Назначение и технические данные. Тележка (рис. 4) предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий на кузов. Каждая тележка воспринимает как вертикальные от подрессоренной массы кузова, так и горизонтальные усилия. Технические данные тележки следующие:

Длина .......... 4800 мм

Ширина.............. 2800 >

Масса {ВЛ1 О/В Л10?)......... 22 540/22 706 кг

Число осей............. 2

Расстояние между осями ....... 3000 мм

Подвешивание тягового двигателя . . . опорио-осевое Рессорная система.......... индивидуальная на каждую буксу Тормозная система ..,,",,.»». рычажная с двусторонним нажатием колодой на бандажи колес

Конструкция. Тележка состоит из рамы 1, колесных пар 2, букс 3, рессорного подвешивания 4, тормозной системы 5, подвешивания тягового двигателя 6, зубчатых передач 8 и шаровой связи, 7 которая служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов.

Рама тележки (рис. 5) предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, состоит из двух боковин 3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробочного типа выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С ГОСТ 6713—75. К нижнему листу боковины приварены малые 14 и большие 13 буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали 12ГТЛ-1 ТУ ОТ Н.500.005—72.

На верхний лист боковины для ее усиления приварены накладки 4. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 людечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной системы,

а с наружной стороны — кронштейны 8 под гидравлические амортизаторы. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной системы и имеется накладка 1 под ролик про-тиворазгрузочного устройства.

Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-І, и бруса шаровой связи 9, отлитого из той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 ш 11 для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи находятся проушины для подвешивания тяговых двигателей. Внутренняя

Рис. 4, Тележка полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.

Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке, и от надежности ее работы зависит безопасность движения. Во время работы она жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от тягового двигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.

Колесная пара (рис. б) состоит из оси 5, колесных центров 1, бандажей 2, зубчатых колес 4 и бандажных колец 3. Оси колесных пар кованые из осевой стали. Толщина нового бандажа по кругу катания 90+5 мм.

Ось (рис. 7) состоит из средней части 1, шеек моторно-осевых подшипников 2, подступичных частей 3, предподступичных частей 4, буксовых шеек 5. На концах буксовых шеек имеется резьба

Рис, 5. Рама тележки

Рис. 6. Колесная пара

2М170ХЗ для гайки, закрепляющей приставное кольцо роликовых подшипников на осн. В торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.

Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифуют, кроме того, буксовые, моторно-осевые и подступичные части подвергают упрочняющей накатке профильными роликами с усилием 4 тс при начальной и 2,5 тс при окончательной накатке. После окончательной механической обработки ось проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин.

Колесные центры коробчатые, отлитые из стали 25Л-Ш. На удлиненные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с усилием 50—80 тс. Натяг составляет 0,25—0,33 мм. Бандаж изготовлен из специальной стали по ГОСТ 398—71. Профиль бандажа выполнен в соответствии с требованиями ГОСТ 11018—76. Правильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж надевают на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 250—320 °С с натягом 1,3—1,7 мм.

Рис. 7. Ось колесной пары

Перед насадкой бандаж проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорят кольцом 3 из стали специального профиля по ГОСТ 5267—63. Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием 110—150 тс.

Формирование колесных пар производят в соответствии с инструкцией ЦТ 2306.

Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛЮ, ВЛЮ*' применена жесткая двусторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Технические данные зубчатой передачи электровоза приведены в табл. 2.

Таблица 2

1 Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову.

Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из стали 55 ГОСТ 1050—74, которую подвергают объемному улучшению до твердости 280—315 МБ (по Бринеллю), после чего нарезают зубья, венец и зубья шевенгуют. Шестерню изготавливают поковкой из стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и закалкой до твердости 54—64 НЯС (по Роквеллу).

Шестерни напрессовывают на конические (1 : 10) концы вала якоря в горячем состоянии с натягом 0,22—0,26 мм. От внешнего воздействия зубчатая передача предохраняется кожухами (рис. 8) из стеклопластика, состоящими из двух половин 1 и 2, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины н прикрепленных к остову тягового двигателя. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазывания зубчатой передачи. В каждый кожух через штуцер 3 заливают 4 кг осернеиноп смазки ТУ 32ЦТ-551—73 зимой марки 3, лето-.! марки Л.

Для обеспечения нормальной и надежной работы узла в процессе эксплуатации следует регулярно контролировать наличие смазки в кожухах и по мере необходимости добавлять ее. Уровень смазки относительно зубчатого колеса 2 (рис. 9) проверяют специальным маслоуказателем 3 который поставляется с каждым электровозом. При замере уровня масла конец указателя должен упираться в дно кожуха 1. При обнаружении течи кожухов сменяют уплотнения. Места повреждений зачищают и заклеивают стеклотканью на эпоксидной или полиэфирной смоле.

Буксы (рис. 10) бесчелюстные двухповодковые с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления. Через буксы на. колесные пары передается вертикальная нагрузка от подрессорной массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек придаются усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.

Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 9, отлитого из стали 25Л-П, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух приливов с проушинами для крепления в них рессоры. Эти приливы расположены в нижней части корпуса. Внутри корпуса размещены роликовые подшипники 1 типов 2052536ЛМ наружные и 2042536ЛМ внутренние размером 320x180x86 мм. Внутренние кольца подшипников насаживают на буксовую шейку оси в горячем состоянии при температуре 100—120 °С.

Натяг колец подбирают в холодном состоянии до нагрева, и он должен быть выдержан в пределах 0,04—0,06 мм. Нагревают кольца в масляной ванне. Наружные кольца подшипников установлены в корпусе по скользящей посадке с зазором 0,06—0,14 мм. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены между собой дистанционными кольцами 5. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой 4, которая стопорится планкой 3, закрепленной двумя болтами М16 в специальном пазу па торце оси. Осевой разбег двух спаренных подшипников должен быть в пределах 0,5— 1,0 мм. Достигается он подбором толщины наружного дистанционного кольца.

Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии должен быть 0,11—0,175 мм. Разность радиальных зазоров двух спаренных подшипников в свободном состоянии не более 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта кольцом 7, насаженным па предподступичную часть оси, и крышкой 6. Выточки в кольце

ас. 10. Буксовый узел и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крышки 2 и 6 ставят уплотнение из резиновых колец круглого сечения.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполняют консистентной смазкой ЖРО по ТУ 32ЦТ-520—73. Общее количество смазки составляет 3,5—4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает повышенный нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Смазку добавляют через отверстие в боковой части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги 8, которые одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим — к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков 10 и 11 н резинометаллических шайб 12,

Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на них червячных редукторов привода скоростемера. Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации производят согласно Инструкции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦТ 2361.

Для правильной установки собранной колесной пары с буксами в тележку, чтобы поперечная ось колесной пары по отношению к продольной осп тележки заняла среднее положение, регулируют размер между серединой оси колесной пары, нанесенной керном, и внутренним торцом длинного поводка (без шайбы). Этот размер должен быть 986:::! мм; получают этот размер отпусканием и затяжкой соответствующих болтов на крышках букс. После регулировки все болты на крышках окончательно подтягивают.

С целью уменьшения износа и выхода из строя моторно-осевых подшипников тягового двигателя на буксе с торца каждой оси колесной пары устанавливают токоотводящее устройство (рис.11). Впервые токоотводящее устройство было установлено на ТЭВЗ с электровоза № 484, на НЭВЗ—с электровоза № 916.

Через стопорную планку 4 на торце оси болтами 6 (МЛ6) закреплено лабиринтное кольцо 3, а к нему — контактный диск 13. Лабиринтное кольцо 3 относительно буксовой шейки в радиальном направлении центрируется по цилиндрической поверхности в оси колесной пары. В оси имеется расточка диаметром 70Л4, в которую входит выступ лабиринтного кольца диаметром ЮПрЗа. В лабиринтном кольце имеются циковки, в которые при установке кольца вкладывают пружинные шайбы 16Н65Г06 ГОСТ 6402—70. Эти шайбы при затяжке болтов 6 прижимают к пазу оси стопорную планку 4, а лабиринтное кольцо прижимается к торцу осн. В местах контакта стальных деталей проложены прокладки из мягкой меди 2 и 5. С электровоза № 1103 для лучшего контакта лабиринтного кольца к торцу оси токоотводящее устройство устанавливают на неклейменный торец оси колесной пары. Болты 6 зафиксированы стопорными планками.

К специальной передней крышке 11 через изоляционную шайбу 10 закреплен плитой корпус 1 болтами 9 (М16), изготовленными из стали 35ХГСА. В местах установки болтов для полной изоляции корпуса установлены изоляционные втулки 7. Болты 9 стопорятся специальной стопорной планкой 8 путем отгибания усиков на грани болтов. Необходимо следить, чтобы стопорная планка 8 не касалась корпуса 1. Корпус 1 токоотводящего устройства закрыт крышкой 16.

В корпусе 1 под углом 120° расположены три щеткодержателя 15. Щеткодержатель состоит из латунного корпуса 14, в котором установлена цилиндрическая щетка марки МГС-21. Гибкие провода щетки выведены через овальное отверстие в гайке щеткодержателя и закреплены на ней двумя болтами М10. Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной сжатия. Нажатие на щетку высотой 57 мм должно быть в пределах 6,35—7,75 кгс, на щетку высотой 25 мм — 4,6 — 6,1 кгс. Высоту щетки в эксплуатации замеряют через отверстие в гайке щеткодержателя специальным указателем износа, входящим в комплект инструмента электровоза. Для предотвращения попадания смазки в зону контакта щеток при заправке буксы смазкой в эксплуатации необходимо пробку 12 вывернуть.

При каждом техническом обслуживании необходимо тщательно проверить крепление крышки и корпуса. Ослабленные болты подтянуть и вновь зафиксировать.

Рис. 11. Буксовый узел с токоотводящим устройством

Рис. 12. Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание (рис.12) предназначено для смягчения ударов, передаваемых на подрессоренное строение при прохождении электровоза по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами. Его технические данные следующие:

Жесткость листовой рессоры....., * . 127 кгс/мм

Жесткость одной пружины........ 280 > ,

Эквивалентная жесткость на одно колесо (без жесткости поводков)............ 103,5 »

Статический прогиб рессоры........ 65+5 мм

Статическая нагрузка на рессору...... 8500 кгс

Статический прогиб пружины........ 17 мм

Статическая нагрузка на пружину...... 4740 кго

При и = 0,24-0,4 относительный коэффициент трения рессоры.............. 4,73—Э.46%1

Рессорное подвешивание состоит из пружины 1 и листовой рессоры 4, шарнирно подвешенной к нижней части буксы. Пружина одним концом через опору 6 опирается на конец рессоры, а другим через гайку 7 — на стойку 5, шарнирно подвешенную на кронштейне рамы тележки. Листовая рессора набрана из десяти листов пружинной стали марки 60С2, соединенных хомутом 2, имеющим отверстие под валик 3 для подвешивания к буксе. При прохождении электровозом по неровностям пути удар от колеса на подрессоренное строение передается через буксу, листовую рессору и пружину.

При монтаже рессорного подвешивания необходимо соблюдать следующие требования: устанавливать рессоры следует клеймом наружу, отклонение рессоры от горизонтального положения после окончательной регулировки под электровозом не должно превышать 20 мм; разница в прогибах рессор на одной тележке под испытательной нагрузкой не должна превышать 2 мм; перекос стоек относительно вертикали допускается ое более 1Г м** на всей длине стойки; комплектовать тележку пружинам!: с разницей в прогибах под статической нагрузкой более 1 мм не допускается; все шарнирные соединения и трущиеся поверхности необходимо покрывать универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033—79.

Рычажная тормозная система (рис. 13) служит для реализации тормозных усилий, обеспечения безопасности движения и полной остановки электровоза. Технические данные тормозной системы приведены в табл. 3.

Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осуществляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каждое колесо.

Привод ручного тормоза состоит из колонки, установленной в машинном отделении электровоза, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг, укрепленных под рамой рузова и соединенных с рычагами 13 тормозной системы.

На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на четыре гребневые колодки. Тормозные цилиндры 17 со свободным штоком прикреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы тележки.

Таблица 3

Тормозные колодки 3 чеками 1 прикреплены к башмакам 4, которые соединены с подвесками 9 и 24. Подвески 24 непосредственно шарнирно закреплены к кронштейнам, приваренным иа концевых брусьях рамы тележки, а подвески 9, соединенные валиком 5 с подвесками 2, шарнирно закреплены к кронштейнам, приваренным на боковинах рамы тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами 20 и 15 планками 12. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 9 и 24 проходят поперечины 8, попарно связанные с правой и левой внешних сторон каждой колесной пары тягами 23. Балансиры 20 и 15 внизу соединены тягами. 18 постоянной длины. Нижние, отверстия в балансирах 20 и 15 предусмотрены для перестановки тяги 18 при оборудовании тормозной системы регуляторами выхода штока.

Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков 21 и 14 при оборудовании тормозной системы композиционными колодками. Поперечины 8 и тяги 18, 24 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 16 и 22, закрепленными в верхней части иа кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тросы 22 устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на 15— 20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на-глубину 2—4 мм до твердости 45—62 НРХ, и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески 9 и 24, балансиры 15 и 20, поперечины 8 выполнены из стали 40 ГОСТ

1577—70. Стержни тяг 18 и 23 изготовлены из стали 30, а подвески 2 — из стали 10 ГОСТ 1050—74.

Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг 23 вращением винта. По мере износа бандажей перестанавливают валики в последующие отверстия тяги 23. Равенство зазоров между колодка» ми по сторонам колеса достигается вращением регулировочного болта 10. Зазоры по концам каждой колодки и бандажом следует регулировать разворотом колодок на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6. В окончательно отрегулированной тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от поворотов контргайками, а балансир 20 верхним концом должен упираться в головку болта 19. При этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 19 следует пользоваться только лишь при замене чугунных колодок на композиционные.

При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики 11, соединяющие планки с подвесками 9, переставляют на крайние отверстия планок 12.

Основой надежной и безопасной работы тормозной системы является правильная и своевременная ее регулировка, надзор за состоянием перед каждым выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся и поврежденных деталей.

Подвешивание тяговых двигателей (рис. 14) на электровозах ВЛЮ, ВЛЮ* — опорно-осевое. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвеска служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении электровозом неровностей пути и при тро-ганин с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза,

Подвешивание тягового двигателя состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Под-

Рис. 14. Подвешивание тягового двигателя веска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой. Ее крепят к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и головке подвески. Чтобы плавающий валик не выпадал, отверстия проушин бруса перекрыты планками, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л-ІІ, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, застопоренными пластинчатой и пружинной шайбами. Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38-005-204—71 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвешивания. Диски 5 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

При монтаже подвески на ровном участке рельсового пути нужно выставить колесные пары с двигателями на расстоянии 3000 мм по осям колесных пар, уложить на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадить раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстие диска, шайбы и кронштейна. Затем на подвеску следует надеть нижнюю шайбу и диск и затянуть гайку до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставят так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед постановкой припудривают тальком молотым медицинским ГОСТ 21235—75. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой покрывают смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033—79.

В процессе эксплуатации при осмотре подвешивания тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески 1 должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб вновь устанавливаемые шайбы в месте контакта с металлическими дисками необходимо припудрить медицинским тальком.

Шаровая связь (рис. 15) служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов и наоборот.

Она состоит из шарового шарнира 13 с впрессованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей на хвостовике шкворня 1-5. Шарнир расположен во вкладыше 12, который в свою очередь размещен в корпусе 11 и зафиксирован стопорным кольцом 14. В брусе шаровой связи 1 специальным валиком 4 крепится сег-ментообразный упор 3, который имеет паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте. Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05—0,11 мм. К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 болтами 8 и пружинными шайбами 9. В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку 19.

Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку 18, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку 17, вваренную в брус шаровой связи. При этом наибольший уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки 16. Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора 3 на корпус 1/, вкладыш 12, шар 13, втулку 10, шкворень 15. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарнира 13 не воспринимает вертикальных нагрузок.

При монтаже шаровой связи совмещают упоры 3 с. гранями корпуса 1/, имеющими отверстия; закрепляют упоры 3 в брусе шаровой связи валиками 4; собирают вкладыши 12 с шаром 13, устанавливают их в корпусе 11 и закрепляют стопорным кольцом 14. Суммарный зазор (т + п) между корпусом 11 и упорами 3 должен быть в пределах 0,2—0,6 мм; регулируют его прокладка-

Рис. 16. Шаровая связь с противоотносным устройством мн 2. При монтаже необходимо соблюдать соответствие маркировки на упорах 3 и брусе шаровой связи 1. После монтажа внутреннюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным автотракторным маслом, знмой марки 3, летом марки Л из расчета 28 кг в один узел шаровой связи.

Противоотносным устройством (рис. 16) снабжена шаровая связь электровозов ВЛЮ и ВЛЮу до внедрения лю-лечного подвешивания. Противоотносное устройство при вписывании электровоза в кривые участки пути воспринимает поперечное усилие, возникающее между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее положение.

Противоотносное устройство состоит из упора 7, вставленного по скользящей посадке в шкворневой брус, воспринимающего усилие от граней корпуса шаровой связи и передающего его на наружную и внутреннюю пружины 3 и 4, расположенные в стакане 5. Стакан выполнен отливкой и герметически присоединен четырьмя болтами МЗО к шкворневому брусу.

Для осмотра пружин в стенке стакана имеется окно, герметически закрытое крышкой. Комплект пружин 3 и 4 ставят с предверительным натягом 2200—2400 кгс, что обеспечивает наибольшее возвращающее усилие на кузов 5500 кгс при его поперечных отклонениях на 30 мм. Предварительный натяг регулируют шайбами 2, установленными между дном стакана и пружинами.

Внутренняя полость стакана 5 и нижняя полость шкворневого бруса, являющаяся гнездом шкворня и герметически закрывающаяся крышкой, образуют масляную ванну шаровой связи и про-тивоотносного устройства.

После монтажа ванну заполняют маслом (трансмиссионным автотракторным ТУ 38. 101.529—75' зимой марки 3, летом марки Л) через маслопровод 13.

Уровень масла контролируют через Г-образную трубу 1/, вваренную в шкворневой брус, при этом наибольший уровень смазки должен быть по верхнему обрезу вертикальной трубы, а наименьший допустимый — не ниже 20—25 мм от обреза трубы. Спуск масла предусмотрен через отверстие в крышке 9, закрытое пробкой с резьбой 3/8".

При монтаже шаровой связи необходимо совместить упоры 10 с гранями корпуса 8, имеющими отверстия, совместно их ввести в гнездо шкворневого бруса и упоры 10 закрепить валиками. После установки упоров и корпз'са собирают вкладыш с шаром, устанавливают их в корпусе и закрепляют стопорным кольцом. При этом необходимо, чтобы шар из вкладыша можно было вынимать только вверх.

Противоотносное устройство монтируют после окончательной установки шаровой связи. Стакан 5 с уложенными в него пружинами 3 и 4, регулировочными шайбами 2 и опорой 6 затягивают гайкой 1. Упор 7 вставляют в отверстие шкворневого бруса. Собранный стакан 5 закрепляют на брусе затяжкой болтов 12 стакана 5, ставят крышку 9 и заливают смазку.

При монтаже необходимо комплект пружин тарировать под нагрузкой 2300 кгс. При этом прогиб должен быть равным 22±2 мм; поддерживать суммарный зазор между корпусом 8 и упорами 10 в пределах 0,2—0,6 мм, который регулируют прокладками, установленными между упором 10 и стенкой шкворневого бруса; соблюдать соответствие цифровых клейм на упорах 10 и шкворневом брусе; каждую шаровую связь сопровождать контрольно-приемочным паспортом.

⇐ | Конструктивные изменения | | Электровоз ВЛ10 | | Кузов | ⇒

Рекомендуемый контент: