Электрическими схемами (рис. 188* — 193 *)> электровоза предусмотрены три соединения тяговых двигателей: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). На каждом из этих соединений имеется возможность работать как при полном возбуждении (ПП), так и на четырех ступенях ослабления возбуждения (ОП) двигателей. Рекуперативное торможение возможно также на трех соединениях. Работа по системе многих единиц схемой электровоза не предусмотрена. В тяговом режиме допустима работа на всех трех соединениях с выключенными поврежденными двигателями.

Условные обозначения в схемах: элементы электрооборудования, имеющие рядом с цифрой индекс «1», относятся к 1-й секции электровоза; имеющие индекс «2» — ко 2-й. Аналогично номера - элементов электрооборудования н проводов, обозначенные на схеме в скобках, относятся ко 2-й секции электровоза. Все провода цепи управления, обозначенные цифрами без буквенного индекса (например, О, 1, 2 и т. д.), а также провода К63, К5, К37, К59, К102, К144, НПО, Hill, Н117, Н222, Н224, Н130, Н131, Н235, H237 идут на зажимы контроллеров машиниста; провода, обозначенные буквой 1( (например КЮ, К11 и т. д.), являются межкузовными, а провода, обозначенные буквой Я (например, Н15, Н16 и т. д.), — внутрикузовными. Все блокировочные контакты и контакты контакторов изображены на схемах рис. 188*—193* в поло-женин, соответствующем нулевому положению рукояток контроллера машиниста. При этом валы групповых переключателей 119—121 повернуты в положение, соответствующее последовательному соединению тяговых двигателей, тормозных переключателей — тяговому режиму M, а реверсоров 97, 98 — Вперед.

На электровозах ВЛЮ с № 306 (на электровозах выпуска НЭВЗ с № 620) для упрощения монтажа несколько изменены соединения внутренних проводов и шин на зажимах контроллера машиниста. Это не повлияло на функции внешних проводов, идущих от контроллера.

В электрические схемы электровозов последующих выпусков внесен ряд изменений:

Рисунки со знаками * приведены в конце книги на екладке.

1. В связи с усилением мощности пусковых резисторов добавлены контакторные элементы i\5 и К37 для включения на 1-й позиции контакторов ослабления возбуждения и изменен порядок включения реостатных контакторов на 3-й и 4-й позициях (с электровоза ВЛ10-1503 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1030 выпуска НЭВЗ).

2. С расширением зоны рекуперации изменена развертка тормозного вала с таким расчетом, что контакторный элемент 27 включается на 1-й позиции, а не на 02-й позиции (с электровоза ВЛ10-1503 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1030 выпуска НЭВЗ.

3. В связи с изъятием из цепи размыкающей блокировки 15-1 в цепи независимого возбуждения генераторов ПГ1 и ПГ2 преобразователей снята соединительная шина между 27 и 31 контактор-ными элементами контроллера и введена шина,' соединяющая 27 и 46 контакторные элементы (с электровоза ВЛЮ-1680 ТЭВЗ и ВЛЮ-1121 НЭВЗ).

4. Питание 3-го контакторного элемента контроллера осуществлено проводом НПО (Н111) вместо провода Н235 (Н224), что дало возможность производить переключение тормозного переключателя без нагрузки (на электровозах ВЛЮ, начиная с № 1580 постройки ТЭВЗ) и с № 1265 (постройки НЭВЗ).

5. На электровозах ВЛЮ, начиная с № 1550 (ТЭВЗ) и с № 1296 (НЭВЗ), для улучшения и удешевления монтажа электрических проводов силовые провода прокладывают через дифференциальное реле 52-1 после главного ввода, т. е. до присоединения их к быстродействующему включателю 51-1. Принципиальных изменений в цени это не дает. Однако провод, соединяющий шинный разъединитель 58-1 (нож ОД1 на отключателе двигателей 117-1 для создания цепи питания тяговых двигателей от постороннего источника тока через шины низковольтных розеток 49-1, 50-1) с зажимом быстродействующего выключателя 51-1, пришлось пересоединить на главный ввод, минуя дифференциальное реле 52-1. Это сделано для предотвращения возникновения небаланса токов магнитной системы дифференциального реле 52-1 при питании тяговых двигателей от постороннего источника.

На электровозах ВЛ ЮМ38 выпуска ТЭВЗ и ВЛЮу-353 выпуска НЭВЗ с целью исключения пробоя изоляции внутри приборов на выводные крепежные шпильки была изменена схема подключения шунтов 69-1 и 69-2 амперметров. До указанных электровозов шунты были подключены: 69-1 между пусковым резистором Р8 и реле перегрузки 65-1, а 69-2 менаду линейным контактором 2-2 и реле перегрузки 65-2 (см. рис. 188*). С электровоза ВЛЮу-260 выпуска ТЭВЗ с силовой цепи снят регулятор давления РД-012 и контакты Т14-1 (Т14-2) тормозного переключателя (см. рис. 191*) соединены непосредственно с контактами 3 и 4 реверсора 97-1 (98-2). При этом в нагружающих цилиндрах поддерживается постоянное давление 2—2,5 кгс/см2.

Сопротивления секций резисторов для электровозов разных выпусков приведены в табл. 15, а марки проводов высоковольтных и низковольтных электрических цепей — в табл. 16«

Таблица 15

Продолжение табл. 15

Продолжение табл. 15

Продолжение табл. 15

Таблица 16

Продолжение табл. 1§

⇐ | Система вентиляции | | Электровоз ВЛ10 | | Схемы силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин | ⇒

Рекомендуемый контент: