Основными составными узлами тележки (рис.5) являются рама 1, колесные пары 2, зубчатые передачи 3, буксы 4, рессорное подвешивание 5, тормозная система 6, подвешивание тягового двигателя 7, шаровая связь 8.

Конструкция тележки обеспечивает возможность монтажа и демонтажа тягового двигателя вместе с колесной парой, снятия кожуха зубчатой передачи без подъема кузова и смены тормозных колодок без смотровой канавы. Технические данные тележки следующие:

Длина, мм................... 4 800

Ширина, мм.................. 2 800

База, мм....................3 ООО

Масса (с тяговыми двигателями и КПЗ), кг . . .21 120

Число осей...................2

Подвешивание тягового двигателя .... ... опорно-осевое

Рессорная система...............индивидуальная на каждую буксу

Тормозная система...............рычажная с двусторонним нажатием колодок на бандажи колес

Рама тележки (рис. 6) предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия и передачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также восприятия боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она является связующим, несущим элементом всех узлов тележки.

Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, сваренную из двух боковин 3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали. К нижнему листу боко-

2. Тележка

Рис. 5. Тележкавины приварены литые малые 14 и большие 13 буксовые кронштейны.

На верхний лист боковины рамы, где находится шкворневой брус, приварены накладки 4, усиливающие боковину. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 лю-лечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной системы, а с наружной- кронштейны 8 под гидравлические гасители. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для подвески тормозной системы и имеется накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.

Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из литых собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи 9, приваренного к шкворневому брусу в нижней части.

2. Тележка

Рис. 6. Рама тележки

В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 я 11 для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 под крепление тормозных цилиндров. На брусе шаровой связи находятся проушины для подвешивания тяговых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения вней деталей шаровой связи.

Колесная пара направляет электровоз по рельсовому пути,, реализует развиваемую электровозом силу тяги и тормозную силу (при торможении), воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсами и колесами, и преобразовывает вращающий момент тя-

2. Тележка

гового двигателя в поступательное движение электровоза. Технические данные колесной пары следующие:

Колесная пара (рис. 7) состоит из оси 5, колесных центров 4, бандажей 2, бандажных колец 1, зубчатых колес 3.

Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа колес, букс и двигателя она имеет буксовые, пред-подступичные, подступичные части и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифованные. Для увеличения усталостной прочности подступичные части, буксовые и моторно-осевые шейки оси подвергнуты упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба Ml70x3 для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления планок, предохраняющих гайки от отвинчивания. После окончательной механической обработки ось проверяют дефектоскопом.

Колесные центры коробчатого сечения отлиты из стали 25Л-1Н. Каждый колесный центр подвергнут статической балансировке с приваркой накладок. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса 3. При этом натяг в холостом состоянии выдержан в пределах 0,25-0,33 мм.

Бандаж 2 изготовлен из специальной стали по ГОСТ 398-81. Размеры его выполнены по ГОСТ 3225-80, профиль бандажа - по ГОСТ 11018-76. Правильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 250-320°С. Перед посадкой бандаж проверен магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж застопорен кольцом 1 из стали специального профиля. Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовано на ось усилием 1079 - 1471 кН (110-150 тс).

Формирование колесных пар произведено в соответствии с инструкцией № 2306 ЦТ.

Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на колесную пару. Ее технические данные следующие:

Диаметр колеса по кругу катания, мм.......... 1250+5

Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм . . 1440+з

Ширина бандажа, мм..................140+1

Толщина нового бандажа по кругу катания........90+5

Зубчатое Шестерня колесо

Модуль нормальный, мм............. 10 10

Число зубьев.................. 88 21

Степень точности изготовления по ГОСТ 1643-81 8А 8А

Межцентровое расстояние А, мм......... 604 б"04

Угол наклона зубьев.............. 24°37'12" 24°34'

Толщина зуба по постоянной хорде, мм..... 14,58~2'то 16,16~°'42

Теоретическая высота установки зубомера, мм . . 8,21 10,50

Радиальный зазор в зацеплении, мм....... не менее 2,5

Боковой зазор в зацеплении, мм......... 0,44-0,80

Разность боковых зазоров в обеих зубчатых парах,

мм.....................• . не более 0,2

Свес зубчатых колес относительно шестерен со стороны колесного центра (при смещении якоря изсреднего положения не более 1 мм), мм..... 3,5±3

Количество смазки в каждом кожухе зубчатых передач, кг.................... 4,2

Зазор между кожухам и шестерней, кожухом изубчатым колесом, мм.............. не менее 7

Зубчатая передача жесткая, двусторонняя, косозубая. Она состоит из двух шестерен и двух зубчатых колес, попарно заключенных в защитный кожух 1 (рис. 8). Шестерни насажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя с натягом 0,22-0,26 мм. Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колесных центров в горячем состоянии с натягом в пределах 0,25-0,33 мм.

Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 20ХНЗА с последующей цементацией или нитроцементацией и закалкой поверхностей зубьев по контуру до твердости 55-61 НИС. Зубчатое колесо изготовлено из цельнокатаной поковки углеродистой стали 55 (ГОСТ 1050-74), которую подвергают объемному улучшению до твердости 280-310 НВ.

Для защиты зубчатой передачи от воздействия внешней среды применены кожуха, состоящие из двух половин, плотно пригнанных друг к другу и прикрепленных к остову тягового двигателя. Между половинками кожуха проложено уплотнение из губчатой резины. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазывания зубчатой передачи.

Подвешивание тягового двигателя (рис. 9) опорно-осевое. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим - на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). При этом обеспечивается смягчение ударов, передающихся на тяговый двигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также возможность изменения взаимного положения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвешивание тягового двигателя состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска 1 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет го-

2. Тележка

Рис. 8. Установка маслоуказателя:

1 - кожух; 2 - зубчатое колесо; 3 - маслоуказатель

2. Тележка

Рис. 9. Подвешивание тягового двигателяловку, которой она крепится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л-П, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками. Для фиксации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовой резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3. Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и шкворневом брусе рамы тележки.

Буксы бесчелюстные двухповодковые (рис. 10). Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от подрессоренного веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек - сила тяги, торможения и боковые горизонтальные силы.

Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 12, отлитого из стали 25Л-П, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двумя приливами с проушинами для крепления в них рессоры. Эти приливы расположены в нижней части корпуса. Внутри корпуса размещаются роликовые подшипники 1 типов 3052536ЛМ и 3042536ЛМ размерами 320Х 180X86 мм. Внутренние кольца подшипников насаживают на буксовую шейку

2. Тележка

в горячем состоянии при температуре 100-120°С. Кольца подбирают в холодном состоянии до нагрева. Натяг должен быть выдержан в пределах 0,04-0,06 мм. Нагревают кольца в масляной ванне.

Наружные кольца подшипников с роликами размещены в корпусе по скользящей посадке. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены между собой дистанционными кольцами 5. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой 4, которая стопорится планкой 3, закрепленной двумя болтами М.16 в специальном пазу на торце оси. Осевой разбег двух спаренных подшипников должен быть в пределах 0,5-1,0 мм, достигается подбором толщины наружного дистанционного кольца.

Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии должен быть 0,145-0,210 мм. Разность радиальных зазоров двух спаренных подшипников в свободном состоянии составляет 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта кольцом 7, насаженным на предподступичную часть оси, и крышкой 6". Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крышки 2 и 6 ставится уплотнение из резиновых колес круглого сечения.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и переднейкрышкой, а также в самих подшипниках заполняется консистентной смазкой ЖРО. Общее количество смазки составляет 3,5-4,0 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников.

Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги 10, которые одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков 9 и шайб 8.

Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на первой колесной паре червячного редуктора привода скоростемера, на второй - тахогенератора ТГС-12Э-У1.

Передача вращения от осей к скоростемеру и тахогенератору осуществляется через поводки, ввинченные в торцы осей о поводковые вилки на приборах.

Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении колесными парами электровоза по неровностям пути и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами. Его технические данные следующие:

Жесткость листовой рессоры, Н/мм(кгс/мм)......... 1246(127)

Жесткость одной пружины, Н/мм(кгс/мм).......... 2747(280)

Эквивалентная жесткость на одно колесо (без жесткости поводков), Н/мм (кгс/мм)...................1015(103,5)

Статический прогиб пружины, мм..............17

Статический прогиб рессоры, мм..............68,5

Относительный коэффициент трения рессоры (при коэффициентетрения между листами ц. = 0,2-^-0,4), %...........4,73-9,46

Рессорное подвешивание (рис. 11) состоит из листовой рессоры 4, шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и винтовых цилиндрических пружин Пружина одним торцом через прокладку 6 опирается на конец рессоры, а другим через гайку 7 - на стойку 5, шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележки.

2. Тележка

Рис. 11. Рессорное подвешивание

Рессора набрана из десяти листов пружинной стали 60С2 сечением 16X120 мм, соединенных хомутом 2, имеющим отверстие под валик 3 для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из прутка диаметром 42 мм стали 60С2ХФА, имеют 2,5 рабочих витка, наружный диаметр пружины 204 мм.

Стойка стальная, кованая с последующей механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нитки на дюйм, под опорную гайку 7.

Наличие в системе листовой рессоры с внутренним трением обеспечивает некоторое демпфирование вертикальных колебаний в первой ступени подвешивания. При прохождении электровоза по неровностям пути удары от колеса на подрессоренное строение передаются через буксу, листовую рессору и пружину.

Люлечное подвешивание, обеспечивая относительную поперечную подвижность кузова и тележек, способствует улучшению ходовых качеств электровоза. Технические данные люлечного подвешивания следующие:

Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс)......... 68 700(7 000)

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм.......77^|

Жесткость пружины люлечной подвески, Н/мм (кгс/мм). . . . 893(91) Жесткость пружины горизонтального упора, Н/мм (кгс). ... 1 800(183)

Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Люлечная подвеска представляет собой стержень 7 (рис. 12), к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов своими кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опор 2, 4 и прокладки 3. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой 1, которая стопорится шплинтом 16.

Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 13 стержня, пружину 12, изготовленную из стали 60С2ХФА, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий из двух опор 4 и прокладки 9, передается на раму тележки (кронштейн 8). Шарниры люлечной подвески обеспечивают колебательное движение стержня, вызванное горизонтальными поперечными перемещениями кузова и поворотом тележки относительно кузова. Поверхности стержня 7 и стакана 10 облицованы износостойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены каналы. В центральное смазочное отверстие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой, через который заправляют смазку ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79. Люлечная подвеска имеет страховочный трос 15, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Горизонтальный упор (см. рис. 17) состоит из крышки 8, пружины 7, корпуса 6 и регулировочных прокладок 5, позволяющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри втулками. Крышка упора с внешней стороны

2. Тележка

имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с термообработанной до твердости 35-45 НРчС накладкой на боковине рамы тележки при восприятии горизонтальных усилий.

Для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно тележки и предотвращения смыкания витков пружин люлечных подвесок служит вертикальный упор, состоящий из крышки 9, резиновой шайбы 10, корпуса 11, регулировочных прокладок 12, позволяющих выдерживать зазор В в заданных пределах. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову шпильками.

Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются лю-лечными подвесками при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и люлечными подвесками в параллель с горизонтальным упором при перемещении кузова от 15 до 30 мм. После сжатия пружины 7 горизонтального упора на рабочий ход 15 мм упор работает как жесткий ограничитель.

Шаровая связь предназначена для передачи продольных сил от тележки к кузову. Она состоит из шарового шарнира 12 (рис. 13) с впрессованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей на хвостовике шкворня 13. Шарнир размещен в корпусе 11.

В брусе шаровой связи 1 с помощью поставленных на прессовой посадке валиков 4 крепятся сегментообразные упоры 3, которые имеют пазы, позволяющие одновременное перемещение

2. Тележка

шкворня в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте. Зазор (т-\-п) обеспечивается прокладками 2. К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 с помощью болтов 8 и пружинных шайб 9. В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку 17.

Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образ-ную трубку 16, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку 15, вваренную в брус шаровой связи. При этом уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне 14 заглушки.

Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора 3 на корпус 11, шарнир 12, втулку 10, шкворень 13. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вертикальных нагрузок.

Рычажная тормозная система (рис. 14) предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам. Конструктивно тормозная система выполнена для чугунных колодок и обеспечивает двустороннее нажатие колодок на колесо с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки. Технические данные тормозной системы следующие:

Рабочее давление в тормозном цилиндре, кПа (кгс/см2) . .372 (3,8) Нажатие тормозных колодок на одну колесную пару,

кН(кгс)....................I . . . . 163,85 (16 703)

Действительный тормозной коэффициент.......... 0,726

Давление тормозных колодок на бандаж, кПа (кгс/см2) . .965 (9,84)

Передаточное число................... 2,88

Диаметр тормозного цилиндра, мм............254

Установочный выход штока, мм..............100-120

Допустимый выход штока, мм..............180

Тормозные цилиндры 17 закреплены четырьмя болтами М16 на кронштейнах, приваренных к шкворневому брусу рамы тележки. Для разгрузки этих болтов от срезающих нагрузок предусмотрены бобышки. От штоков тормозных цилиндров усилия передаются через рычаг 13, планку 25, балансиры 15 и 20, связанные тягой 18, планки 12 на подвески 9 и внутренние тормозные колодки и далее посредством тяг 23 на подвески 24 и наружные тормозные колодки. Тормозные колодки 3 чеками 1 крепятся к башмакам 4, которые соединены с подвесками 9 и 24. Подвески 24 прикреплены к концевым брусьям рамы тележки, а подвески 9 соединены валиком 5 с подвесками 2, присоединенными к кронштейнам на боковине рамы тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами 15 и 20 планками 12. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок проходят поперечины 8, соединенные попарно тягами 23, расположенными с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 15 и 20 внизу соединены тягами 18 постоянной длины. Нижние отверстия в балансирах 15,

20 предусмотрены для перестановки тяги 18 при оборудований тормозной системы регуляторами выхода штока.

Поперечины 8, подвески 24, тяги 18 и 23 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 16, 22, закрепленными на кронштейнах рамы тележки и тормозном Цилиндре.

Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством валиков, поверхность которых закалена на глубину 2-4 мм до твердости 45-62 Н1?С, и втулок из высокомарганцовистой стали, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Выход штока тормозного цилиндра регулируют изменением длины тяги 23, вращая винт. При исчерпании возможности регулировки выхода штока винтом тяги 23 ступенчатое регулирование осуществляется перестановкой валиков в последующие отверстия этих тяг. Болты 10 служат для регулировки зазоров между колодками и бандажами. Зазоры между колодками и бандажом по концам каждой колодки регулируют разворотом колодок на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6.

Балансир 15 верхним концом упирается в балансир 13, а балансир 20 упирается в головку болта 19. При диаметре бандажа менее 1200 мм валики 11 необходимо переставить в крайние отверстия планки 12.

⇐ | Механическая часть. Общие сведения | | Электровоз ВЛ80Р | | Кузов | ⇒

Рекомендуемый контент: