Устройство. У воздухораспределителя усл. № 292-001 корпус 1 магистральной части соединяется через резиновую прокладку 10 с корпусом 11 крышки, через прокладку 27 - с корпусом 17 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 - с фланцем тормозного цилиндра или специального кронштейна.

В корпус 1 запрессованы три втулки: 2 - золотниковая, 9 - магистрального поршня, 28 - переключательной пробки. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим пружинящим кольцом 8.

Хвостовик поршня 7 обхватывает золотники главный 6 и отсекательный 5. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижимается к зеркалу втулки пружиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.

Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружиной 3, второй торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32.

При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем коснется своим притертым пояском золотниковой втулки 2.

Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16 помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.

Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом закреплена ручка. Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, когда ускоритель экстренного торможения выключается.

В полости корпуса 11 крышки образована камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.

Внутри корпуса 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, в которое упирается ускорительный поршень 19 под действием пружины 18.

Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе.

Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а буртом входит в паз поршня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применяется втулка с направляющей, а поршень 19 уплотняется резиновой манжетой.

Действие. На всех схемах действия воздухораспределителя усл. № 292-001 положение переключательной пробки показано при следовании вагона в поезде нормальной длины.

Одноименные каналы на рисунках обозначены одинаково.

Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру МК.

Из этой камеры через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в бурте поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39 (9 мм) с запасным резервуаром.

Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник.

Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36 - под главный золотник.

В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, отверстием 28, выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.

СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 1,2-1,4 кгс/см2 магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия 15 будут перекрыты магистральным поршнем. Одновременно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, б, каналом 18 магистраль сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм и каналы 1 и 40 сообщатся с каналом М.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см2. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1, т. е. разобщит запасный резервуар с тормозным цилиндром - произойдет перекрыта.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналом 22, 33, через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 21с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0-2,5 кгс/см2 ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР - с атмосферой каналами 18, б, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет диаметр 5,5мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см2 в поезде нормальной длины происходило за 5-7 с.

На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 25, а с выключенным ускорителем - через отверстие 24 диаметром 2,5 мм течение 12-16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и камере МК до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима.

Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9-12 с, для длинносоставного поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки.

Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.

Блокировочное устройство усл. № 367М | Тормозное оборудование электровозов переменного тока | Воздухораспределитель усл. № 483-000

Рекомендуемый контент: