Кран машиниста усл. № 394, Он состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана) и стабилизатора (дросселирующего клапана).

Верхняя часть состоит из золотника 30 (рис. 239), крышки 29 и стержня 31, через который золотник соединен с ручкой 33. Разрезная головка ручки 33 надета на квадрат стержня 31 и закреплена винтом 4; сверху она прижата гайкой 34. В ручке помещен кулачок, который прижимается пружиной к градационному сектору и фиксирует ручку в основных ее положеннях. Стержень 31 в крышке уплотнен манжетой 35 и со стороны полости золотника

упирается в шайбу 36. Выступ золотника 30 входит в паз нижнего конца стержня 31. Это обеспечивает соединение деталей только в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 32. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана машиниста в крышке 29 имеется отверстие, закрытое пробкой 5. Стержень 31 и манжеты 35 смазывают через отверстие, которое находится в стержне.

Средняя часть крана состоит из корпуса 28, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника 30. В корпусе средней части запрессована втулка 18, являющаяся седлом для обратного клапана 17.

Нижняя часть крана состоит из корпуса 27 с запрессованной втулкой 24, уравнительного поршня 23, уплотненного резиновой манжетой 25 и латунным кольцом 26, и выпускного клапана 21. Выпускной клапан 21 пружиной 20 прижат к седлу втулки 24. Хвостовик выпускного клапана 21 уплотнен манжетой 19. Для предохранения от загрязнения питательного клапана 43 редуктора в канале корпуса 27 помещен фильтр 41. Для крепления крана машиниста в кабине локомотива имеется шпилька 22 с гайкой.

Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста соединены через резиновые прокладки 38 и 40 четырьмя шпильками и гайками.

Положение крышки 29 на корпусе 28 фиксируется контрольным штифтом 37. Для предупреждения уменьшения сечения отверстий в прокладках в корпусе установлены ниппели 39. Труба от уравнительного резервуара присоединена к штуцеру 2, имеющему резиновую прокладку и накидную гайку 3.

Кран машиниста соединен с трубами питательной и тормозной магистралей кольцами и накидными гайками 1.

Редуктор состоит пз корпуса 44 с запрессованной втулкой 45 и корпуса 47. В верхней части находится питательный клапан 43, прижимаемый к седлу пружиной 42. Между корпусами редуктора помещена металлическая диафрагма 46. Снизу па диафрагму через упорную шайбу 48 действует пружина 49, которая упирается в винт 50, регулирующий усиление пружины. К концу корпуса 27 редуктор прикреплен шпильками и гайками.

Стабилизатор состоит из корпуса 8 с запрессованной втулкой 9 п крышки 13 диафрагмы 1/. В верхней части находится клапан 7, прижимаемый к седлу пружиной 6. В корпусе 8 для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой имеется ниппель 10 с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 11 через упорную шайбу 12 действует пружина 15, упирающаяся в регулирующий винт 16. Отрегулированный стабилизатор закрепляется контргайкой 14. К фланцу корпуса 27 стабилизатор прикреплен шпильками и гайками.

Ручка крана машиниста имеет шесть рабочих положений: I — отпуск и зарядка; II — поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядки; III — перекрыша без питання тормозной магистра-312

слули; IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали; V-жебное торможение; VI — экстренное торможение.

Положение I — отпуск и зарядка. Золотник 12 (рис. 240, 241) каналами 6 и 10 соединяет каналы 23 и 17 зеркала, обеспечивая прямой проход широким сечением воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль. Оиодвремеино из питательной магистрали воздух через отверстие 9, выемку 18 и отверстие 19 поступает в полость над поршнем 33. Из полости над поршнем 33 воздух поступает в уравнительный резервуар через, дроссельное отверстие 22.

Рис. 241. Расположение каналов и отверстий на зеркале золотника (а) и зеркале средней части (б) крана .машиниста уел, № 394

Повышение давления в полости над поршнем происходит быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень 33 вместе с клапаном 34 опускается и открывает второй путь поступления воздуха в тормозную магистраль через каналы 42 и 35.

Быстрому наполнению уравнительного резервуара препятствует дроссельное отверстие 22. Время наполнения уравнительного резервуара находится в постоянной зависимости от давления в питательной магистрали и уравнительном резервуаре в момент поставки ручки крана в положение I. По показанию манометра уравнительного резервуара определяют время пользования положением I.

Положение II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение II. Золотник 12 перекрывает непосредственное сообщение питательной магистрали с тормозной магистралью и полостью над поршнем 33 уравнительного резервуара.

Воздух из питательной магистрали по каналу 23 через выемки 5 и 25 и отверстия 26 и 24 продолжает поступать к питательному клапану 30 редуктора. Одновременно через отверстие 27, выемку 3 и отверстие 29 воздух проходит в полость над диафрагмой 31 редуктора. Как только в уравнительном резервуаре и над диафрагмой давление станет достаточным для преодоления усилия пружины 32, питательный клапан 30 закроется и прекратит доступ воздуха в уравнительный резервуар. Поршень 33 под действием давления в уравнительном резервуаре через клапан 34 будет автоматически поддерживать равное давление в магистрали. В то же время уравнительный резервуар через отверстие 36, выемку 18, отверстие 14, клапан стабилизатора 39, полость 37 и калиброванное отверстие 40 сообщается с атмосферой. При этом давление в уравнительном резервуаре, несмотря па небольшой расход воздуха через калиброванное отверстие 40, будет поддерживаться редуктором. При положениях I и II ручки краиа машиниста стабилизатор выпускает воздух в атмосферу; во всех остальных положениях выпуска воздуха не происходит.

Для ускорения отпуска тормозов поезда повышенным давлением в положение I ручки крана наполняют уравнительный резервуар до желаемого давления. Под действием этого давления поршень 33 устанавливает равное сверхзарядное давление в магистрали. После перемещения ручки крана в положение II переход с завышенного давления на нормальное происходит автоматически благодаря выпуску воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу через отверстие 40 стабилизатора.

Так как истечение воздуха через отверстие 40 происходит при постоянном давлении в полости 37 над диафрагмой 38, установленном усилием пружины 41, то темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянным независимо от величины сверхзарядки.

Положение III — перекрыша без питания.то р-м о з н о й магистрали. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение III. Золотник 12 разобщает отверстие 24 от питательной магистрали и прекращает питание уравнительного резервуара через клапан 30 редуктора. Одновременно уравнительный резервуар через отверстия 11 и 16, клапан 15 сообщается с тормозной магистралью. Поэтому возможное снижение давления в магистрали не вызывает опускания поршня 33, так как снижается давление и в уравнительном резервуаре. Клапан 34 остается закрытым. Клапан 15 препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар при тормозных процессах после постановки ручки крана в положение III.

Положение IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение IV. Все отверстия и каналы зеркала перекрываются золотником, уравнительный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистралей, поэтому давление в нем остается без изменения.

Давление в тормозной магистрали устанавливается и поддерживается равным давлению в полости над уравнительным поршнем 33 и сообщенным с ней уравнительным резервуаром.

Всякое понижение или повышение давления в тормозной магистрали заставляет уравнительный поршень 33 перемещаться и посредством клапана 34 автоматически поддерживать давление, равное установленному в уравнительном резервуаре.

Положение V — служебное торможение. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемешается в положение V. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем 33 через отверстие 27 в зеркале и далее выемку 28, калиброванное отверстие 2, отверстие 8, выемку 7, отверстие 21 перетекает в атмосферу АТ. Избыточное давление тормозной магистрали перемещает уравнительный поршень 33 вверх и сообщает тормозную магистраль через осевой канал клапана 34 с атмосферой АТ.

После перемещения ручки крана машиниста из V в III и IV положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления с давлением в уравнительном резервуаре, после чего поршень 38 переместится вниз и прекратит сообщение магистрали с атмосферой.

Темп разрядки тормозной магистрали для служебного торможения постоянный, установленный соотношением между объемом уравнительного резервуара и диаметром калиброванного отверстия 2 в золотнике.

Положение VI — экстренное то р м о ж е и и е. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение VI. Золотник широкими каналами 10 и 6 сообщает тор-мойную г.агнстраіь с атмосферным отверстием 21, Полость над поршнем 33 отверстием 19 и выемкой 7. сообщается с атмосферным отверстием 20. Одновременно отверстиями 27, 1 и 4 быстро разряжается в атмосферу уравнительный резервуар.

Избыточное давление тормозной магистрали перемещает уравнительный поршень 33 вверх и открывает себе второй путь разрядки в атмосферу через осевой канал клапана 34. Таким образом производится быстрое снижение давления в тормозной магистрали до нуля.

Регулировка крана машиниста. Поездное давление в тормозной магистрали регулируют в положении II ручки

крана машиниста вращением регулировочного винта 50 (см. рис. 239) редуктора. Для регулировки стабилизатора отворачивают контргайку 14. Переводят ручку крана машиниста в положение I и, завысив давление в уравнительном резервуаре до 6,5—6,7 кгс/см2, ручку крана машиниста переводят в положение II. После этого проверяют время снижения давления с 6 до 5,8 кгс/см2. Это время должно быгь в пределах 60—100 с.

Если понижение давления будет происходить более медленно, необходимо усилить нажатие пружины 15 с помощью регулировочного винта 16, и, наоборот, если понижение давления будет происходить более быстро, то ослабить усилие нажатия пружины стабилизатора. После получения необходимого темпа снижения давлення в уравнительном резервуаре завертывают контргайку 14.

Кран машиниста усл. № 395. Этот кран отличается от крана машиниста усл. № 394 наличием электрического контроллера для управления электропневматическими тормозами п соответствующим изменением конструкции верхней части.

Крышка (рис. 242) имеет кронштейн 2 для крепления контроллера. Стержень 1 ручки удлинен и на него падет кулачок 6, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 10, закрепленные в держателях 1/. На диске 3 винтами укреплены панели 13 с микровыключателями 12. Через гайку 7, приваренную к диску 3, пропущен многожильный кабель, закрепленный резиновым кольцом 8 и зажатый втулкой 9. Провода на контроллере бандажируют изоляционной лентой и закрепляют тремя зажимами 14. Крышка 4 удерживается на диске тремя винтами 5.

Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным разъемом (рис. 243) РШ-2823 или № 354.

Кабель от контроллера крепят в вилке накидной гайкой 1 и втулкой 2. Разъем устанавливается на панели 3, закрепленной в кабине электровоза.

Действие пневматических частей кранов машиниста усл. № 395 и усл. № 394 аналогично.

Кран машиниста усл. № 395 имеет констоуктивные разновидности.

Для управления тормозами грузового поезда применяют краны № 395.000.3 с микровыключателем для привода песочницы и реле выключения тяги в положении экстренного торможения.

Рис. 243. Штепсельный разъем

⇐ | Воздухораспределитель усл. № 483.000 | | Электровоз ВЛ10 | | Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 | ⇒

Рекомендуемый контент: