Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-418К6

Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6 (рис. 23) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза. Технические данные электродвигателя НБ-418К6 следующие:

Мощность, кВт....................... 790/740

Напряжение на коллекторе, В................ 950/950

Ток якоря, А........................ 880/820

Частота вращения якоря, об/мин............... 890/915

Количество вентилирующего воздуха, м8/мин, не менее .... 105

К.п.д., %......................... 94,5/94,8

Класс изоляции по нагревостойкости:

катушек главных и добавочных полюсов..........Н

якоря и компенсационной обмотки.............р

Рис. 22. Редуктор мотор-компрессора

Сопротивление при 20°С, Ом:

цепи всех катушек главных полюсов (без шунта)...... 0,0079

цепи всех катушек добавочных полюсов и компенсационнойобмотки.........................0,0119

обмотки якоря......................0,011

Масса двигателя (без зубчатой передачи), кг......... 4350

Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе-продолжительному.

Двигатель НБ-418К6 выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Тяговый двигатель (рис. 24) состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников.

Остов имеет цилиндрическую форму, отлит из стали 25Л-П, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, утолщена. В нижней части остов имеет два сливных отверстия а. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух, а со стороны, противоположной коллекторной камере, - люк и привалочные поверхности для крепления специального кожуха, образующего выходной патрубок для вентилирующего воздуха. В остове предусмотрены два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крышками. Крышка верхнего люка имеет пружинный замок, с помощью которого она плотно прижимается к остову. Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь тягового двигателя. Для

Рис. 23. Тяговый двигатель НБ-418К6 (общий вид):

1 - вал якоря; 2 - вкладыши моторно-осевых подшипников; 3 - буксы мотор-но-осевых подшипников; 4 - крышка верхнего смотрового люка; 5 - крышка коробки выводов; 6 - трубка для добавления смазки в якорный подшипник

Рис.24. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового двигателя НБ-418К6:

i, 5 - щиты подшипниковые; 2 - траверса; 3 - остов; 4 - якорь; 6 - сердечник главного полюса; 7 - катушка добавочного полюса; 8 - катушка главного полюса; 9 - подшипник моторио-осевой; 10 - сердечник добавочного полюса; 11 - катушка компенсационной обмоткиповышения жесткости отливки торцовая стенка остова со стороны коллектора укреплена с внутренней стороны семью ребрами жесткости.

С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления' букс моторно-осевых подшипников, прилив для крепления кронштейна подвески двигателя, предохранительные приливы, прилив для коробки выводов, приливы с отверстиями для транспортировки и кантования остова и двигателя при монтаже и демонтаже, кронштейны для крепления кожухов зубчатой передачи. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910+0'17 мм под установку полюсов и катушек. После установки в остов главных полюсов диаметральное расстояние между ними должно быть равно 669,5 ii'.oo мм, а между добавочными полюсами (680,7 ±0,7) мм. Главные полюса крепятся к остову тремя болтами МЗО, а добавочные - тремя болтами М20. Изготовлены болты из стали 35ХГСА. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и проворота траверсы (рис. 25). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм. Электрический монтаж полюсных катушек (рис. 26) выполнен гибким проводом ПЩ, кроме соединения катушек добавочных полюсов между собой. Эти соединения выполнены шинами, которые крепятся к жесткому выводу катушки добавочного полюса двумя болтами М10 с пружинными шайбами. Наконечники на гибкие провода ПЩ напаяны припоем ПСР-25Ф. К остову межкатушечные соединения закреплены скобами. Концы катушек выведены в коробку выводов, расположенную на остове, через резиновые втулки, установленные в специально выполненные в остове отверстия. Электрический монтаж коробки выводов выполнен двойными проводами марки ППСТ площадью сечения 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоеди-нительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из пресс-массы АГ-4В. В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М.24Х1Д с помощью которой он крепится к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стеклопластовой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главные полюса (см. рис. 24) состоят из сердечника, катушки и деталей крепления. Сердечник главного полюса шихтованный из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм и сварных боковин толщиной 9 мм, набранных из листовой стали толщиной 1,5 мм. Длина сердечника равна 400, ширина 210, высота в средней части 119,5 мм. В каждом сердечнике имеется по шесть пазов открытой формы шириной 13,5 и глубиной 44,5 мм, расположенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. В эти пазы укладывают катушки компенсационной обмотки. Сердечник собирают на пяти заклепках диаметром 16 и двух заклепках диаметром 10 мм, которые после сборки развальцовывают по торцам под прессом. Для крепления полюсов к остову в сердечник запрессован стальной стержень размерами 45X45 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты МЗО.

Катушки главных полюсов имеют по 11 витков, намотанных на узкое ребро из полос меди марки ШММ размерами 4X65 мм. Для лучшего прилегания катушек к внутренней поверхности остова их формуют в специальных приспособлениях для придания им формы внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты марки ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм, одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм на пазовой части и одного слоя термоусаживающейся ленты толщиной 0,2 мм на лобовых частях. Вся изоляция уложена с перекрытием в половину ширины ленты. На пазовой части поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеены предохранительные прокладки из электронита толщиной 1 или 0,5 мм. В окне катушки на лобовых частях приклеены прокладки из электронита толщиной 1 или 2 мм, которые предохраняют корпусную изоляцию катушки от повреждения при уплотнении катушки на сердечнике. Межвитковая изоляция - бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. К концевым виткам катушки припаяны меднофосфорис-тым припоем выводы из провода марки ПЩ.

При сборке между катушкой и сердечником устанавливают пружинные рамки из стали 60С2А толщиной 3 мм, а в окно катушки - предохранительный фланец из стали Ст2кп толщиной 1 мм. В лобовых частях катушек для плотного закрепления катушек на сердечниках, между катушкой и сердечником устанавливают уплотняющие клинья из пресс-массы АГ-4В (рис. 27). Между остовом и полюсом устанавливают по одной стальной прокладке толщиной 0,5 мм.

Рис. 27. Уплотнение катушек на сердечниках главных полюсов:

1 - катушка главного полюса; 2 - клнн уплотняющий; 3 - сердечник главного полюса; 4 - фланец предохранительные

Добавочные полюса (см. рис. 24) состоят из сердечника, катушки и пружинного фланца из стали 60С2А толщиной 1,5 мм, прижимающего катушку к остову. Сердечник полюса шихтованный из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон пленкой изоляционного лака КФ-965 толщиной 0,012-0,014 мм, и боковин из стали 25Л-1 толщиной 24 мм. Длина сердечника 380, ширина 50, высота 105 мм. Сердечниксобирают на двух заклепках диаметром 8 мм и стержне размерами 30X30 мм. В стержне предусмотрены три резьбовых отверстия под болты М20 для крепления сердечника к остову. На сердечник полюса со стороны остова установлена немагнитная (гетинаксовая) прокладка толщиной 7+0д мм и стальная прокладка толщиной 2,2+од мм, которая предохраняет гетинаксовую прокладку от смятия в остове при затяжке полюсных болтов. Обе прокладки закреплены к сердечнику полюса двумя винтами М5Х16. Со стороны якоря к сердечнику с двух сторон прикреплены угольники из латуни, на которые через пружинные фланцы опирается катушка.

Катушки добавочного полюса имеют по 8 витков, намотанных из полос меди марки ПММ размерами 12,5X12,5 мм. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. По верху и низу пазовой части катушки приклеены прокладки изэлек-тронита толщиной 0,5 или 1 мм. Межвитковая изоляция - бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. Выводы катушек добавочных полюсов для соединения между собой - жесткие из мягкой меди толщиной 8 мм, а для соединения с катушками компенсационной обмотки - гибкие из провода ПЩ. Припаяны выводы к концевым виткам катушки меднофосфористым припоем. При сборке между катушкой и сердечником устанавливают предохранительные пружинные фланцы.

Для повышения монолитности изоляции катушки главных и добавочных полюсов после изолирования выпекают в специаль-, нЬгх приспособлениях, а для повышения влагостойкости покрывают эмалью ЭП-91.

Компенсационная обмотка состоит из шести отдельных катушек по шесть витков каждая (рис. 28). Располагается она в пазах главных полюсов (см. рис. 24, б). Намотаны компенсационные катушки из полос меди марки ПММ размерами 4,4Х Х35 мм таким образом, что в каждом пазу главного полюса располагаются по два стержня. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,025 мм, наложенной с перекрытием в ширины ленты.

Витковая изоляция - один слой слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Выводы катушек - гибкие из провода ПЩ, припаяны они к катушкам меднофосфористым припоем. Изолированные катушки до укладки их в пазы полюсов сушке не подвергаются. Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек в течение 2 ч при токе 900 А и 5 ч при токе 800 А.

Траверса тягового двигателя (рис. 29) стальная, отлита из стали 25Л-1. Выполнена в виде разрезного кольца швеллерного сечения. По наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов с пальцами и шесть щеткодержателей. В остове она закрепляется фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами (см. рис. 25) и специальным разжимным устройством. Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторного люка, позволяет обеспечивать размер щели в месте разреза кольца не менее 4-7 мм в рабочем положении и не более 2 мм, когда требуетсяосуществлять проворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток.

Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами на траверсе, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой - с левой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом, и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита.

Поворотный механизм траверсы состоит из валика, закрепленного в отверстии на остове, и шестерни, закрепленной на валике. Валик имеет квадратную головку размерами 24X24 мм. При вращении валика ключом-трещоткой шестерня поворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места, где она имеет разрез.

Для установки траверсы на нейтраль (рис. 30) предусмотрена накладка с пазом для входа фиксатора, прикрепленная двумя болтами М16 к траверсе. При регулировке положения траверсы накладку можно перемещать.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые с помощью болта М16 закреплены на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4В. Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществляется шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой. Фиксацию щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора производят специальной шайбой, помещенной на шпильке крепления корпуса щеткодержателя к кронштейну. На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гребенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

Щеткодержатель (рис. 31) состоит из корпуса, имеющего три окна для щеток, и трех нажимных пальцев с резиновыми амортизаторами. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Усилие нажатия нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим - к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия пружины. Нажимной механизм практически обеспечивает постоянное нажатие на щетку по мере ее износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61 размерами (2Х12.5)Х32Х Х57 мм.

Выводы траверсы выполнены от двух верхних кронштейнов двойным проводом ППСТ площадью сечения 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Соединение кронштейнов между собой выполнено изолированными медными шинами, которые закреплены на траверсе стальными скобами.

Якорь (см. рис. 24) состоит из сердечника, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, которые посажены по прессовой посадке с натягом 0,035-0,135 мм. Наружный диаметр листов равен 660, а внутренний - 315 мм. Каждый лист покрыт с обеих сторон лаком КФ-965 толщиной 0,012-0,014 мм на одну сторону. Для устранения распущения зубцов крайние листы выполнены из стали Ст2кп толщиной 1 мм и попарно сварены точечной контактной сваркой. При сборке сердечников штампованные листы ориентируют по направляющей шпонке, размеры которой предусматривают лишь обеспечение правильности фиксации отдельных листов с тем, чтобы точно совпадали их пазы и зубцы. Сердечник якоря после запрессовки имеет длину 385 мм и закреплен с одной стороны задней нажимной шайбой, а с другой - коллектором. В сердечнике имеется 87 пазов открытой формы для размещения обмотки, которые калибруются до размеров по ширине 9,8+0'2 мм и глубине 42,1+0-1 мм и 44 аксиальных отверстия диаметром 30 мм для прохода вентилирующего воздуха, которые расположены в два ряда.

Задняя нажимная шайба, отлитая из стали 25Л-1, представляет собой два кольца, соединенные ребрами. Внутреннее кольцо является втулкой для посадки на вал, а наружное - упором для сердечника и обмоткодержателем. Для предохранения лобовых частей обмотки якоря от механических повреждений на шайбе имеется защитный фланец. Насаживается нажимная шайба на втулку якоря по прессовой посадке с натягом 0,135-0,22 мм. Перед установкой шайбу нагревают индукционным нагревателем до температуры 150-200°С.

Передняя нажимная шайба объединена с втулкой коллектора.

Втулка якоря коробчатой конструкции, отлита из стали 25Л-ІІІ. По наружному диаметру обработана под посадку задней нажимной шайбы, сердечника якоря и коллектора, по внутреннему - под посадку на вал. На выступающем конце втулки имеется резьба М175ХЗ для гайки крепления коллектора.

Вал якоря выполнен из стали 20ХНЗА и термически обработан. Он имеет плавные переходы от одного диаметра к другому. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерен, а в торцах имеется внутренняя резьба М60ХЗ для установки специальных гаек при снятии шестерен. На конусных поверхностях вала предусмотрены специальные канавки, предназначенные для съема шестерен гидравлическим способом, и шпоночные канавки для установки муфт при испытаниях двигателей на стенде. На вал напрессовывается без шпонки усилием 686-981 кН (70-100 тс) втулка якоря с натягом 0,13-0,19 мм. Такая конструкция якоря обеспечивает возможность замены вала без полной разборки якоря.

Коллектор (рис. 32) по способу крепления коллекторных пластин выполнен арочного типа. Он состоит из комплекта коллекторных и изоляционных пластин, деталей для изоляции пластин от корпуса коллектора, крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора и нажимного конуса.

На втулку якоря коллектор напрессован усилием 186-421 кН (19-43 тс) с натягом 0,055-0,125 мм и последующей допрессов-кой коллектора и сердечника якоря усилием 1108-1215 кН (113- 124 тс). Гайку коллектора устанавливают, не снимая усилие до-прессовки. Коллектор набран из 348 медных пластин, которые изолированы друг от друга миканитовыми прокладками. От втулки коллектора и нажимного конуса коллекторные пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

Кольцо, собранное из медных и миканитовых пластин, устанавливают на втулку коллектора и зажимают между конусом и втулкой усилием 1079 кН (ПО тс), после этого стягивают 16 болтами с резьбой М20. Момент затяжки коллекторных болтов под прессом 88-98 Н-м (9-10 кгс-м). Под головки болтов проложены специальные уплотнительные шайбы из мягкой отожженной меди толщиной 2 мм. Коллекторные болты изготовлены из стали 35ХГСА.

Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой серебра марки ПКМС размерами 3,65X2,17X82 мм и имеют приварные петушки из меди ПКМ размерами 4,69X74 мм. В петушках профрезерованы шлицы шириной 1,9+0>15 мм для впайки концов катушек якоря. Для

Рис. 32. Коллектор:

1 - конус зажимной; 2 - болт коллекторный; 3 - шайба уплотннтельная; 4 - коллекторная пластина; 5, 8 - манжеты; 6 - цилиндр; 7 - втулка коллекторауменьшения массы коллекторных пластин в средней части каждой из них выштамповано отверстие диаметром 30 мм.

Межламельные изоляционные прокладки изготовлены из коллекторного миканита КФШ-1 толщиной 1,4 мм. Изоляционные манжеты изготовлены из 30% миканита ФФПА и 70% миканита ФМПА, а цилиндр - из формовочного миканита ФФГА. Толщина манжет 2,4±о,1 мм, цилиндра - 1+0-5 мм Втулка коллектора и нажимной конус отлиты из стали 20ГТЛ-Ш.

Для обеспечения герметичности коллекторной камеры б на коллекторе имеются два уплотнительных замка в я г, которые плотно заполняются уплотнительной замазкой ТГ-18. Окончательно обработанный коллектор имеет диаметр рабочей поверхности 520^5 мм и длину коллектора до петушков 1311о,5 мм.

Рабочая длина коллектора равна 121 ^о|1 мм. При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с вала.

Обмотка якоря (см. рис. 24) простая петлевая с уравни^ телями первого рода, расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Она состоит из 87 якорных катушек и 58 катушек уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора припоем ПСР-2,5. Подсоединение уравнителей к коллектору выполнено с шагом 1-117 при двух уравнителях на паз. Шаг якорных катушек по пазам 1-15, по коллектору 1-2 (рис. 33). Уравнительная обмотка укреплена на якоре стеклобандажом. Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм, а лобовые части обмотки закреплены стеклобандажами.

Каждая катушка якоря состоит из четырех элементарных проводников, расположенных в пазу плашмя и выполненных из обмоточного провода марки ПЭТВСД размерами 3,53X6,9 мм. При входе в петушки коллектора проводники повернуты на 90° и расплющены по толщине до размера 1,8±о:™ мм- Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты, одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,025 мм, наложенного с перекрытием в 'Д ширины ленты, и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенного встык.

Уравнители изготовлены из провода марки ПЭТВСД размерами 1,7X5,0 мм. Каждые три

Рис. 33. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами тягового двигателя НБ-418К6 (вид со стороны коллектора):

1 - катушка якоря; 2 - уравнитель; 3 - коллекторные пластиныуравнителя объединены в катушку, которая изолируется одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенным с перекрытием в половину ширины ленты.

Для повышения влагостойкости изоляции обмотку якоря три раза пропитывают в лаке ФЛ-98, в том числе один раз вакуум-нагнетательным способом. Наружная поверхность сердечника до петушков покрыта электроизоляционной эмалью ЭП-91.

Подшипниковые щиты (см. рис. 24) отлиты из стали 25Л-1 и предназначены для крепления якорных подшипников. Подшипниковые щиты имеют гнезда для посадки наружного кольца подшипника, развитые посадочные утолщения по наружному контуру, предназначенные для запрессовки щитов в остов, и фланцы с отверстиями для закрепления их болтами к остову.

Для снятия щитов во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой МЗО для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрес-совывают из остова при разборке тягового двигателя. Внутренним поверхностям щитов придана плавная конфигурация, обеспечивающая направление потока вентилирующего воздуха. С наружной стороны на щитах имеются специальные бобышки с резьбой МЗО для крепления кожухов зубчатой передачи и камеры для сбора отработанной смазки. В щите со стороны коллектора сделаны внутренний бурт с поверхностью, обработанной по диаметру 720.5+0,3 мм для подвижной посадки траверсы, и два люка для проверки состояния крепления шинных соединений и замены поврежденных кронштейнов щеткодержателей под электровозом. Щит со стороны, противоположной коллектору, имеет люки для выхода вентилирующего воздуха из двигателя, закрытые стеклопласто-вым кожухом с расширяющимся сечением к верху в виде раструба, и отъемную внутреннюю крышку подшипника. В остов подшипниковые щиты запрессованы с натягом 0,07-0,15 мм и прикреплены к нему каждый 12 болтами М20. Изготовлены болты из стали 45 и термически обработаны. Под головки болтов установлены пружинные шайбы.

Оба якорных подшипника тягового двигателя являются подшипниками средней серии типа 80-42330Л1М с радиальными цилиндрическими роликами. Для смазки подшипников используют' смазку ЖРО. Подшипниковые камеры заполняют смазкой (не более чем на 2/з их объема). Добавляют смазку через трубки, ввернутые в отверстия, сообщающиеся с подшипниковыми камерами. Внутренние кольца подшипников посажены на вал двигателя горячей посадкой с натягом 0,035-0,065 мм. Нагрев колец перед посадкой производится в масляной ванне. В осевом направлении внутренние кольца подшипников точно зафиксированы на валу втулками 1, 7 (рис. 34) и кольцом 5. Наружные кольца запрессованы в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в аксиальном направлении крышкой 4, отлитой из стали 25Л-1. Крышка подшипника крепится к щиту шестью болтами М16. Под головки болтов установлены специальные плоские шайбы, предохраняющие болты от самоотвинчивания.

Рис. 34. Подшипниковые узлы тягового двигателя со стороны коллектора (а) и со стороны, противоположной коллектору (б)

Конструкцией подшипниковых щитов предусмотрены уплотняющие устройства, защищающие роликоподшипники от проникновения жидкой смазки из кожухов зубчатой передачи и утечки смазки из подшипниковых камер.

С внутренней стороны подшипниковых щитов лабиринтные уплотнения через дренажные отверстия К сообщаются с атмосферой, что способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключается выдавливание смазки из них разностью давлений, возникающей в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха. Многоходовой извилистый зазор образуется со стороны коллектора подшипниковым щитом 2 и втулкой 1, а со стороны, противоположной коллектору, - крышкой 8, втулкой 7 и подшипниковым щитом 9.

С наружной стороны подшипниковых щитов лабиринтные уплотнения образуются кольцами 3, 5 и крышкой 4. При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру В и выбрасывается через отверстие Б в крышке 4 в камеру Г с крышкой 6, которую необходимо периодически во время добавления смазки в подшипники снимать и очищать камеру и крышку от скопившейся в них отработанной смазки. Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой передачи, удаляется обратно в кожух зубчатой передачи через отверстия А в крышке 4, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается через отверстие Б в камеру Г.

Моторно-осевые подшипники (рис. 35) состоят из вкладышей 5, 6 и букс 3 с постоянным уровнем смазки, контролируемым поуказателю 2. Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами М36Х2 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты имеют четырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники производят совместно с остовом одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы мо-торно-осевых подшипников невзаимозаменяемы. Букса отлита из стали 25Л-1. Каждый вкладыш моторно-осевых подшипников состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонки 4. С целью предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось между буксами закрыта крышкой. Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя их поверхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45+0,09 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения регулировки натяга вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены стальные прокладки 10 толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Устройство, применяемое для смазки моторно-осевых подшипников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе 3 имеются две сообщающиеся камеры 1 и 7. В смазку камеры 1 погружена пряжа. Камера 7, заполненная смазкой, нормально не сообщается с атмосферой. По мере расходования смазки уровень ее в камере 1 понижается- Когда он станет ниже отверстия трубки 8, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры 7, перегоняя из нее смазку через отверстие д в камеру 1. В результате уровень смазки в камере 1 повысится и закроет нижний конец трубки 8. После этого камера 7 опять будет разобщена с атмосферой, и перетекание смазки из нее в камеру 1 прекратится. Таким образом, пока в запасной камере 7 есть смазка, уровень ее в камере 1 не будет понижаться. Для надежной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 7. Буксу заправляют смазкой по трубке 9 через отверстие д под давлением с помощью специального шланга с наконечником. В качестве смазки используют масло (см. приложение 15).

Кожух зубчатой передачи (рис. 36) предназначен для защиты зубчатой передачи от внешней среды и является масляной ван-

Рис. 36. Кожух зубчатой передачи:

1, 2 - верхняя и нижняя половины; 3 - масленка; 4, 8 - бобышкн; 5 - указатель уровня масла; в - кронштейн; 7 - трубка (сапун)

ной. Сварены кожуха из листовой стали и состоят из двух половин: верхней 1 и нижней 2, которые раскомплектованию не подлежат. По горловинам и разъемам кожухов установлены уплотни-тельные прокладки.

Верхняя и нижняя половины соединены между собой по торцам двумя болтами МЗО и тремя болтами М16 по сторонам больших горловин. На верхних половинах кожухов имеется трубка 7, служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижних половинах кожухов установлены масленки для заливки масла в кожух и масломерные трубки, через которые контролируют уровень масла в кожухах. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла 5, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровней. При измерении уровня масла гайку указателя 5 заворачивать до упора.

Кожух закреплен к остову тягового двигателя двумя болтами М42, а к подшипниковому щиту - одним болтом МЗО, под которые для предохранения от самоотвинчивания установлены пружинные шайбы. Изготовлены болты из стали 45.