Общая характеристика. Схемой цепей управления предусмотрена возможность управления электровозом из кабины 1-й или 2-й секции и самостоятельная работа одной секции. Схема цепей управления 2-й секции аналогична схеме 1-й секции. Поэтому ниже будут рассмотрены цепи управления одной секции. При описании цепей управления 1-й секцией электровоза считается та, из кабины которой осуществляется управление.

На приведенных схемах все блокировочные контакты (в дальнейшем контакты) показаны в положении реверсоров 63, 64 для движения электровоза вперед 1-й кабиной, при выключенных кнопках на кнопочных выключателях 223-228, тумблерах и автоматических выключателях на блоках автоматов 215, 216, в рабочем положении переключателя режимов ПР, отключенном положении разъединителей 19, 20, 126, тяговом положении блокировочного переключателя БП и тормозных переключателей 49, 50. Нормальное положение переключателя 1/1 - ножи включены в верхнее положение, вспомогательные машины (расщепитель фаз, электродвигатели компрессора, вентиляторов и масляного насоса) питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора своей секции. Цепи управления секций электровоза соединены между собой штепсельными разъемами.

Провода, обозначенные буквой С (CI, С2 и т. д.), относятся к цепям собственных нужд и системы регулирования ВИП и ВУВ, провода с буквой Н (HI, Н2 и т. д.) являются внутренними соединениями в секции, провода с буквой Э (Э1, Э2 и т. д.) идут в межсекционное соединение.

В межсекционном соединении перекрещиваются следующие провода: Э2 и ЭЗ, Э16 и Э17, Э25 и Э26, Э27 и Э28, Э29 и ЭЗО, Э38 и Э39, Э41 и Э42, Э44 и Э45, Э46 и Э47, Э48 и Э49, Э53 и Э54, Э61 и Э62, С405 и С406, Э65 и Э66, Э75 и Э76, Э77 и Э78, Э79 и Э80, Э83 и Э84, Э85 и Э86.

Управление электровозом осуществляется контроллером машиниста КМЭ, кнопочными выключателями 223-228, 233 и тумблерами 236, 237, 257-259, 387, 389-398, 469. Для исключения ошибок при управлении электровозом, которые имели бы место при одновременном включении кнопочных выключателей 223, 224 и контроллеров машиниста КМЭ, в обеих кабинах машиниста предусмотрено запирание этих аппаратов в нерабочей кабине специальными ключами и рукояткой.

Кнопочные выключатели 223, 224 имеют замки для запирания в отключенном положении всех кнопок, кроме кнопок Прожектор тусклый свет и Прожектор яркий свет. Для включения указанных кнопок необходимо вставить в замки ключи и повернуть их на угол 90° по часовой стрелке. Вытащить ключи из замков кнопочных выключателей возможно только в отключенном положении кнопок. Для правильного включения тормозной пневматической системы установлено блокировочное устройство тормозов со съемной рукояткой.

Для управления электровозом машинисту должны выдаваться: одна реверсивная рукоятка; одна рукоятка блокировочного устройства тормозов 213; два ключа к кнопочным выключателям 223, 224. Таким образом, управление электровозом во всех режимах возможно только из кабины одной секции.

Схема цепей управления электровоза предусматривает дистанционное отключение секции переключателем режимов ПР. Переключение цепей управления для работы в тяговом или тормозном режиме осуществляется блокировочным переключателем БП, имеющим два фиксированных положения -• Тяга и Торможение.

Цепи управления электровоза и система регулирования блока управления 400 предусматривают управление тиристорами выпрямительно-инверторных преобразователей 61, 62 и выпрямительной установки возбуждения 60 1-й и 2-й секций только от одного блока управления любой секции как в тяговом, так и в рекуперативном режиме. Включение и отключение блока управления 400 осуществляется переключателем блока 410.

Контроллер машиниста имеет реверсивную, главную (штурвал) и тормозную рукоятки (см. гл. VII, § 10). Со штурвалом контроллера машиниста связаны два сельсина, а с валом тормозной рукоятки - один. Эти сельсины являются задатчиками соответственно угла открытия тиристоров выпрямительно-инвер-торных преобразователей 61, 62 в тяговом и тормозном режимах и угла открытия тиристоров выпрямительной установки возбуждения 60. Подробное описание схемы управления ВИП приведено в гл. VI.

При описании цепей управления приняты следующие обозначения:

1) катушки тормозных переключателей 49, 50 Положение I, Положение II и соответствующие им положения переключателей соответственно Тяга и Торможение;

2) катушки реверсивного переключателя 63 Положение I, Положение II и соответствующие им положения переключателя соответственно Вперед и Назад;

3) катушки реверсивного переключателя 64 Положение I, Положение II и соответствующие им положения переключателя соответственно Назад и Вперед.

Питание цепей управления. Источником питания цепей управления и других цепей 50 В являются трансформатор ТРПШ (рис. 243) с системой выпрямления и регулирования напряжения, включающей в себя распределительный щит 210, трансформатор ТН и группы 200А, 200Б аккумуляторной батареи. Система питания цепей управления - однопроводная с заземленным минусом. Обратным проводом (минусовым) являются металлические конструкции электровоза.

Питание трансформаторов ТРПШ и ТН осуществляется напряжением 400 В переменного тока от обмотки собственных нужд тягового трансформатора при включении электромагнитного контактора 160 (см. рис. 241, 243) соответственно по проводам С2, С112 и С2, С111. Включение контактора 160 осуществляется выключателем ВА22 Включение РЩ, расположенным в блоке автоматов 216.

Независимо от питающего напряжения на первичной обмотке Н1-К1 трансформатора ТРПШ напряжение на вторичной обмотке Н2-К2 стабилизируется бесконтактным регулятором напряжения РН, воздействующим на ток обмотки подмагничивания НЗ-КЗ.

Вторичная обмотка Н2-К.2 трансформатора ТРПШ с силовым выпрямительным мостом 1В-4В служит для заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления стабилизированным напряжением 50 В выпрямленного тока. Подзаряд батареи осуществляется по следующей цепи: плюс выпрямительного моста 1В-4В, диод 5В, дроссель ДСЗ, рубильник 2Р, предохранитель

Рис. 243. Электрическая схема источника питания

Пр1, аккумуляторная батарея, предохранитель Пр2, рубильник 2Р, шунт амперметра, минус выпрямительного моста 1В-4В.

Питание цепей управления выпрямленным током осуществляется по цепи: плюс выпрямительного моста 1В-4В, дроссель ДС1, переключатель ЗР, цепи управления, «земля», минус моста 1В-4В. Мост 1В-4В, кроме выпрямления переменного тока, осуществляет запирание обратного тока разряда аккумуляторной батареи на вторичную обмотку Н2-К2 трансформатора ТРПШ. Дроссели ДСЗ и ДС1 служат для сглаживания выпрямленного тока соответственно в цепи подзаряда аккумуляторной батареи и цепях управления.

При исчезновении напряжения на первичной обмотке трансформатора ТРПШ (выключение ГВ, проезд нейтральной вставки и т. д.) теряет питание катушка контактора К, который переключает цепи управления с выпрямительного моста 1В-4В на питание от аккумуляторной батареи. С момента отключения переменного напряжения до полного переключения контактов контактора К возникает перерыв в питании цепей управления, но столь кратковременно, что при этом не происходит ложных отключений аппаратов цепей управления. После этого цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи: плюс аккумуляторной батареи, предохранитель Пр1, рубильник 2Р, размыкающий контакт контактора К, переключатель ЗР, цепи управления, «земля», шунт амперметра, рубильник 2Р, предохранитель Пр2, минус аккумуляторной батареи.

Цепь питания катушки контактора К создается от обмотки Н2-К2 трансформатора ТРПШ через диоды 11В, 12В и диоды моста 1В-4В. В цепь катушки контактора К введены резисторы ЯП, Р12, шунтируемые блок-контактом этого контактора. Резисторы ЯП, Р12 уменьшают коэффициент возврата контактора и, следовательно, время его отключения при снятии питающего переменного напряжения.

Контроль тока заряда и разряда аккумуляторной батареи во всех режимах осуществляется по амперметру А, установленному на распределительном щите 210. Для контроля напряжения аккумуляторной батареи и в цепях управления на распределительном щите установлен вольтметр V с переключателем 6Р. На пульте машиниста установлен вольтметр 98 для контроля напряжения цепей управления и усилителей импульсов ВИП. Переключение вольтметра осуществляется переключателем 399.

При заряде аккумуляторной батареи в депо к розетке 107 гибким проводом подводится напряжение постоянного тока (плюс) от деповского стационарного источника и отключается переключатель ЗР цепей управления. Зарядный ток при этом контролируется амперметром, установленным на распределительном щите. Заряд аккумуляторной батареи от розетки 107 происходит по следующей цепи: рубильник 2Р, предохранитель Пр1, батарея, предохранитель Пр2, рубильник 2Р, шунт амперметра и «земля». Заряд аккумуляторной батареи от деповского стационарного ис-

Рис. 244. Электрическая схема блоков автоматов точника ведут при напряжении около 70 В. В этом случае в цепь лампочки Л на распределительном щите включен резистор R8. Выводы 37, 38 служат для проверки исправности предохранителей, при этом выключатель 5Р должен быть отключен. На распределительном щите предусмотрен резистор RIO, диод 5В и тумблер 7Р для обеспечения летнего (при включенном положении) или зимнего (при отключенном положении) режима подзаряда аккумуляторной батареи.

Защита цепей управления от токов к. з. осуществляется выключателями BAI-ВА12, ВА15-ВА22 блоков автоматов 215, 216 (рис. 244). Защита цепей электродвигателя вспомогательного компрессора МК2 осуществляется предохранителем Пр12 (см. рис. 243), установленным на распределительном щите. Аккумуляторная батарея, трансформаторы ТРПШ и ТН защищены от перегрузок и токов к. з. предохранителями Пр1-Пр5.

Цепи управления токоприемниками. Питание цепей управления токоприемниками (рис. 245) осуществляется от распределительного щита 210 через выключатель BAI Пантографы по проводу Н46. Для подъема токоприемника необходимо включить кнопки Токоприемники и Токоприемник передний (для подъема токоприемника 1-й секции) или Токоприемник задний (для подъема токоприемника 2-й секции). После этого подается питание на провод Э15 и через блокировки разъединителей 19 и 20 на катушку вентиля защиты 104. Через возбужденный вентиль 104 и пневматические блокировки закрытых дверей и штор высоковольтной камеры воздух подается к клапану 245. Одновременно

Рис. 245. Электрическая схема цепей управления токоприемниками по цепи: 210-Н0-ВА1 Пантографы - Н46 - кнопки Токоприемники и Токоприемник передний (или Токоприемник задний) - Э16 - 414 - Э31 - и 232 (или 235) - Э28 - 126 - Э35 - 126 - Э28 и 232 (или 235) - Э37 - ПР - Н137 получает питание катушка реле 248.

Реле 248 своими контактами (ЭТ6-Н125) включает клапан токоприемника 245 передней или задней секции, а контактами (Э13-Н72, Э14-Н84) подает питание на удерживающую и включающую катушки главных выключателей обеих секций.

Подъем токоприемника любой секции возможен только при закрытых шторах и дверях высоковольтных камер обеих секций. Схемой цепей управления токоприемниками предусматриваются следующие блокирования. Если двери ВВК секций электровоза открыты, то пневматические блокировки ПБ1, ПБ2, ПБЗ перекрывают доступ воздуха к клапану токоприемника, и подъем токоприемника невозможен. Контроль за блокированием ВВК 2-й секции осуществляется пневматическим выключателем управления 232, который в пневматической цепи включен после пневматических блокировок штор. Поэтому если ВВК не заблокирована пневматическими блокировками, доступ воздуха к пневматическому выключателю 232 закрывается, и он своим контактом прерывает цепь питания реле 248, которое в свою очередь своими контактами прерывает электрическую цепь питания клапана токоприемника.

Подъем токоприемников в этом случае невозможен.

Если разъединители 19 или 20 находятся в положении, соответствующем питанию тяговых двигателей от сети депо, то контактом разъединителя разрывается цепь питания катушки постоянного тока вентиля защиты, который в выключенном положении перекрывает доступ воздуха к пневматическим блокировкам и клапану токоприемника.

В случае когда будут выключены кнопки Токоприемники, Токоприемник передний, Токоприемник задний, а сам токоприемник по какой-либо причине не опустился, то при включенном главном выключателе вход в ВВК будет невозможен. В этом случае катушка переменного тока вентиля 104 обтекается током, клапан вентиля не выпускает воздух из пневматических блокировок и шторы и двери остаются закрытыми.

Когда необходимо поднять токоприемник в 1-й секции, не накачивая воздух в пневматическую систему 2-й секции (пневматический выключатель 232 отключен), контроль за блокированием ВВК 2-й секции осуществляется блокировочным устройством 235. Включение контактов этого устройства возможно только при закрытых шторах и дверях и вынутых ключах из замков штор ВВК, вставленных ключах в замки блокировочного устройства 235 и повернутых на угол 90° в положение Реле давления зашунтировано. Включение контактов устройства 235 возможно ключами замков штор высоковольтной камеры только своей секции.

Если необходимо перейти на режим работы выключения расщепителя фаз, когда включаются разъединители секций 126 1-й и 2-й секций, то поднять токоприемник возможно только при отключенном в среднее положение переключателе вспомогательных цепей 1/1 в одной из секций. При этом контактом переключателя 1/1 шунтируются отключенные контакты разъединителей секций 126 1-й и 2-й секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов 1-й и 2-й секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном тяговом трансформаторе, что может привести к повреждениям.

Реле 248 предназначено для обеспечения опускания токоприемника без тока. При поднятом одном переднем (или заднем) токоприемнике при выключении кнопки Токоприемник передний (или кнопки Токоприемник задний, или общей кнопки Токоприемники) реле 248 отключается и своими контактами обеспечивает одновременное отключение клапана токоприемника и главных выключателей. В связи с тем что главный выключатель отключится раньше, чем начнет опускаться токоприемник, отрыв полоза токоприемника от контактного провода будет происходить без тока. Если подняты оба токоприемника (передний и задний), при необходимости быстрого отключения главных выключателей и токоприемников следует выключить кнопку Токоприемники.

Выпрямитель 414 необходим для раздельного питания цепей клапанов 245 токоприемника 1-й и 2-й секций.

Цепи управления главными выключателями. Включение главных выключателей обеих секций (рис. 246) возможно только при закрытых дверях и шторах высоковольтных камер (контролируется реле 248, см. рис. 246).

Для включения главного выключателя необходимо включить выключатель ВА1 (см. рис. 244), кнопки Токоприемники, Токоприемник передний (или Токоприемник задний), Выключение ГВ и кратковременно (1-3 с) кнопку с самовозвратом Включение ГВ и возврат реле. При этом включением кнопки Выключение ГВ подается питание удерживающей катушке главного выключателя по цепи: Н88 - 21-22 (КМЭ) - Э13 - ,248 - Н72 - 83 (только на 1-й секции) - Н75 - 88 - Н76 - ИЗ - Н77 - РТВ1 (только на 1-й секции) - Н78 - РМТ. Включением кнопки Включение ГВ и возврат реле подается питание включающей катушке главного выключателя по цепи: Э14 - 248 - Н84 - 247 - Н85 - 264 - Н86 - 207 - Н87 - БП - Н89 - 4.

Удерживающая и включающая катушки главного выключателя соединены с «землей» через контакт реле минимального давления РД. Контакты этого реле замыкаются при давлении воздуха в резервуаре главного выключателя выше 0,58 МПа (5,8 кгс/см2) и размыкаются при давлении ниже 0,48 МПа (4,8 кгс/см2).

Рис. 246. Электрическая схема цепей управления главными и быстродействующими выключателями

После включения главного выключателя происходит размыкание собственного контакта в цепи включающей катушки и замыкание контакта в цепи питания катушки реле 207. Реле 207 включается, самоблокируется и размыкает контакт в цепи включающей катушки ГВ, что предотвращает повторное включение главного выключателя при возможном коротком замыкании в силовой цепи. Это реле находится во включенном состоянии только в период нажатия кнопки Включение ГВ и Возврат реле. Включение реле 207 после включения ГВ исключает возможность застревания последнего в промежуточном положении из-за преждевременного отключения включающей катушки ГВ контактом Н86-Н87, контактом реле 264 (Н85-Н86) контролируется включение главного выключателя только в положениях 0 и ПО штурвала КМЭ, когда ток якоря тяговых двигателей равен нулю.

Контактом переключателя режимов ПР (Э37-Н137) обеспечивается отключение промежуточного реле 248, контакты Э13-Н72, Э14-Н85 которого производят отключение главного выключателя, а контактом Э16-НГ25 - отключение электропневматического клапана 245 соответствующего токоприемника в режиме Отключение секции.

При срабатывании реле заземления 55, 55 происходит отключение главного выключателя. Для повторного включения необходимо восстановить указанные реле, для чего штурвал КМЭ кратковременно установить в нулевое положение.

При срабатывании реле перегрузки 113 (защиты от к. з. в цепях обмотки собственных нужд), РТВ1 (защиты от к. з. в цепях обмотки а6-х4) и реле максимального тока РМТ удерживающая катушка теряет питание, и главный выключатель отключается.

Отключить главный выключатель можно выключением кнопки Выключение ГВ, установкой штурвала КМЭ в положение БВ.

Реле перегрузки РТВ1 и заземления 83 срабатывают только в рекуперативном режиме работы электровоза. Эти реле установлены только на 1-й секции электровоза, и их контакты заведены в цепь удерживающей катушки ГВ 1-й секции.

Контактами Н87-Н89 блокировочного переключателя БП отключается цепь питания включающей катушки ГВ в рекуперативном режиме работы электровоза. Этим исключается повторное включение ГВ в этом режиме при срабатывании защитных аппаратов, блокировки которых стоят в цепи удерживающей катушки.

Цепи управления быстродействующими выключателями 51-54. Для включения быстродействующих выключателей (БВ) 51--54 (смч. рис. 246) необходимо включить выключатели ВА1 и ВА11 на блоке автоматов 215, кнопки Токоприемники, Токоприемник передний (или Токоприемник задний), Выключение ГВ на выключателе 223 и кратковременно (1-3 с) кнопку Включение ГВ и Возврат реле. Удерживающие катушки БВ 51-54 получают питание по цепям: НТ46 - 4 - Н15 - 81 - Н19 - 264 - Н23; Н146 - 4 - Н16 - 82 - Н20 - 264 - Н24. Включающие катушки БВ 51-54 получают питание по цепи: Н146 - 207 - Н34 - 51- 54.

Контактами реле 264 в цепях удерживающей и включающей катушек осуществляется контроль включения БВ только в положениях 0 и ПО штурвала КМЭ, когда ток якоря тягового двигателя равен нулю.

При передвижении штурвала КМЭ в рабочее положение, когда отключается реле 264, БВ остаются включенными, так как их удерживающие катушки получают питание через соответствующие блокировки контакторов 129, 130, шунтирующие контакты реле 264.

В случае отключения переключателя 81 (82) или контактора 129 (130) отключается соответствующая группа БВ 51, 52 (53, 54). При отключении разъединителя ОД1 (ОД2-ОД4) отключается БВ, стоящий в той же цепи тягового двигателя, что и разъединитель.

Конденсаторы 161-164, шунтирующие вспомогательные контакты главного выключателя в цепи удерживающих катушек, предназначены для снижения перенапряжений, возникающих при отключении удерживающих катушек, имеющих большую индуктивность.

Цепи управления вспомогательными машинами. Управление расщепителями фаз 1-й и 2-й секций осуществляется кнопкой Фа-зорасщепитель на выключателе 224 (рис. 247), которая получает

Рис. 247. Электрическая схема цепей управления расщепителем фаз питание по проводу Н47 при включении автоматического выключателя ВАЗ на блоке автоматов 215 в кабине машиниста. После включения кнопки Фазорасщепитель (например, на 1-й секции) от провода Э18 получает питание катушка контактора 119 по цепи: Э18 - 239 - Н107 - 111 - Н101 - 249 - Н105. Контакт Н101-Н103 контактора 119 замыкается и включает контактор 125, который своим контактом шунтирует контакт Н101-Н103 контактора 119. Этим обеспечивается необходимая последовательность включения пускового контактора 119 и включающего 125.

Запуск расщепителя фаз осуществляется с помощью пускового резистора R6 (см. рис. 241). После разгона расщепителя фаз до скорости 1300 об/мин срабатывает панель пуска расщепителя фаз 249 и своим контактом отключает катушку контактора 119, который отключает резистор R6. Дальнейший разгон расщепителя фаз осуществляется без резистора R6.

Замыкающий контакт панели 249 подает питание катушке контактора 209. Включение контакторов 209 1-й и 2-й секций возможно только при работающих расщепителях фаз обеих секций. При включении контактора 209 через его контакты подается питание (Н47-Н98) на кнопки управления вспомогательными машинами; шунтируются (Н101-Н103) контакты контакторов 125 и 119 в цепи катушки контактора 125; включается (Э55-Н194) лампа ФР зеленого цвета на пульте машиниста, которая сигнализирует об окончании запуска расщепителей фаз, после чего разрешается включать вспомогательные машины.

В цепи питания катушки контактора 209 параллельно контактам панели 249 подключены замыкающий контакт переключателя 111 и размыкающий контакт главного выключателя 4. В режиме выключения расщепителя фаз, когда разомкнуты контакты панели 249, переключатель 111 следует установить в среднее положение, при этом его блокировкой шунтируется контакт панели 249. Этим обеспечивается включение контакторов 209, а следовательно, запуск вспомогательных машин электровоза.

Если во время работы электровоза на линии произойдет по какой-либо причине отключение главного выключателя 4, то его контакт шунтирует контакты панели 249. Вследствие этого все вспомогательные машины на секции, где выключился главный выключатель, остановятся, а на другой секции будут продолжать работать без вмешательства машиниста. Кроме этого, указанные контакты главного выключателя обеспечивают включение контактора 209, а следовательно, запуск вспомогательных машин при питании последних от розеток деповского питания 108-ПО.

При проезде нейтральной вставки машинист электровоза обязан отключить все вспомогательные машины. Время выбега расщепителя фаз большое, и размыкающие контакты панели 249 долгое время остаются разомкнутыми. После проезда нейтральной вставки роторы расщепителей фаз продолжают вращаться по инерции. Скорость вращения ротора расщепителя фаз долгое время оказывается больше уставки скорости панели 249, равной 1100 об/мин, при которой контакты панели 249 возвращаются в исходное положение. Катушки контакторов 119 оказываются отключенными размыкающими контактами панели 249. Включение расщепителей фаз после проезда нейтральной вставки осуществляют кнопкой Фазорасщепитель, не ожидая переключения контактов панели 249. В этом случае катушки контакторов 209 сразу получают питание через включенные замыкающие контакты панели 249. Контакторы 209 включаются и подают питание на кнопки управления вспомогательными машинами и катушки контакторов 125, которые производят включение вращающихся расщепителей фаз. Разгон расщепителей фаз, вращающихся со скоростью не менее 1100 об/мин, может происходить без включения пусковых резисторов Я6. Одновременно с этим контактом контактора 209 включается сигнальная лампа ФР, разрешающая включение вспомогательных машин. Однако включать кнопки вспомогательных машин сразу после загорания сигнальной лампы ФР не рекомендуется. Следует сделать паузу, необходимую для того, чтобы роторы расщепителей фаз разогнались от скорости 1100 об/мин до скорости 1490 об/мин. В режиме резервирования, когда отключен один расщепитель фаз, например 2-й секции, катушка контактора 209 получает питание по цепи: Э18 - 111 - Э19 - 249 - Э34.

Управление вспомогательными машинами осуществляют кнопками выключателей 226 и 227 (рис. 248), установленными в проходном коридоре кузова электровоза, и кнопками выключателя 224, установленного в кабине машиниста.

Перед пуском вспомогательных машин должны быть включены кнопки Вентилятор 1 - Вентилятор 4, Компрессор, Мотор-насос трансформатора выключателей 226, 227 в кузове электро-

Рис. 248. Электрическая схема цепей управления вспомогательными машинами воза. Включение и отключение вспомогательных машин осуществляется кнопками Вентилятор 1 - Вентилятор 4, Компрессоры выключателя 224 той кабины, в которой кнопки разблокированы. Питание кнопкам вспомогательных машин подается от распределительного щита 210 по проводу Н98 при включении автоматического выключателя ВАЗ на блоке автоматов 215 и контактора 209, контролирующего запуск расщепителя фаз.

После включения кнопки Компрессор включаются разгрузочный клапан 246, который перекрывает выброс воздуха в атмосферу из участка напорной магистрали между компрессором и обратным клапаном, и контактор 124, включающий электродвигатель компрессора МК1- При отключении компрессора отключается и разгрузочный клапан 246, который сообщает с атмосферой участок напорной магистрали. Это облегчает запуск компрессора.

Питание катушки контактора 124 осуществляется по цепи: Н47 - 209 - Н98 - кнопка Компрессоры - Н102 - 230 - Э20 - кнопка Компрессор выключателя 226 - HI04 - 154, 156 - Н108. Регулятор давления 230 обеспечивает автоматическое включение и отключение электродвигателя компрессора в зависимости от давления воздуха в напорной магистрали.

При включении кнопок Вентилятор 1 и Вентилятор 2 включаются контакторы 127, 128 и 133, которые включают электродвигатели МВ1 и МВ2 вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и электромаслонасос МН. При включении кнопок Вентилятор 3 и Вентилятор 4 включаются контакторы 129 и 130, которые включают электродвигатели МВЗ и МВ4 вентиляторов охлаждения выпрямительно-инвенторных преобразователей 61, 62, сглаживающих реакторов 55, 56 и радиаторов тягового трансформатора 3.

В рекуперативном режиме работы электровоза от провода Н98 через контакт тормозного вала КМЭ включается контактор 131, который включает электродвигатель МВ5 вентилятора охлаждения балластных резисторов Я5 и выпрямительной установки возбуждения 60.

Защита от перегрузок электродвигателей вспомогательных машин осуществляется тепловыми реле 141-149, 151, 153-156, контакты которых при перегрузках отключают питание катушек контакторов электродвигателей. Кнопками выключателей 226 и 227 можно выключить любой электродвигатель в аварийных режимах, не отключая аналогичный электродвигатель на другой секции. Для обеспечения возможности отключения электродвигателя маслонасоса МН при низкой температуре масла в кнопочном выключателе 227 предусмотрена кнопка Низкая температура масла. Кнопки Мотор-насос трансформатора и Низкая температура масла имеют механическую блокировку, исключающую возможность одновременного их включения. При включении кнопки Низкая температура масла проводами Н5-Н6 шунтируется вспомогательный контакт 133 в цепи катушек контакторов 193, 194.

Цепи управления от контроллера машиниста. Управление тяговыми двигателями в тяговом и рекуперативном режимах осуществляется контроллером машиниста КМЭ (рис. 249*).

Контроллер машиниста получает питание от провода Н2 по цепи: ВА2 - Н1 - 192 - Э1 - 213. Контакт блокировочного устройства 213 обеспечивает правильность включения тормозной системы двухкабинного локомотива. Включение контактора 192 и подача питания на КМЭ обеспечиваются включением кнопки Цепь управления на КУ 223. От провода Э1 получают также питание клапаны блокировочного БП и тормозных 49, 50 переключателей. Указанные аппараты устанавливаются в положение Тяга.

В положении Тяга блокировочный переключатель своими контактами собирает цепи питания Н373-Н374: собственного клапана БП~Тяга для переключения в положение Тяга; Н373-Н375 - клапанов 49, 50 - Тяга для переключения этих аппаратов в положение Тяга; Н185-Н165 - катушек реле времени 211, 212 для обеспечения работы реле боксования 43, 44 в режиме тяги; Н87-Н89 - включающей катушки главного выключателя для обеспечения его включения только в режиме тяги; Э2-Н342 или ЭЗ-Н343 - клапана 262 или 263 для включения нагрузочных устройств передних по ходу движения тележек; Н9-Н390 - катушек контакторов 193, 194 в режиме тяги. Контакт Н9-НТ4 переключателя обеспечивает цепи самоблокирования катушек контакторов 193 и 194 с целью включения этих контакторов только в режиме тяги.

При нахождении тормозной рукоятки в нулевом положении, штурвала в нулевом положении или ПО включается реле 264 по цепи: Н2 - 19-20, 57-58 КМЭ - Э11. Реле 264 после включения своими контактами подготовляет следующие цепи питания: Н85-Н86 - включающей катушки главного выключателя 4; Н19-Н23 и Н20-Н24 - удерживающих катушек быстродействующих выключателей 51-54; Н6-Н7 - катушек контакторов 193, 194.

От провода Э1 при включении кнопки Включение ГВ и Возврат реле через контакт Н379-Н380 реле 207 включается контактор 135, контакт Н390-Н385 которого подготавливает цепь питания катушек контакторов 193, 194.

Цепи управления контакторами 193, 194 в тяговом режиме. Для включения контакторов 193, 194 необходимо установить реверсивную рукоятку в положение ПП Вперед или ПП Назад, а штурвал - в положение ПО. При этом включается реле 272 по цепи: Н2 - 43-44 КМЭ - Н01 - КрМ - Н09, контакт Н05-Н08 реле 272 подготавливает цепь' питания катушек контакторов 193, 194. Сохраняется цепь питания катушек реле 264. Получают питание удерживающие катушки реле 83, 88 по цепи: Н2 - 17-18 КМЭ - 49-50 КМЭ - Э7 - 49 - Э72 - Я29, РЗО - Н29, ИЗО.

От провода Э72 получает питание катушка реле 217. Контактами реле 217 создается цепь питания катушек 63, 64 (Вперед или Назад), клапанов противоразгрузочных устройств 262 или 263, катушек контакторов 193, 194 и подготавливается цепь питания катушек контакторов 71-76 ослабления возбуждения тяговых двигателей. Реверсивные переключатели 63, 64 переключаются в положение Вперед или Назад в зависимости от положения реверсивной рукоятки.

Катушки контакторов 193, 194 получают питание по цепи: Н2 - 217 - Н06 - 267 - Н05 - 272 - Н08 - 271 - НОЗ - ЭПК (ключ) - Н04 - 45-46 КМЭ или 47-48 КМЭ - Э2 или ЭЗ - 63, 64 (Вперед или Назад) - Н5 - 133 (или кнопка Низкая температура масла) - Н6 - 264 - Н7 - 49, 50 - Н9 - БП - Н390 - 135 - Н385 - 127, 128 - Н388, Н389 - 81, 82 - Н391, Н392.

Контакторы 193, 194 включаются и в дальнейшем при вращении штурвала в положение НР, П1-П4 (когда отключится реле 264) остаются включенными, получая питание через собственные контакты Н6-Н13-Н14. Для замыкания контакта электропневматического клапана ЭПК и блокировки реле 267 необходимо предварительно произвести зарядку электропневматического клапана и ключ ЭПК повернуть в рабочее положение.

Шунтирование контакта 133 кнопкой Низкая температура масла производят в зимний период при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе. Шунтирование контактов 193, 194 соответствующими контактами 81, 82 (Н6-Н14) необходимо для обеспечения питания катушки контактора 193 (или 194) при отключении переключателем 82 (или 81) соответствующего ВИП {61 или 62).

После включения контакторы 193, 194 своими контактами производят следующее: главные контакты Н432-Н433 и Н432-Н434

подают питание (55 В постоянного тока выходным усилителям ВИП, обеспечивающим формирование импульсов управления тиристорами ВИП 61 и 62; Э43-Н183 и Э43-Н184 отключают сигнальную лампу Т, что свидетельствует об сборе цепей для работы в тяговом режиме.

Одновременно с включением контакторов 193, 194 от провода Н390 получает питание реле времени 206, размыкающее свои контакты Н373-Н374 и Н370-Н372 в цепи клапанов блокировочного переключателя БП. Реле времени 206 имеет выдержку времени на замыкание контактов 1-1,5 с и необходимо для того, чтобы переключать силовые цепи из тягового режима в рекуперативный (и наоборот) только после того, как ток якорей тяговых двигателей уменьшится до нуля.

С включением контакторов 193 и 194 дальнейшее управление цепью тяговых двигателей осуществляется плавным перемещением штурвала КМЭ в положения НР, П1-П4, чем обеспечивается плавное изменение угла открытия тиристоров соответствующих плеч выпрямительно-инверторных преобразователей 61, 62.

В случае отключения по какой-либо причине контакторов 193 и 194 снимается питание с выходных усилителей импульсов выпрямительно-инверторных преобразователей. Включить повторно контакторы 193, 194 можно только при установке штурвала в положение ПО. В случае отключения какого-либо выпрямительно-инверторного преобразователя контактом соответствующего переключателя (81 или 82) отключаются контакторы 193 или 194 и снимается питание с СФИ ВИП.

Цепи управления контакторами 193, 194 в рекуперативном режиме. Для переключения цепей из тягового режима в рекуперативный необходимо тормозную рукоятку установить в положение П. При этом происходит следующее (см. рис. 249). Теряет питание катушка реле 217. С отключением реле 217 происходит отключение контакторов 193, 194 и реле 206. Реле 206, отключаясь с выдержкой времени 1 -1,5 с, замыкает свои контакты в цепи клапанов БП, подготовляя переключение блокировочного переключателя БП в положение Торможение.

Контакторы 193, 194, отключаясь, снимают питание 55 В выпрямленного тока с СФИ ВИП 61 и 62, чем обеспечивается снятие управляющих импульсов с тиристоров; включают сигнальную лампу Т на пульте машиниста; включают реле времени 205, которое своим контактом Н11-Н12 размыкает цепь питания реле 265. Питание реле времени 205 осуществляется по цепи: Н2 - 15-16 КМЭ - 53-54 КМЭ - Э9 - 193, 194 - Н350.

Одновременно с включением реле 205 от провода Э9 включается реле 266, которое контактом Э1-Н373 отключает питание клапанов БП - Тяга, а контактом Э1-Н370 включает питание клапанов БП - Торможение. При этом происходит переключение в положение Торможение вначале блокировочного переключателя БП, а затем после замыкания контакта Н370-Н371 БП тормозных переключателей 49 и 50.

После переключения БП в положение Торможение его контакты дополнительно производят следующее:

Н373-Н374 - отключают цепи питания клапана БП - Тяга; Н370-Н372 включают цепи питания клапана БП - Торможение (помимо контакта реле 206); Н373-Н375 - отключают цепи питания клапанов 49, 50 - Тяга; Н185-Н165 - отключают цепи питания реле времени 211, 212; Н185-Н190 - включают цепи питания реле времени РВ панели юза 15, 16 для выключения защиты от боксования и включения защиты от юза Н87-Н89 - отключают цепи питания включающей катушки главного выключателя 4 для исключения возможности повторного его включения при срабатывании аппаратов защиты в режиме рекуперации; Э2-Н342 или ЭЗ-Н343 - отключают цепи питания клапана 262 или 263; Э2-Н343 или ЭЗ-Н342 - включают цепи питания клапана 263 или 262 для включения противоразгрузочного устройства задней по ходу движения тележки; С202-С222 - подготовляют цепи питания выходных усилителей импульсов ВУВ 60; Н9-Н390- отключают цепи питания катушек контакторов 193, 194 от провода Э2 или ЭЗ для перевода питания от провода Э1 через контакт реле времени 218; Н9-Н14 ■- отключают цепи шунтирования контактами 193, 194 контакта реле 219 в цепи катушек реле 265 и 218; Н9-Н11 - включают цепи питания реле 265 и 218 для обеспечения включения питания выходных усилителей импульсов ВУВ 60; Н03-Н06 - шунтируют контакты реле 271, 272, 267 для исключения их воздействия на отключение контакторов 193, 194 в рекуперативном режиме; В141-В151 ■- включают включающую катушку реле заземления 83 для обеспечения его действия в рекуперативном режиме.

Блокировками тормозного переключателя 50 отключается лампа Т, а переключателя 49 включается лампа Р, сигнализирующие о сборе цепей рекуперативного режима. Кроме этого, включением соответствующих контактов тормозного вала КМЭ получают питание катушки: контактора 131 (мотор-вентилятора охлаждения стабилизирующих резисторов) по цепи: 210 - НО - ВАЗ - Н47- 209-Н98-51-52 КМЭ - Э8-149, 151-Н394. Контакт Н356-Н358 контактора 131 подготовляет цепи питания катушек контакторов 46, 47; реле 219 по цепи: Н2-65-66 КМЭ - Э10-219. Его контакты Н353-Н356 подготовляют цепь питания катушек контакторов 46, 47, Н6-Н9 - реле 265, 218; контакторов 46, 47 по цепи: Н2-15-16 КМЭ - 53-54 КМЭ-Э9-ПВУ2-Н352- РТВ2 (только на 1-й секции) - Н353-219-Н356-131-Н358- 49-Н359-51-54-Н363-50-Н364.

Контакторы 46, 47 включаются и остаются включенными после установки тормозной рукоятки в положение Ручное торможение (реле 219 отключается), получая питание через собственные контакты и контакты реле 268. От провода Э9 получают питание аппараты управления датчиком синхронизации ДкС. При этом включаются реле времени 203 и сигнальная лампа 460 панели аппаратов. Контакт Н241-Н245 реле 203 включает реле времени

204, контакт Н241-Н246 реле 204 включает промежуточное реле 202, а контакт Н240-Э67 отключает промежуточное реле 217. Реле времени 202 контактами С141-С143 шунтирует резисторы Я67 и Я23 в цепи питания датчика синхронизации, С147-С149 подключает конденсатор 442 к пусковой обмотке датчика синхронизации, Н241-Н243 включает контактор 201. Контактор 201 своими контактами С66-С145 и С143-С147 подключает датчик синхронизации к обмотке трансформатора 12; Н241-Н243 шунтирует контакт промежуточного реле 202, чем обеспечивает питание собственной катушки при отключении промежуточного реле 202; Н241-Н242 отключает реле времени 203 и сигнальную лампу 460.

Реле времени 203, 204 имеют контакты с выдержкой времени на отключение 2-3 с. Реле 203 контактом Н241-Н245 отключает реле 204, которое в свою очередь контактом Н241-Н246 отключает реле 202 и контактом Э67-Н240 замыкает цепь питания катушки реле 217.

Промежуточное реле 202 своими контактами С147-С149 отключает конденсатор 442, С141-С143 включает демпферные резисторы Я67 и Я23 в цепь питания датчика синхронизации ДкС, Н241-Н243 размыкает цепь питания катушки контактора 201. Контактор 201 продолжает получать питание через собственный контакт. На этом заканчивается пуск датчика синхронизации, который представляет собой трехфазный синхронный двигатель.

Реле времени 203 и 204 обеспечивают включение конденсаторов на время 5-6 с с емкостью, необходимой для пуска датчика синхронизации. После включения контактов Э67-Н240 реле 204 получают питание катушки реле 217 и реле заземления 83, 88 по цепи: Н2-63-64 КМЭ - Э12-46, 47 и 204-Э67-46, 47-Э72.

Контакт Н240-Э67 реле 204 в цепи питания катушки реле 217 предназначен для исключения начала режима рекуперации в период пуска датчика синхронизации ДкС, так как только после включения реле 217 и замыкания его контакта Н2-Н06 включаются контакторы 193, 194.

Через контакт Н2-Н06 реле 217 подается также питание клапанам Вперед или Назад реверсивных переключателей 64, 63, клапану противоразгрузочного устройства 263 или 262 и катушке реле 218. При этом контактами БП обеспечивается включение противоразгрузочных устройств, задних по ходу движения электровоза.

Питание катушки реле 218 осуществляется по цепи: Н2-217- Н06-БП-Н03-ЭПК-Н04-45-46 или 47-48 КМЭ-Э2 или ЭЗ-63, 64-Н5-133 или кнопка Низкая температура масла - Н6-219-Н9-БП-Н11. Реле 218 контактом Э1-Н390 обеспечивает включение контакторов 193, 194 и реле 206.

Контакторы 193, 194 своими контактами производят следующее: Н432-Н433 и Н432-Н434 - подают питание на СФИ ВИП; Э43-Н183 и Э43-Н184 - отключают сигнальную лампу Т; Э9-Н349 и Н349-Н350 - отключают реле времени 205.

При отключении реле времени 205 контактом Н11-Н12 с выдержкой времени 1-1,5 с включает промежуточное реле 265, которое остается включенным при установке тормозной рукоятки КМЭ в положение Ручное торможение (реле 219 отключается), получая питание через собственный контакт Н6-Н9. Кроме того, реле 265 контактом С18-С130 подает питание (~400 В) выходным усилителям импульсов выпрямительной установки возбуждения 60, а контактом Э56-Н173 выключает сигнальную лампу Р на пульте машиниста. Погасание лампы Р сигнализирует об окончании сбора схемы рекуперативного режима.

Выдержка времени, создаваемая реле 205 на включение реле

265 и выходных усилителей ВУВ 60, необходима для обеспечения устойчивой работы инвертора при включении его в работу только после завершения процессов включения СФИ ВИП 61, 62.

Дальнейшее управление тяговыми двигателями осуществляется плавным перемещением тормозной рукоятки в положение Ручное торможение и штурвала в положения П4-П1, что обеспечивает плавное изменение угла открытия тиристоров выпрямительной установки возбуждения 60, а также выпрямительно-инвертор-ных преобразователей 61, 62. В случае отключения по какой-либо причине реле 218 или контакторов 46, 47 прекращается рекуперативное торможение. Включить повторно указанные аппараты можно только при установке тормозной рукоятки в положение П.

Для прекращения рекуперативного торможения необходимо тормозную рукоятку контроллера машиниста установить в нулевое положение. При этом теряют питание катушки контакторов 46, 47, 131 и реле 217, 266.

С отключением этих аппаратов происходит следующее: реле

266 замыкающим контактом Э1-Н370 отключает питание клапанов Торможение, а размыкающим Э1-Н373 подготовляет питание клапанов Тяга блокировочного и тормозных переключателей; реле 217 замыкающим контактом Н2-Н06 отключает питание катушек 265, 218.

Реле 265, выключаясь, замыкающим контактом С18-С130 выключает питание выходных усилителей импульсов выпрямительной установки возбуждения 60, а размыкающим Э56-Н173 включает сигнальную лампу Р на пульте машиниста. Реле времени 218, выключаясь (с выдержкой времени 2-3 с), отключает питание катушек контакторов 193, 194 и реле 206.

Контакторы 193, 194, отключаясь, своими контактами производят следующее: Н432-Н433 и Н432-Н434 - отключают питание выходных усилителей ВИП; Э43-Н183 и Э43-Н184 - подготовляют включение сигнальной лампы Т; Э9-Н349 и Н349-Н350 - подготовляют цепь питания реле 205.

Выдержка времени, создаваемая реле времени 218 на отключение контакторов 193, 194, необходима для исключения аварийного режима «опрокидывания» инвертора. Реле времени 206, включаясь с выдержкой времени 1-1,5 с, замыкает контакты Н370-Н372 и Н373-Н374 в цепи клапанов БП Торможение и БП

Тяга блокировочного переключателя. С этого момента начинается переключение блокировочного, а затем и тормозных переключателей в положение Тяга. Контакт Э55-Н173 тормозного переключателя 49 размыкается, при этом гаснет сигнальная лампа Р, а контакт H171-Н172 переключателя 50 замыкается, включая сигнальную лампу Т на пульте машиниста. На этом заканчивается переключение цепей в тяговый режим.

Пневматический1 переключатель управления ПВУ2 предназначен для контроля давления воздуха в тормозных цилиндрах. При применении вспомогательного пневматического тормоза электровоза одновременно с рекуперативным торможением и достижении давления 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кг/см2) в тормозных цилиндрах размыкается контакт выключателя ПВУ2, что приводит также к разбору цепей рекуперативного торможения.

Отключение контакторов 46, 47 и, следовательно, отключение рекуперативного торможения происходит при срабатывании реле перегрузки цепей возбуждения РТВ2, выключателей быстродействующих 51-54, главного выключателя 4.

Цепи управления контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей. Ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только в тяговом режиме работы электровоза при движении Вперед и рекомендуется для повышения скорости электровоза после установки штурвала в положения П1-П4 (см. рис. 249). Ослабление возбуждения тяговых двигателей осуществляется при передвижении реверсивной рукоятки в положения ОП1 - ОПЗ. В положении ОП1 получают питание катушки вентилей контакторов 71, 72, и они включаются. Одновременно включаются контакторы 65, 66, имеющие общую пневматическую систему. В положениях ОП2 включаются контакторы 73, 74 и 67, 68; ОПЗ - контакторы 75, 76 и 69, 70.

Цепи локомотивной сигнализации. Для подготовки локомотивной сигнализации к работе необходимо включить на блоке автоматов 215 (рис. 250) автоматические выключатели ВА5 и ВА6 Локомотивная сигнализация и кнопку Локомотивная сигнализация на выключателе 225. При этом через контакт скоростемера 0-10 км/ч включается промежуточное реле 214, которое размыкает контакт Э36-Н96 в цепи питания клапанов песочниц 241 (242) через контакты реле 267, 272. Этим исключается подсыпка песка при срабатывании реле 272, 267 на стоянке электровоза или при движении до скорости 10 км/ч.

Вставить и повернуть ключ в электропневматическОхМ клапане ЭПК. При наличии давления воздуха в тормозной магистрали происходит зарядка электропневматического клапана. Контакт ЭПК в цепи катушки реле 267, связанный с пневматической частью, размыкается. Вернуть ключ ЭПК в исходное положение. При этом замыкается контакт ключа ЭПК, чем подготовляется цепь питания катушек контакторов 193, 194. (В настоящее время по указанию ЦТ МПС контакт ключа ЭПК зашунтирован пере-

Рнс. 250. Электрическая схема локомотивной сигнализации мычкой.) Только после выполнения этих операций можно начинать сбор цепей электровоза.

Если включить блокировочное устройство тормозов 213 и передвинуть реверсивную рукоятку контроллера машиниста из нулевого положения раньше, чем произойдет зарядка электропневматического клапана ЭПК, то получит питание катушка реле 267, и оно включится. Размыкающим контактом Н05-Н06 реле 267 отключит цепь питания контакторов 193, 194, а замыкающим Н162-Н96 подготовит цепь питания клапану песочницы 241 или 242. При этом подсыпки песка не произойдет, так как реле 214 включено и его контактом Э36-Н96 цепь питания клапана песочницы 241 (242) отключена.

При срабатывании электропневматического клапана ЭПК, кроме пневматического торможения электровоза, замыкается контакт в цепи катушки реле 267. Реле включается и производит своими контактами следующие переключения: Н05-Н06 - отключает контакторы 193, 194 в обеих секциях электровоза, что обеспечивает снятие тяги электровоза; Н162-Н96 - включает клапан песочницы 241 или 242, что обеспечивает при скорости движения выше 10 км/ч подсыпку песка для предотвращения юза; Н01-Н60 - включает клапан 261 (см. рис. 249), что обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры электровоза для ускорения пневматического торможения электровоза.

Система контроля тормозной магистрали. Контроль состояния тормозной магистрали осуществляется пневмоэлектрическим датчиком ПД (см. рис. 249). Своей пневматической частью датчик подключен к каналу дополнительной разрядки магистрали и к клапану тормозного цилиндра.

При нарушении плотности тормозной магистрали (расцепление соединительных рукавов, обрыв поезда, срыв стоп-крана и т. п.) обычно резко снижается давление воздуха в воздухопроводе. Снижение давления воздуха в тормозной магистрали на 0,02 МПа (0,2 кг/см2) приводит к замыканию контакта ДДР пневматического датчика ПД. В это время давление воздуха в канале дополнительной разрядки магистрали доходит до (0,11± ±0,02) МПа [(1,1 ±0,2) кгс/см2].

С включением контакта Н01-Н013 датчика ДДР происходит включение реле 271, которое своими контактами Н03-Н08 выключает контакторы 193, 194, чем обеспечивается отключение тяги электровоза; Н01-Н012 включает сигнальную лампу ТМ на пульте машиниста и одновременно шунтирует контакт датчика ДДР. Загорание лампы ТМ сигнализирует о нарушении целости тормозной магистрали.

При более глубокой разрядке тормозной магистрали и снижении давления в ней на 0,06 МПа (0,6 кгс/см2) и более повышается давление в канале тормозного цилиндра и, когда оно достигнет уставки датчика ДТЦ, равной 0,05to'.oï МПа (0,5 |о,'2 кгс/см2), размыкается контакт этого датчика и катушка реле 271 теряет питание. Отключившись, реле 271 производит обратные переключения: подготовляет цепь питания катушек контакторов 193, 194, отключает сигнальную лампу ТМ. Погасание лампы ТМ сигнализирует о начале торможения состава пневматическими тормозами.

Селеновый выпрямитель 185 исключает горение сигнальной лампы ТМ через контакт датчика ДДР при отключении реле 271, а на выпрямителе 186 происходит разряд запасенной энергии катушки реле 271 при его отключении. При отпуске тормозов сначала размыкается контакт датчика ДДР, затем замыкается контакт датчика ДТЦ, таким образом реле 271 не включается.

Цепи связи с системой регулирования. Управление преобразователями ВИП 61, 62 (см. рис. 240) и ВУВ 60 осуществляется блоком управления 400 (рис. 251, 252). На каждой секции уста-

Рис. 251. Схема цепей связи контроллера машиниста с системой регулирования

Рис. 252. Схема цепей связи системы регулирования новлено по одному блоку управления. Управление ВИП 61, 62 и БУВ 60 1-й и 2-й секций осуществляется одним блоком управления 400 (1-й или 2-й секции), неработающий блок управления отключается переключателем 410 и является резервным.

Питание блока управления 400 осуществляется от панели питания ППА, которая в свою очередь получает питание через автотрансформатор ФС (стабилизированное напряжение 220 В) от обмотки собственных нужд трансформатора 3 (380 В) и от цепей управления (+50 В). Включение панели питания ППА и блока управления 400 осуществляется контактами переключателя блока 410.

Перед началом работы реверсивная рукоятка КМЭ должна находиться в одном из рабочих положений, тормозная - в положении 0, штурвал - в положении 0 или ПО. В режиме рекуперативного торможения панель ППА (зажим 29) получает питание + 50 В от провода Э1 через контакт Э1-Н337 блокировочного переключателя БП.

Система регулирования в тяговом режиме. Блок управления 400 в тяговом режиме обеспечивает: плавное четырехзонное регулирование напряжения на двигателях с фиксацией любого угла регулирования; переход из одной зоны регулирования в другую без провалов и толчков тока в цепи тяговых двигателей; слежение за углом коммутации при его изменении до 90°; исключение резких бросков силы тяги в процессе ее регулирования.

Измерительным элементом угла коммутации тиристоров являются трансформаторы 29-32 с дросселями 33-36 (см. рис. 240). Сигнал от этих трансформаторов тока поступает в блок управления 400 по проводам С53-С60 (см. рис. 240, 251, 252). Измерительным элементом напряжения контактной сети являются трансформаторы 11, 12. Сигнал от этих трансформаторов поступает в панель питания автоматики ППА по проводам С61-С68.

Задатчиком угла открытия тиристоров ВИП 61, 62 является сельсин Тяга, связанный с штурвалом КМЭ. Питание сельсина осуществляется стабилизированным напряжением ПО В от панели ППА по проводам С407, С426. Включается питание контактами главного вала КМЭ и переключателем 410.

В режиме тяги управление осуществляется плавным вращением штурвала КМЭ из положения НР в положение ПІ-П4. При вращении штурвала из положения НР в положение П1 выходное напряжение сельсина линейно изменяется от 0 до 10 В. Это напряжение поступает по проводам С402, С432 на панель ППА, а по проводам С403, С433 - в блок 400.

Заданное сельсином тяги напряжение преобразуется в блоке управления 400 в регулируемые по фазе импульсы, которые по проводам С470-С474, С476, С478, С479, С483 поступают в качестве запускающих на блоки системы формирования импульсов управления ВИП 61, 62. Блоки СФИ смонтированы в кассетах на ВИП 61, 62. После поступления от блока 400 импульсов они обеспечивают формирование, усиление и распределение по плечам

ВИП управляющих импульсов с фазой и в соответствии с алгоритмом, заданным блоком управления 400.

При перемещении штурвала из положения ПІ в положения П2-П4 напряжение с выхода сельсина увеличивается соответственно с 10 до 20 В, с 20 до 30 В, с 30 до 44 В, что обеспечивает переход на II-IV зоны регулирования, изменение угла открытия

ТИрИСТОрОВ ОТ а ртах ДО О р min И СООТВЄТСТВЄННО ВЫПрЯМЛеННОГО

напряжения на II-IV зонах регулирования.

По проводам С2, С227-С230 через контакт контактора 135 от обмотки хЗ-а4 трансформатора 3 подается питание (~380 В) устройству питания СФИ, состоящему из трансформаторов ТРПШ2 и ТН2, распределительного щита ЩР, дросселя ДС4, фильтра Ф2, резисторов R64, R65. Напряжение (55 В выпрямленного тока) с распределительного щита ЩР контакторами 193, 194 подается по проводам Н432-Н435 на блоки СФИ ВИП 61, 62.

Система регулирования в режиме рекуперации. Блок управления 400 в режиме рекуперации обеспечивает: плавное регулирование э. д. с. инвертора; переход из одной зоны регулирования в другую без провалов и толчков тока в цепи тяговых двигателей; автоматическое регулирование инверторного режима на постоянство угла запаса; противовключение тяговых двигателей ца I зоне регулирования; исключение резких бросков тока и тормозного усилия при входе в режим рекуперации и других эксплуатационных режимах работы электровоза.

Измерительным элементом угла коммутации тиристоров, как и в режиме тяги, являются трансформаторы тока 29-32 (см. рис. 240, 251, 252), а измерительным элементом напряжения контактной сети являются трансформаторы 11, 12. Сигналы от этих трансформаторов по проводам С61-С67 поступают в панель питания автоматики ППА, а по проводам С66, С68 - в датчик синхронизации ДкС. Датчик ДкС предназначен для обеспечения синхронизации по фазе управляющих импульсов управления с напряжением контактной сети.

Подключение датчика ДкС к вторичной обмотке трансформатора 12 с напряжением 400 В осуществляется с помощью контактора 201 и переключателя блока 410 только в рекуперативном режиме работы. Пуск датчика осуществляется по конденсаторной схеме (конденсатор 442 емкостью 32 мкФ) и происходит нормально при температуре окружающего воздуха не ниже ~f-15°C.

Для обеспечения температурных условий для пуска датчика синхронизации в зимнее время года предусматривается одновременное включение печей 173 и 175 (см. рис. 241) при включении их из любой кабины электровоза. Резисторы R23, R66, R67 (см. рис. 240, 251, 252) обеспечивают снижение напряжения 400 В трансформатора Ї2 до допустимого напряжения 220 В синхронного двигателя. На период пуска двигателя резисторы R23, R67 шунтируются контактом промежуточного реле 202.

Резистор R39 предназначен для разряда конденсатора 442 после отключения ДкС от питающей цепи. Выходной сигнал датчика синхронизации поступает в панель питания ППА по проводам С66, С78. Задатчиками угла открытия тиристоров ВИП 61, 62 являются сельсины рекуперации, связанные со штурвалом, а возбудителя ВУВ - с тормозной рукояткой КМЭ. Питание сельсинов осуществляется стабилизированным напряжением ПО В от панели питания автоматики ППА по проводам С407, С408, С427, С437. Подача питания на соответствующие сельсины осуществляется контактами главного и тормозного валов КМЭ, а также переключателем 410.

В режиме рекуперации управление осуществляется штурвалом и тормозной рукояткой КМЭ. Э. д. с. инвертора регулируют плавным вращением штурвала из положения П4 в положения ПЗ- ПІ, HP. При этом напряжение выхода сельсина рекуперации плавно изменяется от 5 до 45 В. Ток возбуждения регулируют плавным передвижением тормозной рукоятки из положения П в положение Ручное торможение. Напряжение сельсина, связанного с тормозной рукояткой, линейно изменяется от О до 35 В.

Заданные значения управляющих напряжений этих сельсинов поступают по проводам С403, С433, С404, С434, С409, С439 на блок управления 400, а по проводам С401, С431 - на панель питания ППА. Напряжение сельсина рекуперации преобразуется блоком управления 400 и по проводам С470-С474, С476, С478, С479, С483 поступает на блоки СФИ ВИП 61, 62, обеспечивая регулирование угла 6 открытия тиристоров ВИП.

Напряжение сельсина, связанного с тормозной рукояткой, также преобразуется блоком управления и выдается сигналом по проводам С490-С492 на выходные усилители импульсов ВУВ 60 для регулирования угла открытия тиристоров. В один полупериод напряжения сети импульсы управления подаются тиристорам ВУВ 60 1-й секции, а в другой полупериод - 2-й секции. По проводам С130 и С202 через контакты переключателя БП и реле 265 подается питание ВУВ 60, необходимое для работы выходных усилителей импульсов.

Датчики тока якоря ДкТ1-ДкТ4 совместно с блоком измерения БИ и блоком управления 400 обеспечивают уменьшение бросков тока якоря и устойчивую работу инвертора в рекуперативном режиме. Действительное значение тока якоря тяговых двигателей поступает от датчиков тока ДкТІ-ДкТ4 в блок измерения БИ по проводам С81-С88. Максимальное из значений токов якоря тяговых двигателей выдается блоком измерения БИ по проводам С399, С400 блоку управления 400, который, регулируя э. д. с. инвертора и ток возбуждения тяговых двигателей, обеспечивает противовозбуждение и уменьшение бросков тока якоря в переходных режимах.

Защита элементов усилителей импульсов преобразователей 61, 62 от превышения напряжения на зажимах 4/1-4/4 осуществляется реле максимального напряжения Р распределительного щита ЩР. При превышении напряжения 62 В срабатывает реле Р, и контактор 135, отключаясь, снимает напряжение питания.

При неисправности в распределительном щите ЩР питание на СФИ ВИП 61, 62 можно подать от устройства питания 2-й секции. Для этого необходимо на неисправном щите ЩР рубильник В переключить в нижнее положение, при этом его блокировкой отключается контактор 135.

Розетки 405 и 100 предназначены для подключения соответственно осциллографа на стабилизированное напряжение (~220 В) при наладке аппаратуры блока управления на электровозе и автоматической локомотивной сигнализации во время ее наладки, испытаний, а также осциллографа во время наладки и испытаний ВИП 61, 62. Панель 406 предназначена для подключения устройств диагностики аппаратуры управления ВИП (БУВИП и ПП).

Цепи защиты от боксования и юза. При боксовании тяговых двигателей I тележки срабатывает реле боксования 43 (рис. 253), а при боксовании тяговых двигателей II тележки - реле боксования 44. При этом включаются реле 269, сигнальная лампа РБ на пульте машиниста и электропневматический клапан 241 или 242 песочницы (кнопка Автоматическая подсыпка песка должна быть включена). Благодаря наличию реле времени 211, 212 и промежуточного реле 269 в периоды боксования происходит периодическое включение реле боксования 43, 44 и принудительное их отключение, необходимое чтобы предотвратить нахождение этих реле во включенном положении после прекращения боксования тягового двигателя.

Рис 253. Электрическая схема цепей управления защитой от боксования и юза

Процесе включения и отключения реле боксования 43, 44: реле 43 или 44, включившись, контактом Э50-Н167 включает реле 269, сигнальную лампу РБ в кабине машиниста и электропневматический клапан 241 или 242 песочницы (кнопка Автоматическая подсыпка песка должна быть включена); затем реле 269 контактом Э50-Н185 отключает реле времени 211 и 212 (выдержка времени 0,5-0,6 с), которые своими контактами В73-В129 и В104-В130 отключают реле боксования 43 и 44; реле боксования 43 и 44 отключают реле 269, сигнальную лампу РБ и электропневматический клапан 241 или 242 песочницы, при этом контактом Э50-Н185 реле 269 включают вновь реле времени 211 и 212 и контактами В73-В129 и В104-В130 восстанавливают цепь питания катушек реле боксования 43 и 44.

Если н этому времени боксование не прекратится, то реле боксования 43 и 44 включаются и процессы повторяются до прекращения боксования.

При проезде стрелок железнодорожных путей для предотвращения засыпания их песком в случае боксования тяговых двигателей необходимо отключить кнопку Автоматическая подсыпка песка.

При аварийных отключениях какого-либо тягового двигателя блокировкой соответствующего разъединителя ОДІ, ОД2 или ОДЗ, ОД4 отключается и реле времени 211 или 212, что предотвращает ложные срабатывания защиты от боксования.

При переключении цепей в рекуперативный режим контактом Н165-Н185 блокировочного переключателя БП отключаются цепи катушек реле времени 211 и 212, а контактом Н185-Н190 включаются цепи катушек реле РВ панелей защиты от юза 15 и 16. Таким образом, защита от боксования выключается из работы, а защита от юза включается.

При юзе тяговых двигателей срабатывает реле защиты от юза РЗЮ панелей 15 и 16, которые в периоды включения обеспечивают включение реле 269, сигнальной лампы РБ на пульте машиниста и электропневматического клапана 241 или 242 песочницы.

Наличие реле 269 и реле времени РВ (панель 15 и 16) позволяет в периоды юза, так же как и в периоды боксования, производить периодическое включение и принудительное отключение реле юза РЗЮ. Процесс включения и отключения реле юза происходит аналогично описанному выше процессу работы реле боксования. Схемой предусматривается возможность подсыпки песка под колесные пары электровоза при срабатывании автостопа ЭПК-150 с помощью блокировки Н96-Н162 реле 267. Указанная блокировка в настоящее время отключена по указанию МПС.

Нажатием кнопки Песок на кнопочном выключателе 228 осуществляется подсыпка песка (только в периоды нажатия кнопки) независимо от действия защиты от боксования. Одновременно с подсыпкой песка в кабине загорается сигнальная лампа РБ.

Для предупреждения возникновения юза схемой предусмотрено:

Рис. 254. Электрическая схема цепей сигнализации включение второго нагрузочного устройства при достижении давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 0,18-0,22 МПа (1,8-2,2 кгс/см2) [срабатывает пневматический выключатель ПВУЗ (см. рис. 249) по цепи: Э1-63 или 64-Н347 или Н348 - 262 или 263];

подсыпка песка при достижении давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 0,28-0,33 МПа (2,8-3,3 кгс/см2) [срабатывает пневматический выключатель ПВУ4 (см. рис. 253) по цепи: Н01-387-Н95-440-Н162-ПВУ4-Н96-214-Э36-Д7- Н97-63 или 64 - Н176 или Н177 - 241 или 242]. Контакт Н96-336 реле 214 введен для обеспечения прекращения подсыпки песка при скорости 10 км/ч и ниже.

Сигнализация. Состояние оборудования контролируется сигнальными лампами 301-317 (рис. 254), установленными на панели пульта машиниста и лампами 431-438, установленными на панели над пультом машиниста. Эти лампы получают питание по проводу Э55 при включении автоматического выключателя ВА7 на блоке автоматов 215 и кнопки Сигнализация на выключателе 224.

Сигнальных ламп с обозначением ГВ, ВИП61, ВИП62, В по две на сигнальной панели пульта машиниста. Правый ряд этих ламп сигнализирует о состоянии оборудования 1-й секции, левый- о состоянии аналогичного оборудования 2-й секции. Световой сигнал ламп ФР - зеленый, РБ - белый, всех остальных - красный. Загорание ламп сигнализирует о следующем:

Обозначение лампы

Расшифровка сигнала

ГВ

РЗ

ВИП61, ВИП62

В

Отключен главный выключатель

Замыкание на землю в цепях силовых, возбуждения или обмотки собственных нужд тягового трансформатора

Пробит тиристор в одном из плеч преобразователя 61 или 62 или нарушена цепочка Я-С- Кратковременное загорание и последующее погасание сигнальной лампы свидетельствует о самопроизвольном переключении отдельных тиристоров ВИП Отключены электродвигатели вентиляторов МВ1-МВ4 (один или все)

В тяговом режиме отключены импульсы управления тиристоров преобразователей 61, 62

В рекуперативном режиме отключены импульсы управления тиристоров преобразователей 61, 62 к ВУВ 60 Включены и работают расщепители фаз ФР

Отключен электродвигатель компрессора МК1 при включенном контакте регулятора Давления 230

Сработала зашита от боксования, юза или нажата кнопка Песок Отключен электромаслонасос трансформатора Аккумуляторная батарея 200 включена на цепи управления (разряд) Загорание сигнальной лампы при движении электровоза сигнализирует о нарушении целости тормозной магистрали, последующее потухание ее и до полной остановки-о торможении состава пневматическим тормозом

Отключен соответствующий тяговый двигатель М!-М4

т р

ФР мк

РБ ТР ЗБ ТМ

ТД1-ТД4 ТД/-ТД4 (задняя секция)

Исключение ложного загорания сигнальных ламп ТД, Т, ТР, ЗБ при работе электровоза с одной секцией достигается размыканием контактов переключателя режимов ПР, установленного на неработающей секции в положение Отключение секции.

Прочие цепи. Включение переключателей 81, 82, 410, радиостанции, прожектора, буферных фонарей, освещения ВВК, кузова, кабины и измерительных приборов, освещения ходовых частей, печей обогрева кабины, продувки резервуаров, обогревателей, вспомогательного компрессора и сигналов производят соответствующими кнопками выключателей 223-228 (рис. 255-264).

Переключение переключателей 81 и 82 (см. рис. 257) в положение Включено или Отключено осуществляют кнопками Преобразователь 61 и Преобразователь 62 и возможно только при отключенном главном выключателе 4. В этом случае включаются реле 221 и 222, которые контактами Э1-Н291 и Э1-294 подают питание на кнопки Преобразователь 61 и Преобразователь 62.

Включение переключателя 410 1-й (2-й) секции возможно из любой кабины электровоза тумблером 397 (398), причем в этой кабине должна быть включена кнопка Блок управления на выключателе 224 и штурвал контроллера машиниста должен быть в нулевом положении. В рабочем положении штурвала катушки клапанов переключателей получают питание от провода Э63 через собственные контакты. При включенном переключателе 410 передней секции исключается его включение в задней секции, и наоборот, так как включение одного переключателя 410 происходит через размыкающий контакт другого переключателя.

Питание электропневматического клапана 410 Вкл. 1-й секции при управлении из ее кабины осуществляется по цепи: 13-14 КМЭ-Н396-416-Н398-398~Н387-397-Э25 - Э26 - 410- -ЭЗО-Э29. Питание клапана 410 Вкл. 2-й секции при управлении из кабины 1-й секции осуществляется по цепи: 13-14 КМЭ - Н396-415-Н397-397-Н386-398-Э26-410 - ЭЗО - 329. При подаче питания на ошибочно включенные тумблеры 397,

Рис. 255. Схема цепей управления сигналами

Рис 257. Электрическая схема цепей управления переключателями 51, 52

и 470

Рис. 260. Схема цепей управления освещением

Рис. 263. Схема цепей управления продувкой резервуаров

Рис. 264. Схема цепей управления обогревателями

398 их размыкающие контакты Н386-Н397, Н387-Н398 исключают возможность одновременного включения двух переключателей 410.

Для исключения возможности включения главного выключателя 4 в случае если по какой-либо причине переключатель 81 или 82 при отключении кнопок Преобразователь 61 или Преобразователь 62 на кнопочном выключателе 227 не занял соответствующее положение, в цепь удерживающей катушки введен контакт Н84-Н85 промежуточного реле 247 с питанием по цепи: Н291 или Н294 - кнопка Преобразователь 61 или Преобразователь 62 - Н293 или Н296 - 81 или 82 - Н304 или Н305 - 444 или 443-Н306 - 247.

Радиостанция установлена только на 1-й секции электровоза (КВ и УКВ). Включить ее можно тумблером 466 Радио КВ или 231 Радио УКВ из любой кабины (см. рис. 258). Предусмотрен обогрев радиостанций (при температуре -20°С и ниже).

Лампа прожектора 300 (см. рис. 259) включается кнопкой Прожектор тусклый сеет через резисторы Р41 и Я42. Кнопкой Прожектор яркий сеет шунтируется резистор Р42 и часть резистора К41, при этом лампа загорается в полный накал. Оставшаяся включенной часть резистора Я41 с выводами 2, 3, необходима для увеличения срока службы лампы.

В цепи ламп освещения кабины, коридора, высоковольтной камеры, кузова, сигнализации установлены резисторы #34, Я35, Р45, Я46', Я50, Я52-Р54, Р56-Я61 (см. рис. 254, 259-261) для увеличения срока службы соответствующих ламп. На лобовой части кабины установлены буферные фонари белого и красного цвета. Переключение их осуществляется тумблерами 257 и 258 с пульта машиниста. Накал ламп 374-379 (см. рис. 260) подсветки измерительных приборов можно изменять, включая и отключая тумблер 259. Лампы 370 и 371 освещения документов включают тумблерами 236 и 237, а 372 и 373 освещения приборов - тумблером 389. Включение освещения ходовых частей 1-й и 2-й секций возможно из любой кабины электровоза (см. рис. 261). Электродвигатели вентиляторов МВ7 и МВ8 включают, вставив штеп-сели 288 и 289 в розетку 287.

При нажатии кнопок Обогрев кабины 2 печи и Обогрев кабины 3 печи включаются контакторы 134 и 159, которые включают соответствующую группу печей обогрева кабины (см. рис. 262). Освещение высоковольтной камеры и форкамер включают тумблерами 390-394 (см. рис. 260), которые установлены при входе в соответствующую часть высоковольтной камеры или форкамеры. Освещение коридора включают тумблерами 395 и 396. Эти тумблеры соединены между собой так, что при включении освещения коридора тумблером 1-го конца его можно выключить тумблером 2-го конца, и наоборот. При одинаковых положениях тумблеров Освещение коридора обоих концов (включены или выключены) лампы освещения коридора не горят.

Клапаны продувки резервуаров 181-184 обеих секций включают кнопками с самовозвратом выключателя 233, установленного на пульте машиниста (см. рис. 263). Подогрев клапанов продувки в зимний период включают автоматическим выключателем ВА16 на блоке автоматов 216 (см. рис. 264).

При нажатии кнопки Обогрев лобовых стекол на выключателе 233 включается контактор 195 и электродвигатель вентилятора калорифера МВ9. Контактор 195 подключает печь калорифера 196 (см. рис. 241) на выводы обмотки собственных нужд с номинальным напряжением 380 В.

Электроплитку и обогреватель компрессора включают автоматическими выключателями ВА18 и ВА15 (см. рис. 264) на блоке автоматов 216. Они могут получать питание (~ 70 В) только при работе трансформатора ТРПШ.

При включении выключателя ВА18 на блоке автоматов 216 2-й секции подается питание катушке контактора 136, который, включаясь, подключает обогреватели 179 и 180 санузла на выводы обмотки собственных нужд с номинальным напряжением 380 В.

Цепи управления при подаче питания от сети депо. Под кузовом каждой секции электровоза установлены розетки 295 (рис. 265) с цепью последовательно соединенных блокировок разъединителя секций 126 и блокировочного устройства 235, обеспечивающие безопасность обслуживания при подаче на электровоз напряжения от электросети депо. Включение питания на розетку 106 (тяговым двигателям) или на розетки 108-110 (вспомогательным машинам) осуществляется контакторами К2 и Kl, установленными в депо. Управление этими контакторами должно осуществляться только через розетку электровоза 295.

Контактор К1 трехполюсный переменного тока частотой 50 Гц на напряжение 380 В и ток не менее 200 А; контактор К2 однополюсный постоянного тока на напряжение не менее 200 В и ток не менее 300 А. Контакторы должны иметь электромагнитный или

Рис. 265. Схема электрических цепей переключателя 111 и контакторов К1 и К2

при подаче напряжения от сети депо: л - подключение к источнику энергии; 6 - включение контакторов К1 и К2; в - подключение тягового двигателя в депо; г - развертка переключателя 111

электропневматический привод. Катушка привода должна быть рассчитана на ток не более 5 А и напряжение не более 50 В.

Контактом Н345-Н346 разъединителя секций 126 исключается попадание напряжения (380 В) на 2-ю секцию при питании вспомогательных машин 1-й секции от сети депо и наоборот. Контактом Н344-Н346 блокировочного устройства 235 контролируется закрытое состояние штор и дверей высоковольтной камеры.

⇐ | Цепи включения измерительных приборов | | Электровоз ВЛ80Р | | Электрическая схема. Взаимодействие электрического и пневматического тормозов | ⇒

Рекомендуемый контент: