Сжатый воздух на электровозе используется для питания тормозов, аппаратов цепи управления, блокировки высоковольтной камеры и люка, подачи звуковых сигналов и-форсунок песочниц.

Схема тормоза. Тормозное оборудование (рис. 234), используемое на электровозе, типовое для всего локомотивного парка страны. Источником сжатого воздуха являются два компрессора К'Г-6 Эл, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выходе из строя одного из них предусмотрена работа с питанием от неповрежденного компрессора.

Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли- фильтрами, установленными на компрессоре. Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящую из трех резервуаров вместимостью 250 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 9 кгс/см2, а затем автоматически отключается регулятором давления АК-И Б и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см2. На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами Э-216, отрегулированными со стороны компрессора (перед обратным клапаном Э-155) на давление 9,8 кгс/см2, со стороны резервуаров (после обратного клапана)—на давление 9,5 кгс/см2.

На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны Э-155, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключают аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители Э-120/Т по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примесей паров воды н масла. Выделяющийся в них конденсат выпускают в атмосферу через спускные краны 13(10), 13(24).

Для лучшего охлаждения сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно, Выделяющийся

пневматическая схема тормоза; -

краны трехходовые Э-195; 5(1), 5(2) — хрлны машиниста усл. Ж 395; 6(1), 6(2) — краны 1 — 1 ГОСТ 2608—74: 8(1), 8(2) — резервуары уравнительные: 9(1), 9(2) — устройство блокн-Э-1М; 12(1) — 12(15) — краны разобщительные (усл. № 379) 1—3 ГОСТ 2608—74; 13 (4, 6, 10, 14(1) — 1Ц4) — дроссели 0 12; 15(1) — 15(8) — крапы концевые усл. № 190: 16(1) — 16(8) — двойной тяги (усл. № 377) 1—6 ГОСТ 2(508—74; 19(1) — 19(6") — резервуары главные; 20(1) — тель управления ПВУ-2; 25 — воздухораспределитель усл. № 483; 24(4), 24(7) — клапаны усл. № 348 с кронштейном Э-117; 21 — клапан КПЭ-99; 28(1) — 28(5) - клапаны КП-110} клапаны обратные Э-155; 32 — резервуар- 33(1), 33(2) — рукава РІ1; 31 ■- регулятов даале-

449; 37(1), 37(2) — маслоотделитель Э-120/Т; 38(1), 88(2) — реле давления усл. № 304,0023 трический датчик контроля магистрали усл. .№ 418.000; 44 — трубе 13X2,5: 45 — труба 22 ч 3,5?

51 — труба МЗ— 10X1; 52(1), 52(2) — краны комбинированные усл. № 114; 53(1), 53(2) — ручка тормозов усл. № 307

в главных резервуарах конденсат периодически выпускают в атмосферу через клапаны продувки КП-110 (на ранее выпускаемых электровозах установлены клапаны КП-100-03), приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. Резервуары продувают последовательным включением кнопок, установленных на пульте помощника машиниста. Одновременное включение всех клапанов продувки недопустимо. Оно должно производиться только последовательно. Клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщительными н концевыми кранами (усл. № 383, 190) и далее резиновыми рукавами Р17.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами (усл. № 190) и соединительными рукавами Р17. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста. В поездном положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали равно 5,3—5,5 кгс/см2.

Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов локомотиза (усл. № 367), обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение кранов машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей кабине. Комбинированный кран 52, вмонтированный в блокировку, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза установлен воздухораспределитель усл. №483.000 или усл. №270.005-1 с рабочей камерой усл. № 295.001. Воздухораспределитель связан с запасным резервуаром вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза обоих постов управления. Для увеличения объема воздуха н устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали, соединяющей воздухораспределитель с кранами усл. № 254, во 2-й секции установлен уравнительный резервуар вместимостью 7 л. Воздухораспределитель от тормозной магистрали отключают разобщительным краном 12(5). В целях сокращения времени наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормозными цилиндрами первой тележки каждой секции установлено реле давления (усл. № 304.002).

На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлены редукторы (усл. № 348), редуцирующие давление воздуха питательной магистрали до 5 кгс/см2. Краны 13(6), 13(28), установленные на реле давления, предназначены для отключения их или двух тормозных цилиндров, на которые работает реле давления, только при их неисправности.

При торможении электровоза любым из тормозных кранов усл. № 395 или усл. № 254 одна группа тормозных цилиндров секции наполняется сжатым воздухом через реле давления, другая — непосредственно через кран усл. № 254, причем сжатый воздух, поступающий во вторую группу тормозных цилиндров, одновременно заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который из питательной магистрали проходит в первую группу тормозных цилиндров, пока давление в них не уравняется с давлением во второй группе тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста усл. № 395 снижается давление в тормозной магистрали, сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в кран вспомогательного тормоза усл. № 254, нажимает на поршень п открывает доступ воздуха пз питательной магистрали в магистраль прямодей-ствующего тормоза и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза и всего состава. При отпуске тормозов поезда краном усл. № 395 воздухораспределитель, снижая давление воздуха, подводимого к крану усл. № 254, приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран усл. № 254 и реле давления усл. № 304.002. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, поставив ручку крана усл. № 254 в отпускное положение, можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера воздухораспределителя снабжена выпускным клапаном.

Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяют прн следовании одиночного электровоза п маневровой работе. В случае торможения крапом вспомогательного тормоза воздух пз питательной магистрали через кран усл. № 254 и реле давления поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана усл. № 254 из поездного положения в соответствующее тормозное положение н обратно можно получить любые возможные для крана ступени торможения электровоза. '

Совместное рекуперативное и воздушное торможение краном машиниста на электровозе недопустимо, так как это может при?, вести к заклиниванию колесных пар. Вспомогательным краном машиниста прн рекуперативном торможении возможно подторма-живание электровоза до давления в тормозных цилиндрах 1,3— |

1,5 кгс/см2, на которое отрегулирован пневматический выключатель управления ПВУ-7. При повышении давления выше указанного выключатель ПВУ-7 разбирает цепи рекуперации.

Для исключения воздушных тормозов в режиме рекуперации служат электроблокировочный клапан КПЭ-99 и пневматический выключатель управления ПВУ-2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи импульсной магистрали. При отсутствии рекуперативного торможения катушка электромагнитного вентиля клапана обесточена и клапан свободно пропускает воздух к крану вспомогательного тормоза усл. № 254 и далее в тормозные цилиндры. При переходе на рекуперативное торможение вентиль клапана возбуждается и доступ воздуха через кран вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам прекращается. Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой.

Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9— 2,7 кгс/см2 рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ПВУ-2, установленным на отростке тормозной магистрали,

В случае срыва рекуперативного торможения в обеих секциях электровоза предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана усл. 383 13(12) или 13(27), редуктора усл. № 348 26(1) или 26(4), регулируемого на давление 2—2,5 кгс/см2, электропневматического клапана КП-53 25(1) или 25(6) и переключательного клапана ВПК. Агрегат установлен между питательной магистралью и импульсной магистралью. При срыве рекуперации электромагнитный вентиль электроблокировочного клапана КПЭ-99 выключается, тогда как электромагнитный вентиль злектропневматического клапана КП-53 остается включенным. Воздух в тормозные цилиндры подается автоматически из питательной магистрали через электропневматнческий клапан КП-53, переключательный клапан ЗПК и кран вспомогательного тормоза усл. № 254.

При следовании электровоза «холодным резервом» открывают кран 13(13), и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает в главные резервуары 2-й секции и давление в них достигает давления тормозной магистрали ведущего локомотива. Перекрывают кран на питательной магистрали 18(2), кран 18(3) 2-й секции остается открытым. В остальном действие схемы аналогично описанному выше. Положение кранов в системе тормоза при' различных режимах движения электровоза приведено в табл.22.

Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала торможения; возможность

Таблица 22

Продолжение табл. 22

вызова полного служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхронизации; возможность торможения вспомогательным тормозом без включения режима тяги.

При необходимости включения системы синхронизации тормозной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом питательной магистрали второго локомотива, трубопровод системы синхронизации которой соединен с питательной магистралью. При этом положение кранов должно быть следующее: 13(4) — закрыто; 12(4) — открыто; 4(1) — «система синхронизации включена» (т. е. трубопровод синхронизации соединяется с краном машиниста). При включенной системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Концевой кран хвостового вагона и концевой кран локомотива 15(1) открыты. Ручка крана машиниста установлена в IV положение. Положение кранов системы синхронизации приведено в табл. 23.

На воздухораспределителе между камерой и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной магистрали (усл. № 418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали состава. Предва-

Таблица 23

рительно, до соединения грузовых поездов, регулируют кран машиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давление на 0,3—0,4 кгс/см2 выше, чем зарядное давление соединяемого с ним второго поезда. После включения системы синхронизации давление в тормозной магистрали второго поезда не должно снижаться против того давления, которое было при поездном положении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхронизации локомотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного локомотива.

Схема вспомогательных цепей. Вспомогательными цепями электровоза (рис. 235) являются: цепь звуковых сигналов, цепь управления токоприемником и аппаратами, цепь нагрузочных устройств.

Для подачи звуковых сигналов на электровозе служит тифон и свисток или ревун. Тифон имеет электропневматический и пневматический приводы. Электропневматическим приводом включаются тифоны одновременно на обеих секциях электровоза, а пневматическим— только тифон, установленный у кабины, с которого подается сигнал. Свисток имеет электропневматический привод. При подаче сигнала включается свисток, расположенный у кабины, из которой ведется управление.

На электровозах последнего выпуска для подачи звуковых сигналов устанавливают аппарат новой конструкции, объединивший тифон и свисток в одно целое, — ревун. Принцип действия и порядок пользования им одинаковы с тифоном и свистком. При выходе из строя какого-либо клапана звукового аппарата его можно отключить разобщительным краном.

Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители СЛ-440Б. Стеклоочистители включаются и отключаются редукционными кранами КР-ЗОВ. Разобщительные краны 7(3) и 7(4) на магистрали стеклоочистителей, расположенные на пультах управления помощника машиниста, служат для отключения стеклоочистителей только в случае неисправности редукционных коанов. Включение стеклоочиети.

телей непосредственно разобщительными кранами 7(3) и 7(4) запрещается, так как это может привести к поломке стеклоочистителей.

К аппаратам высоковольтной камеры сжатый воздух поступает из питательной магистрали через разобщительный кран 13(20), обратный клапан Э-175, контакторный фильтр Э-114, редуктор усл. № 348, который понижает давление до б кгс/см2, и далее через разобщительные краны 13(9), 13(25) и контакторный фильтр Э-114.

Сжатый воздух подается также из питательной магистрали через редуктор усл. № 348 и вентиль защитный ВЗ к электропнев-матическнм клапанам токоприемника КП-53. Последовательно с клапанами включены пневматические блокировки дверей ВВК и люка на крышу, препятствующие поднятию токоприемника при открытых дверях камер или открытом люке и, наоборот, при поднятом токоприемнике не позволяющие открыть двери высоковольтных камер и люка. Это обеспечивает безопасность в обслуживании высоковольтной аппаратуры.

В цепи управления имеется резервуар вместимостью 55 л, служащий и резервуаром токоприемника. Для сохранения запасов сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенным токоприемником предусмотрена зарядка резервуара токоприемников высоким давлением. Резервуар перед остановкой компрессоров электровоза заряжается до давления 9 кгс/см2 и сохраняет необходимый запас воздуха длительное время. Резервуар цепи управления заряжается из питательной магистрали через разобщительный кран 13(19), при этом кран 13(21) перекрывают. Давление в резервуаре контролируют по манометру, расположенному на агрегате цепи управления. При отсутствии в резервуаре токоприемника запаса сжатого воздуха источником его служит вспомогательный компрессор КБ-1В, приводимый во вращение электродвигателем П-11М, питающимся от аккумуляторной батареи. Давление воздуха в цепи управления контролируют по манометрам, установленным со стороны помощника машиниста в кабинах управления.

Цепь нагрузочных цилиндров питается сжатым воздухом от агрегата «срыв рекуперации» после редуктора усл. № 348. Редуктор понижает давление питательной магистрали до 2—2,5 кгс/см2. В зависимости от направления движения приходят в действие клапаны КП-53 (либо 25(2), 25(4), либо 25(3), 25(5)), и сжатый воздух давлением 2—2,5 кгс/см2 поступает в нагрузочные цилиндры. Давление в цилиндрах контролируют манометрами, установленными на агрегатах нагружающих цилиндров в машинном помещении. Цепь нагружающих цилиндров при необходимости (порче) отключают разобщительными кранами 13(7), 13(26). На ранее выпускаемых электровозах давление в нагрузочных цилиндрах регулируется регуляторами давления РД-012, токовые обмотки которых включены в 1-й секции перед обмоткой возбуждения тягового двигателя 1//, а во 2-й — тягового двигателя VII. Давле-

Рис. 236. Принципиальная пневматическая схема пескоподачн: 13(5, И, 14, 29, 30, 35) — кран разобщительный (усл. » 383) 1—2 ГОСТ 2608—74: 24(2, 3, 5, I) — клапан переключательный ЗПК; 36(3, 4, 13, 14) — рукав 449; 45 — труба 22X3,6; 5/— тру-бв МЗ— 10X1; 61(3, 4, 7, 8) — клапан КП-39; 65(1)— 65(16) — форсунки песочниц; 66(1), 66(2) — клапаны песочницы КП-51; 71(1) — 71(16) — рукава 0 32

нне в цилиндрах устанавливается в зависимости от тока тягового двигателя и колеблется в пределах от 1,2 до 4,5 кгс/см2.

Схема цескоподачи. Для предупреждения боксования колесных пар рельсы посыпают песком, что увеличивает сцепление колес с рельсами и позволяет реализовать на электровозах более высокие силы тяги. На электровозе запас песка находится в песочницах, помещенных в кузове у боковых стенок. В песочницы песок засыпают через люки, расположенные на крыше локомотива. Суммарный объем песочниц на электровозе составляет 4 м3. Схемой предусмотрена подача песка либо электропневматическими, либо ручными клапанами. В систему пескоподачи (рис. 236) воздух поступает от питательной магистрали.

При возбуждении электропневматических клапанов КП-39 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительные краны усл. № 383 6*1(3) 1-й секции и 61(7) 2-й секции, электропневматические и переключательные клапаны попадает в форсунки песочниц колесных пар 1 я V при управлении электровозом из кабины машиниста № 1. При управлении электровозом из кабины машиниста № 2 сжатый воздух поступает в форсунки песочниц колесных пар VIII и IV. Клапаны песочниц КП-39 обеих секций имеют электрическую связь.

При работе ручным клапаном КП-51 сжатый воздух, пройдя разобщительный кран, клапан пескоподачи и переключательный клапан ЗПК, попадает в форсунки песочниц колесных пар I, III, V и VII при управлении электровозом из кабины машинста № 1, При управлении из кабины машиниста № 2 приходят в действие форсунки колесных пар VIII, VI, IV и 1/. Регулировочный болт форсунки песочницы имеет отверстие для пломбирования. Пломба должна устанавливаться в депо после регулировки на соответствующую подачу песка.

Контрольно-измерительные устройства. Для удобства наблюдения и контроля за работой пневматической системы в каждой кабине установлено по пять манометров, показывающих давление в цепи управления, тормозных цилиндрах, питательной и тормозной магистралях и уравнительном резервуаре. Иа торцовой стенке электровоза находятся манометры, показывающие давление в цепи управления и нагрузочных цилиндрах.

На электровозе установлены два скоростемера, которые соединены с тормозной магистралью и регистрируют длительность пользования автоматическим тормозом и давление в тормозной магистрали.

⇐ | Схемы цепей управления | | Электровоз ВЛ10 | | Компрессор КТ-бЭл | ⇒

Рекомендуемый контент: