормозные свойства локомотива, проводятся теплотехнические измерения.

Все характеристики, получаемые на основании испытаний, должны распространяться на все локомотивы данного типа. Поэтому перед началом экспериментов устанавливают полное соответствие опытного образца технической документации.

В процессе изучения тяговых свойств локомотива производят снятие скоростных и тяговых характеристик ЭПС. Скоростные характеристики v(I) получают экспериментально с помощью записи светолучевым осциллографом ряда параметров тяговых двигателей наименее нагруженных осей. Записывают значения токов и напряжений на тяговых двигателях, напряжений в контактной сети и скоростей локомотива. Ток в соответствии с ОСТ 16 0.684.403-80 записывают в трех тяговых двигателях, в число которых входит один из двигателей секции автономного питания (при наличии ее в составе ЭПС). На одном из этих двигателей записывают напряжение. Приведение полученной экспериментальной скоростной характеристики локомотива к номинальному напряжению производят по формуле

где Об, о» - скорость локомотива при номинальном напряжении и экспериментально зафиксированная, км/т;

и., и, - номинальное и экспериментально зафиксированное напряжение на тяговом двигателе, В;

1 - математическое ожидание значений токов, зафиксированных на трех тяговых двигателях при данной скорости локомотива, А; гд -оЗщее сопротивление тягового двигателя, Ом.

Типовую тяговую характеристику двигателя Рд (/) получают в процессе стендовых испытаний тягового двигателя. Точки экспериментальной тяговой характеристики локомотива /7 Э, Н, получают по формуле

Рз = Р дИд/а, где Т'д - сила тяги для измеренного значения тока I по типовой тяговой характеристике, Н;

(Яд - число тяговых двигателей на локомотиве;

О - коэффициент регулирования возбуждения, который учитывает различие в ослаблении (усилении) возбуждения по экспериментальной и типовой тяговым характеристикам: а=/д11э;

/д, /э - ток тягового двигателя по типовой и экспериментальной характеристикам.

Тяговые и скоростные характеристики ЭПС получают описанным образом как в контактном, так и в автономном режиме. В отличие от контактного режима в формулу расчета скорости автономного режима взамен напряжения контактной сети входит напряжение на зажимах тягового генератора.

В процессе тягово-энергетических испытаний при исследовании тяговых свойств снимают зависимость коэффициента сцепления и сопротивления движению от скорости локомотива. Коэффициент сцепления для определенной скорости определяют по силе тока тяговых двигателей в момент начала боксования тех осей, по которым произошел срыв из-за ограничения по сцеплению. По зафиксированным значениям токов и экспериментальным тяговым характеристикам определяют значения силы тяги Кд.

Расчетный коэффициент сцепления (коэффициент тяги) определяют на основе обобщения многочисленных опытов с последующей их статистической обработкой и в соответствии с ОСТ 16 0.684.403-80. Он представляет собой в применении к современному промышленному ЭПС математическое ожидание отношений силы тяги (2^) ЭПС, работающего на пределе по сцеплению, к его номинальному сцепному весу (2Ро).

В ходе испытаний снимают также внешние характеристики тяговых преобразователя и генератора, определяют коэффициенты мощности и полезного действия ЭПС, фиксируют параметры, обеспечивающие возможность (при их обработке) оценки эффективности и работоспособности системы регулирования напряжения в цепи тяговых двигателей, защиты силовой и вспомогательной цепей, цепей управления и сигнализации.

Большой объем в программе тягово-энергетических испытаний занимает исследование тормозных свойств ЭПС при применении различных видов тормозных средств.

В режиме электрического (реостатного) торможения снимают тормозные характеристики, изменяют токовые нагрузки тормозных резисторов, определяют расчетный коэффициент сцепления, оценивают эффективность применения реостатного торможения (при независимом самовозбуждении тяговых двигателей) для порожнего и груженого поездов. При этом фиксируют время перехода из тягового режима в режим реостатного торможения и обратно, а также в режим реостатного торможения при аварийном снятии напряжения контактной сети. Время пеоехода из тягового режима или режима реостатного торможения с независи

мым возбуждением двигателей в режим реостатного торможения с самовозбуждением двигателей определяется хронометрированием промежутка времени между снятием с силовой цепи ЭПС напряжения контактной сети до момента стабилизации тормозного тока. Время перехода из режима реостатного торможения с самовозбуждением двигателей в тяговый режим с питанием от контактной сети фиксируют от момента выключения до момента сбора цепей тягового режима, что определяется появлением установившегося значения тягового тока.

Время замещения электрического торможения пневматическим исчисляется от момента сигнализации о прекращении реостатного торможения с самовозбуждением двигателей до установления давления в тормозной магистрали, соответствующего полному служебному торможению. Цепи реостатного торможения должны собираться при давлении в тормозных цилиндрах, не превышающем 0,18 МПа.

Тормозные характеристики ЭПС в режиме реостатного торможения В (и) определяют аналогично тяговым характеристикам. По результатам измерений тормозная сила, Н, для различных скоростей движения

где т)зп - К.П.Д. зубчатой передачи;

Е -э.д.с. тягового двигателя, В: ?-С/д-/ягд;

АРи - сумма механических и магнитных потерь тягового двигателя, Вт: ЛРм = {[С/д/д (1-Г1) -/2дГд] V} /он;

К) -к.п.д. тягового двигателя при токе /д и напряжении на зажимах 1/д;

оя, V - скорости движения ЭПС соответственно при токе /д и номинальном напряжении ив в момент замера.

По полученным точкам строят тормозную характеристику.

Длину тормозного пути груженого и порожнего поездов на горизонтальном участке пути и руководящем уклоне измеряют в следующих режимах торможения: полного служебного пневматического, полного служебного пневматического совместно с электромагнитным (ЭМРТ), экстренного пневматического, экстренного пневматического совместно с ЭМРТ.

Уменьшение длины тормозного пути при применении ЭМРТ, т. е. эффективность ЭМРТ, %,

^ _ ($Т $|'1)

3

где 5т, 5Т 1 - длина тормозного пути соответственно при действии пневматического тормоза и пневматического совместно с ЭМРТ.

Тягово-энергетические испытания проводят с использованием испытательного вагона, который имеет специальное оборудование и приборы, подбираемые так, чтобы измеряемые величины находились в пределах 20-95% шкалы. Испытательный вагон устанавливают между ЭПС и составом.

Ток тяговых двигателей ЭПС, его скорость и время фиксируются с помощью светолучевого осциллографа. Скорость регистрируется по сигналам датчика, установленного на оси испытательного вагона. Изменение силы тяги ЭПС до предела по сцеплению достигается увеличением тока тяговых двигателей при различных скоростях движения или разгоном груженого поезда на руководящем подъеме при различных ускорениях. Масса поезда при этом выбирается экспериментально из профиля испытательного полигона. Фиксация времени быстротекущих переходов из режима в режим осуществляется осциллографированием переходного процесса.

Напряжение на токоприемнике, в цепи тяговых двигателей ЭПС измеряют вольтметрами испытательного вагона. Для измерения тока в общей цепи ЭПС и в цепи отдельных тяговых двигателей включают измерительные шунты, к которым подключают милливольтметры, установленные в вагоне. Электроизмерительные приборы вагона соединяют с ЭПС проводами. Часть проводов от самопишущих приборов подключают к цепям управления локомотива. Это позволяет

фиксировать вид соединения тяговых двигателей, степень ослабления их возбуждения, включение компрессоров, печей и т. д.

В процессе испытаний фиксируется пройденный путь, положение рукоятки контроллера, включение и отключение тормозов, осциллографируются моменты перехода с одного соединения тяговых двигателей на другое, моменты боксова-ния колесных пар, работа элементов преобразователя, срабатывание защиты и другие переходные процессы. Для определения температуры отдельных элементов резисторов, реакторов, трансформаторов, характер кривой нагрева и параметры цикла которых в эксплуатационном режиме представляют интерес, при сборке этих узлов закладываются термопары.

Защиту на ЭПС в процессе тягово-энергетических испытаний проверяют при искусственно создаваемых отклонениях от нормального режима работы оборудования, имитации короткого замыкания, перегрузок, боксования и т. д. Температуру нагрева обмоток тяговых двигателей, тягового генератора, вспомогательных машин определяют измерением их сопротивления. Измеряют температуру воздуха в различных точках кузова.

После опытных поездок материалы испытаний обрабатывают: расшифровывают ленты записывающих приборов, осциллограммы, сравнивают записанные на ленту величины с контрольными замерами. По максимальной реализованной силе тяги перед проскальзыванием любой оси определяют расчетный коэффициент сцепления.

Программой предварительных испытаний в обоснованных случаях может быть предусмотрено проведение дополнительных или исключение отдельных обычно проводимых видов испытаний. При этом допускается не проводить предварительные испытания на отдельные составные части ЭПС (дизельную секцию, моторный думпкар и т. д.), если в необходимом для этого вида испытаний объеме они подвергались экспериментальной проверке в аналогичных условиях эксплуатации в составе другого локомотива и не требуют периодических испытаний.

Меры безопасности при ремонте электроподвижного состава | Электроподвижной состав промышленного транспорта | Приемо-сдаточные испытания

Рекомендуемый контент: