Цепи управления

Описание схемы цепей управления дается только для первой секции электровоза. Назначение блок-контактов электрических аппаратов приведено в приложении 22.

Схема цепей управления второй секции аналогична первой и имеет отличие только в следующих цепях: главного выключателя, расщепителя фаз, синхронизации ЭКГ, обогрева санузла и контакторов возбуждения 46, 47.

На приведенных схемах все блокировки показаны в пулевом положении главного переключателя, положении реверсоров 63, 64 для движения электровоза Вперед первой кабиной; при выключенных кнопках па автоматических выключателях, тумблерах, кнопочных выключателях; в положении Рабочий режим переключателя режимов и в отключенном положении разъединителей 19, 20, 126 и в положении Тяга - блокировочного переключателя ВП, тормозных переключателей 49, 50; переключателей воздуха 251- 254 -- в положениях, соответствующих охлаждению выпрямительных установок 61, 62.

Надписи над блокировками главного переключателя ЭКГ обозначают номера позиций, на которых они замкнуты.

Нормальное положение переключателя 1/1 - ножи включены в верхнее положение, вспомогательные машины (расщепитель фаз, мотор-компрессор, мотор-вентиляторы и др.) запитаны от обмотки собственных нужд силового трансформатора своей секции.

Провода цепей управления, обозначенные буквой Э с цифрой (Э1; Э2 и т. д.), идут в межсекционное соединение. Провода, обозначенные буквой Н с цифрой (HI, И2 и т. д.), являются внутренними соединениями в секции.

Все провода, обозначенные буквой Э с цифрой, соединены с одноименным проводом на второй секции, кроме следующих проводов: Э2 соединен с ЭЗ; Э16 - с Э17; Э27 - с Э28; Э29 - с ЭЗО; Э38 - с Э39; Э44 - - с Э45; Э46 - с Э47; Э48 - с Э49; Э53 - с Э54; Э61 - с Э62; Э65 - с Э66; Э94 - с Э95.

Например, провод Э29 первой секции соединен с проводом ЭЗО второй секции, а провод ЭЗО первой секции - с проводом Э29 второй секции.

Схема электровоза позволяет осуществлять самостоятельную работу секции, для чего необходимо штепсель 277 вставить в розетку 285 своей секции, при этом переключатель режимов остается в положении Рабочий режим электровоза. Одновременно необходимо произвести отключение силовых цепей в межсекционном соединении, рассоединить и перекрыть краны пневматических цепей.

Основные операции по управлению электровозом производятся рукоятками контроллера машиниста К.МЭ как в тяговом, так и в тормозном режимах. Контроллером машиниста возможно производить следующие операции: в режиме Тяга - - реверсирование движения электровоза, ручной и автоматический набор и сброс позиций групповых переключателей ЭКГ, включение и отключение линейных контакторов 51-54, отключение главных выключателей, ослабление поля тяговых двигателей; в режиме Торможение - переключение силовой и низковольтной схем в тормозной режим и, наоборот, в режим тяги; включение режима^ подтормаживания и режима торможения; регулирование режима торможения.

Контроллер машиниста имеет реверсивную и главную рукоятки. Реверсивная рукоятка имеет следующие положения: ЦП --полное возбуждение при движении вперед; ПП - полное возбуждение при движении назад; Olli, ОП2, ОПЗ - соответственно 1, 2 п 3-я ступени ослабления возбуждения при движении вперед.

Главная рукоятка имеет положения: БВ - быстрое выключение; 0 - нулевое положение; AB - автоматическое выключение; РВ - ручное выключение; ФВ ■■- фиксация выключения; ФП - фиксация пуска; РП - ручной пуск; АП - автоматический пуск.

Для управления режимом торможения на контроллере установлены 12-позинионный переключатель и тормозная рукоятка.

Переключателем в системе автоматического управления задается сила торможения электровоза, а тормозная рукоятка осуществляет управление электровозом в тормозном режиме.

12-позиционный переключатель рассчитан на тормозную силу от 20 до 50 тс с равномерными интервалами.

Тормозная рукоятка имеет следующие положения: 0 - пулевое положение; 17 - подготовительная позиция; ПТ - предварительного торможения в пределах до 10 тс; Торможение -- положение, в котором в зависимости от угла поворота рукоятки в секторе задается величина скорости торможения.

Конструкцией КМЭ предусмотрено взаимное блокирование рукояток, что исключает ошибочные действия при управлении электровозом.

Реверсивная и главная рукоятки могут быть установлены в любое положение только тогда, когда тормозная рукоятка будет находиться в нулевом положении.

Тормозная рукоятка может быть поставлена в рабочее положение только при условии, что главная рукоятка находится в нулевом, а реверсивная - - в положении ПП.

Цепи управления тяговыми двигателями. Нулевое положение главной рукоятки КМЭ. Нормально групповые переключатели на неработающем электровозе должны находиться в нулевом положении. Реверсивная и главная рукоятки контроллера машиниста КМЭ также должны быть установлены в нулевое положение.

Включением кнопок Цепи управления на блоке автоматов 215 и кнопочном выключателе 223 в той кабине, из которой ведут управление, подготавливают к работе цепи управления, т. е. от распределительного щита 210 по проводу НО (рис. 252) через кнопки автомата ВА2 и кнопочного выключателя 223 Цепи управления получает питание провод Э1.

Если валы ЭКГ находятся в промежутке между позициями ГПП1-32, то замкнуты блок-контакты ГПпр, ГП4 и ГПП1-32 (рис. 253), получает питание катушка контактора 208, включается электродвигатель СМ и доводит валы ЭКГ до фиксированной позиции.

При установке съемной рукоятки блокировочного устройства тормозов 213 в рабочее положение замыкаются его контакты. При этом, если групповой переключатель в какой-либо секции находится не на нулевой позиции, то начнется сброс на пулевую позицию каждой секции самостоятельно. Катушка контактора 208 серводвигателя получает питание от провода Э1 но цени: замкнутые контакты блокировочного устройства тормозов 213, размыкающие контакты КМЭ в проводах Н2-Э11 и Э11-Н34, размыкающие контакты контакторов 51, 53 (контролируют отключенное состояние тяговых двигателей), размыкающий контакт контактора 206 (контролирует вращение серводвигателя в сторону сброса позиций), блок-контакты ГПП1-33 (контролирует сброс до нулевой позиции главного переключателя), замкнутый контакт переключателя режимов ПР-Р. Катушка контактора 208 серводвигателя второй секции получает питание от провода Э11 аналогичной цепи.

Два последовательно включенных блокировочных контакта ГПпр в проводах Н40-Н41 повышают надежность разрыва цепи питания катушки контактора 208 со стороны провода Э1 при нахождении переключателя ступеней на фиксированной позиции. Блок-контактами ГПпр главный переключатель доводится точно до нулевой позиции. Кроме того, угол замыкания блок-коптактов ГПпр выполнен таким, чтобы контактор 208 успел получить подпитку раньше, чем начнет размыкаться контакт без дугогашения контакторов А, В, В, Г. Блок-контакт Г/7 поз. 1 в проводах Н72- Н89 должен отключать катушку реле 204 одновременно с включением блок-контакта Г Пар (рис. 254)

Нарушение углов замыкания и размыкания блок-контактов может привести к нечеткой остановке валов ЭКГ на позиции и выходу из строя контактов с дугогашением контакторов А, Б, В, Г. Блок-контакты ГПП1-32 и ГП4 включены параллельно (см. рис. 253).

Блок-контакты ГППГ32 обеспечивают подачу питания катушке контактора 208 от провода Э1 через блок-контакты ГПпр в интервале позиций П1-32.

При подходе валов ЭКГ к нулевой или 33-й позиции, блок-контакт ГП4 удлиняет время подпитки катушки контактора 208 со стороны провода Э1. Размыкает цепь питания катушки контактора 208 блок-контакт ГПпр.

При нахождении валов ЭКГ на нулевой или 33-й позиции блок-коитакты ГПпр замкнуты, но катушка контактора 208 обесточена, так как цепь питания ее от провода Э1 через блок-контакты ГПпр разорвана блок-контактами ГПП1-32 и ГП4. Этим самым предотвращается выход из строя предельной муфты ЭКГ.

Цепи серводвигателя получают питание от распределительного щита 210 по проводу И49 для каждой секции самостоятельно.

Включение цепп управления серводвигателями обеих секций осуществляется из одной кабины. Причем схема цепей управления обеспечивает возможность пуска и торможения электровоза только в том случае, если в этой кабине находятся одновременно ключ блокировочного устройства тормозов, ключи КУ и реверсивная рукоятка КМЭ. Этим самым обеспечивается безопасность локомотивной бригады.

Позиции ФВ, ФП. На позициях фиксации при включении {ФВ) и фиксации при пуске ФП получают питание реле 265, 266 по следующей цепи: от провода Н2 через контакт КМЭ, провод Э9 и далее по цепи синхронизации, описанной ниже. Реле 265 (266) осуществляет синхронизацию работы главных переключателей при наборе (сбросе) одной позиции.

При переводе рукоятки КМЭ в положение ФП или ФВ не происходит поворота вала группового переключателя, а только осуществляется подготовка цепи для набора (сброса) позиции. В положении ФП включен контактор 206, что обеспечивает вращение серводвигателя в сторону, соответствующую набору позиции. В положении ФВ контактор 206 выключен и направление вращения серводвигателя соответствует сбросу позиций.

Ручной набор позиций. Для набора одной позиции следует рукоятку КМЭ перевести в положение РП. Реле 265 и 266, получив питание от провода Э9, остаются включенными и продолжают получать питание от провода Э1 через блок-контакты ГП поз. 2 и собственные контакты. Контактор 206 включен. Контактор серводвигателя 208 включается по следующей цепи: провод НЗЗ, замыкающие контакты 265 и 266, блок-контакт ГПО-32, размыкающий контакт переключателя режимов ПР-Р.

Серводвигатель начинает вращаться в сторону, соответствующую набору позиций. Па промежуточной позиции замыкаются блок-контакты ГПпр (замкнуты только в промежутке между позициями, рис. 255), подающие напряжение на катушку контактора 208 от провода Э1. После этого размыкаются блок-контакты ГП поз. 2 (замкнутые только на фиксированных позициях) и промежуточные реле 265, 266 теряют питание. Отключаясь, реле 265 своим контактом разрывает цепь питания катушки контактора 208 от провода НЗЗ, но она продолжает получать питание от провода Э1 через блок-контакты ГПпр. Размыкание блок-контактов ГПпр обеспечивает остановку главного переключателя точно на позиции.

При размыкании замыкающего контакта 208 происходит выключение якоря серводвигателя. Одновременно размыкающие контакты 208 закорачивают цепь якоря, чем обеспечивается электродинамическое торможение. Переход через промежуточные позиции П1-П5 без остановки серводвигателя осуществляется благодаря блок-контактам ГПП (замкнутым на промежуточных позициях П1-П5).

Для набора еще одной позиции необходимо рукоятку контроллера поставить в положение ФП и вернуть в положение РП. Таким образом, набор позиций осуществляется поочередной перестановкой главной рукоятки контроллера в положения РП, ФП.

При включении контактора 208 от нронода Н49 получают питание катушки электропневматических вентилей 221, 222 воздушного дутья контакторов с дугогашением ЭКГ.

Пуск электровоза заканчивается на 33-й позиции группового переключателя ступеней, на которой блокировкой ГПО-32 (разомкнута на 33-й позиции переключателя ступеней) разрывается цепь питания катушки контактора серводвигателя 208. Параллельно катушке контактора 208 включен конденсатор Е6, необходимый для уменьшения перенапряжений, а следовательно, и под-гара блок-контактов ГПпр при их частой коммутации.

Автоматический набор позиций. Для автоматического набора позиций необходимо рукоятку контроллера поставить в положение АП. В этом случае катушки реле 265, 266 получают постоянное питание от провода Э9, а катушка контактора 208 - от провода НЗЗ в течение пуска. Происходит безостановочное синхронное вращение серводвигателей в сторону, соответствующую набору (до 33-й позиции).

Ручной сброс позиций. Для сброса одной позиции следует рукоятку контроллера перевести в положение РВ. При этом теряет питание провод Э8, контактор 206 отключается и реверсирует серводвигатель, который начинает вращаться а направлении, соответствующем сбросу позиций. Катушка контактора 208 получает питание но пени сброса: провод Н34, замыкающий контакт реле 266, размыкающие контакты 206, замыкающие блок-контакты ГПП1-33 и размыкающий контакт ПР-Р. Все операции по переключениям реле 266 и контактора 208 аналогичны.

Для сброса еще одной позиции главную рукоятку контроллера необходимо установить на позицию ФВ (вновь получает питание от провода Э9 реле 266) и возвратить на позицию РВ. Таким образом, сброс позиций выполняют поочередной перестановкой главной рукоятки контроллера в положения РВ и ФВ.

При передвижении переключателя с 1-й на нулевую позиции блокировка ГПП1-33 (разомкнута на нулевой позиции) разрывает цепь питания катушки контактора 208 от провода 1134. При достижении переключателем ступеней нулевой позиции прерывается питание контактора 208 от провода Э1 через блокировки ГПпр и переключатель ступеней оказывается зафиксированным на этой позиции.

Автоматический сброс позиций. Для автоматического сброса позиций необходимо рукоятку контроллера поставить в положение АВ. В этом случае катушки реле 265, 266 получают постоянное питание от провода Э9, а катушка контактора 208 от провода Н34 в течение времени сброса. Происходит безостановочное синхронное вращение серводвигателей в сторону сброса до нулевой позиции.

Цепи синхронизации. Для синхронной работы главных переключателей двух секций па рейке блока силового трансформатора установлены следующие перемычки па первой секции - между Проводами Э9 и Н25, Э9 и 1126, па второй - между проводами Н25 и Э29, Н26 и ЭЗО.

Блок-контакты группового переключателя Г/71, ГП2, ГПЗ находятся на валу, который делает один оборот при повороте вала силовых контакторов на три позиции: так, блок-контакт Г/72 замкнут на позициях нулевой, 2-й, 5-й и т. д.; ГПЗ - на позициях П1, 3-й, 6-й и т. д.; Г/71 - на позициях 1, 4, 7-й и т. д. Промежуточные реле 265 обеих секций электровоза контролируют синхронный набор позиций, а реле 266 - их синхронный сброс. Схема цепей синхронизации показана на рис. 253.

При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение ФП (или ФВ), когда оба переключателя находятся на одной и той же позиции, например нулевой, одновременно получают питание реле 255 и 266 обеих секций по следующим цепям:

1- я цепь -- провод Э9, перемычка на репке с проводом 1725, блок-контакт ГШ, но проводу Э32 во вторую секцию, блок-контакт ГШ, провод Н25, перемычка па рейке с проводом Э29, выпрямитель 187, провод Н31, катушка реле 265 второй секции. Провод Э29 перекрещивается с проводом ЭЗО в межсекционном соединении и через выпрямитель 188, провод H32 получает питание катушка реле 266 первой секции;

2- я цепь - провод Э9, перемычка на рейке с проводом Н26, блок-контакт ГШ, по проводу ЭЗЗ во вторую секцию, блок-контакт ГШ, провод Н26, перемычка на рейке с проводом ЭЗО, выпрямитель 188, провод Н32, катушка реле 266 второй секции. Провод ЭЗО перекрещивается с проводом Э29 в межсекционном соединении и через выпрямитель 187, провод Н31 включается реле 265 первой секции.

После включения реле 265, 266 катушка их получает питание от провода Э1 через блок-контакт ГП поз. 2 и собственный замыкающий контакт.

Следовательно, при нахождении обоих главных переключателей на одной и той же позиции контакты реле 265 и 266 в цепи катушки контактора серводвигателя 208 разрешают набор и сброс позиций в обеих секциях. Однако в неблагоприятных условиях работы возможно рассогласование переключателей па одну позицию.

В этом случае в секции, где переключатель опережает, включается только реле 266, разрешающее сброс позиций, а в секции, где переключатель отстает, включается только реле 265, разрешающее набор позиций. При дальнейшем наборе или сбросе позиций главные переключатели секций сходятся к одной и той же позиции и продолжается их синхронная работа.

Рассогласование переключателей на одну позицию при исправной схеме, возможно в случае быстрого перевода главной рукоятки КМЭ. Поэтому при управлении электровозом рекомендуется переводить пусковую рукоятку с задержкой в положениях РП, PB. Селеновые выпрямители 187, 188 служат для ликвидацпи паразитых цепей подпитки катушек реле 265, 266 при работе главных переключателей по системе двух единиц.

На электровозе установлен силовой трансформатор с измененной конструкцией обмоток, что позволило отказаться от принудительного рассогласования ЭКГ на одну позицию в случае отключения в одной из секций двух тяговых двигателей или одной выпрямительной установки.

Если валы главного переключателя случайно зайдут на 33-ю позицию до упора, то для их вывода из этого положения в нормальное состояние необходимо поставить главную рукоятку КМЭ в нулевое положение. В положении упора за нулевой позицией блок-контакты ГШ остаются замкнутыми, так как имеют угол замыкания 60° со стороны нулевой позиции. Благодаря этому валы ЭКГ могут быть выведены из этого положения в нормальное путем кратковременной установки главной рукоятки КМЭ в положение АП.

В режиме электрического торможения для обеспечения автоматического сброса ЭКГ на нулевую позицию независимо от состояния реле 266 и контакторов 51-54 блок-контакты реле 266 в цени проводов Н34-1136 зашунтировапы в режиме торможения контактом блокировочного переключателя 15/7.

Цепи электропневматических контакторов 51-54. При постановке главной рукоятки КМЭ в одно из фиксированных положений (кроме нулевого) происходит следующее. Получают питание катушки вентилей реверсоров бЗВп, 64Вп (или бЗНаз, 64Наз) от провода Э7 через контакты реле 267, 271, ключа ЭПК (рис. 256). Эти контакты будут замкнуты в том случае, когда выполнена зарядка клапана ЭПК-150 и ключ повернут в исходное положение

Реверсоры переходят в положение Вперед (или Назад) в зависимости от положения реверсивной рукоятки.

Замыкаются блок-контакты реверсоров и через н з контакты блокировочного переключателя БП подается питание на катушки вентиля нагрузочного устройства 262 (или 263) При этом в тяге включается клапан, подающий воздух в противораз-грузочное устройство передней тележки каждой секции (по ходу движения), а при торможении воздух подается в противоразгру-зочное устройство задней тележки (по ходу движения)

Через сопротивление г29 от провода Э7 получает питание удерживающая катушка реле заземления 88

Катушки электропневматическпх контакторов 51-54 получают питание от провода Н5 через замыкающий блок-контакт контактора 133 мотор-насоса охлаждения по двум параллельным цепям

В тяговом режиме питание па катушки вентилей контакторов 51-54 поступает через блокировки группового переключателя ГПО (контролирует включение только на нулевой позиции), реле 270, блок-контакты тормозных переключателей 49, 50, блокировки переключателей потока воздуха 251-254 (поток воздуха направлен на выпрямительные установки 61, 62), блок-контакты контакторов 129, 130 (включающих вентиляторы МВЗ, МВ4), отключатели выпрямительных установок 81, 82 отключатели двигателей ОД1-ОД4.

Контакторы 51-54 включаются и остаются включенными на позициях группового переключателя выше нулевой, так как катушки этих контакторов получают питание через собственные блок-контакторы 51 и 52 (или 53 и 54) по вышеописанным цепям (шунтируют блок-контакты Г ПО и реле 270).

Для исключения паразитных цепей каждой группе катушек контакторов 51, 52 и 53. 54 соответствует свой блок-контакт ГПО.

В режиме электрического торможения питание на катушки контакторов 51-54 поступает от провода Н5 через блок-контакты контакторов 46, 47, блок-контакты переключателей потока воздуха 251-254 (поток воздуха направлен на тормозные сопротивления) и затем через блок-контакты контакторов 129, 130, отключателей 81, 82, отключателей двигателей ОДІ-ОД4.

В цепь питания контакторов 51-54 введены блок-контакты переключателей потока воздуха 251- 254 для контроля положения этих аппаратов в режимах Тяга н Торможение. Если один из переключателей потока воздуха и тормозных переключателей займет положение, не соответствующее положению остальных аппаратов, то не собирается цепь питания контакторов 51-54, которые не включатся, что приведет к отсутствию тока якоря тяговых двигателей. При этом в режиме торможения блок-контакт реле 271 датчика обрыва тормозной магистрали ПД в цепи питания катушек контакторов 51-54 от провода Э7 зашунтирован блок-контактом блокировочного переключателя БП. Это необходимо для сохранения режима электрического торможения в случае обрыва тормозной магистрали состава.

Таким образом, контакторы 51 - 54 включаются на пулевой позиции группового переключателя п в дальнейшем остаются включенными, только если включены мотор-насос охлаждения трансформатооа, мотор-вентиляторы, охлаждающие выпрямительные установки, разъединители вентилей 81-84, отключателн двигателей ОД1-ОД4, а также катушки ЭПК (т. е. при отсутствии экстренного торможения и замкнутой блокировке промежуточного реле 271 датчика обрыва тормозной магистрали ПД).

Блок-контакты контактора 133 могут быть шунтированы кнопкой Низкая температура масла кнопочного выключателя 227, находящегося в кузове электровоза. Шунтирование блок-контактов контактора 133 кнопкой Низкая температура масла происходит в следующем случае. В зимний период при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в силовом трансформаторе резко увеличивается. Насосы в системе охлаждения трансформатора МН не обеспечивают достаточной циркуляции масла и в отдельных случаях при пуске могут выйти из строя. Поэтому на период пуска электровоза, пока температура масла не превысит 0°С, блок-контакты контактора 133 в цепи контакторов тяговых двигателей шунтируются кнопкой Низкая температура масла, а насосы МН не включаются.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей. Дальнейшее повышение скорости электровоза может быть достигнуто ослаблением возбуждения тяговых двигателей на всех ходовых позициях ЭКГ.

Переход на характеристики ослабленного возбуждения тяговых двигателей осуществляется передвижением реверсивной рукоятки последовательно в положения ОП1, ОП2, ОПЗ (ослабление поля 70%. 52%, 43%).

На каждом положении реверсивной рукоятки контроллера происходит включение определенной группы контакторов ослабления возбуждения 65--76, которые шунтируют участки резистора, включенного параллельно обмотке возбуждения двигателя.

Цепи защиты кремниевых выпрямительных установок. Выпрямительные установки 61 (62) защищены от коротких замыканий в цепях тяговых двигателей блоками дифференциальных реле БРД.

При включении кнопки Пантографы от провода Э15 через блок-контакты ГПО-3 (разомкнут на позициях выше третьей) подается питание -на промежуточное реле 236. Это реле, включившись, своими блок-контактами разрывает цепь питания отключающего электромагнита ГВ, что исключает ложные отключения ГВ на нулевой позиции.

Включением кнопки Выключение ГВ подается питание к удерживающим катушкам реле 21, 22 по цепи: провод Э15, замыкающий блок-контакт реле давления 232 первой секции, размыкающий блок-контакт разъединителя секций 126 первой секции, межсекционный провод Э35, размыкающий блок-контакт разъединителя секций 126 второй секции, замыкающий блок-контакт реле давления 232 второй секции, межсекционный провод Э37, замкнувшиеся контакты кнопки Выключение ГВ, провод Н88, размыкающий контакт КМЭ в проводах Н88-Э13, блок-контакт ПР-Р, резисторы г34, г35. Для включения реле необходимо кратковременно нажать кнопки Включение ГВ и Возврат реле. При этом включится Г В и кратковременно реле 207, замыкающие блок-контакты которого кратковременно шунтируют резисторы г34, г35. В результате увеличения тока в удерживающих катушках реле 21, 22 последние включаются. В дальнейшем при размыкании блок-контакта реле 207 шунтирующие резисторы г34, г35 реле 21, 22 остаются включенными.

Во время работы электровоза под контактным проводом выпрямительные установки защищены от аварийных режимов следующими способами.

Отключение ВУ при коротком замыкании в цепи тяговых двигателей. При к. з. в цепи тяговых двигателей по токовым обмоткам реле 21 и 22 протекает значительный ток к. з. Этот ток распределяется по двум параллельным ветвям двух обмоток реле.

Скорость нарастания тока в ветви с дросселем значительно меньше, чем в ветви без дросселя. За счет разности токов в токовых обмотках реле происходит уменьшение магнитного потока, создаваемого удерживающей катушкой одного из реле. Отключение соответствующего реле этого блока -- реле 21 (или 22) - -приводит к замыканию блок-контакта реле 22 (или 21) и подаче напряжения на отключающий электромагнит ГВ; также размыкается контакт реле 21 (22) в цепи удерживающей катушки ГВ. Все это приводит к отключению ГВ. Одновременно контакт реле 21 (22) в проводах Э55 и Э100 замыкает цепь лампы ВУ на пульте машиниста. Защита также отстроена от ложных срабатываний при отключении одного тягового двигателя или отключении одной выпрямительной установки.

Контроль охлаждения радиаторов вентилей ВУ. Выпрямительные установки охлаждаются при помощи мотор-вентиляторов МВЗ, МВ4. Блок-контакты 129, 130 контакторов этих мотор-вентиляторов включены в цепи электропнев.матнческнх клапанов линейных контакторов 51, 53 (52, 54) тяговых двигателей.

Когда вентиляторы не включены, блок-контакты 129, 130 разомкнуты и, следовательно, сбор цепи тяговых двигателей становится невозможным, т. е. выпрямительные установки при отсутствии охлаждения нагружаться током тяговых двигателей не будут.

Цепи управления режимом электрического торможения. Все переключения, необходимые для перехода схемы из режима тяги в режим торможения, осуществляются двухпозиционным блокировочным переключателем ВН. Он обеспечивает: переключение тормозных переключателей 49, 50 и переключателей потока воздуха 251-254; постоянное питание в режиме торможения катушек контакторов ослабления возбуждения 75 (76); разрыв цепи включающей катушки главного выключателя 4вкл.

Цепь контакторов возбуждения 46, 47. Эта цепь в режиме торможения осуществляет основные контрольные и защитные функции. Сбор схемы реостатного торможения производится после установки реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положения ПП, Вперед, а главная рукоятка должна находиться в пулевом положении. При этом не получают питание катушки контакторов 51-54 со стороны провода Э7. Размыкающие блок-контакты контакторов 51-54 (в цепи проводов Э55-Э43) включат сигнальную лампу 306 ТД и реле 268, вторые размыкающие блок-контакты контакторов 51-54 шунтируют замыкающие контакты реле 266 в цепи сброса позиции катушки контактора 208. Происходит сброс позиций ЭКГ до нулевого положения.

Для сбора схемы режима электрического торможения тормозную рукоятку установите в положение Я (подготовка). В этом положении замыкаются блок-контакты контроллера машиниста КМЭ и от провода Н2 подается питание в цепи проводов: Э60, Э56, Э7 (через провод НОЮ и блок-контакт тормозного переключателя 49).

Замыкается контакт КМЭ с номером провода А8 и подает питание в схему автоматики управления тормозным режимом. От провода Э60 питание подается к катушке реле 270 п включает его.

Замыкающие контакты реле 270 под1 отавливают цепь для включения контакторов 46, 47. Размыкающие контакты реле 270

разрывают цепь блок-контактов ГПО (провода Н6-Н9, И6.....

Н12), чем предотвращается возможность включения контакторов 51-54 через блок-контакты ГПО.

По проводу Э56 питание подается элекгропневматическому клапану блокировочного переключателя 15ЯТОрм, который переходит из положения Тяга в положение Торможение и производит следующие переключения:

размыкает цепь включающего электромагнита ГВ, чем предотвращается возможность его включения в режиме электрического торможения;

замыкает цепь питания катушки нагрузочного клапана 263 при положении реверсивной рукоятки КМЭ вперед, а при установке реверсивной рукоятки КМЭ в положение назад - цепь питания катушки нагрузочного клапана 262,

включает электронневматические клапаны контакторов ослабления возбуждения 75 (76), тормозных переключателей 49, 50Т()ря и устройств переключения потока воздуха 251-254. Тормозные переключатели 49, 50 и устройства переключения 251-254 переходят из положения Тяга в положение Торможение,

переключает цепь питания сигнальной лампы ППВ через размыкающие блок-контакты переключателей 251-254, при этом кратковременно загорается сигнальная лампа ППВ;

шунтирует замыкающие контакты реле 266 в цепи сброса позиции, что необходимо для продолжения сброса позиций ЭКГ в случае включения линейных контакторов;

включает катушки реле РВ, РП и РЗЮ5, которые своими замыкающими контакторами в силовой цепи подготавливают цепь защиты от «юза»;

отключает катушки реле времени 211, 212;

подает трехфазное переменное напряжение 380 В на блок управления реостатным торможением Б А, блок измерения ВИ и выпрямительные установки возбуждения 60;

разрывает цепь . включения катушек контакторов 51-54 через блок-контакт ГПО;

разрывает цепь питания электропневматических клапанов 49, 50тяга тормозных переключателей, а также цепь клапанов переключающих устройств 251-254ТЯГц-

Питание на катушки вентилей контакторов 46, 47 от провода Э56 поступит только при следующих условиях: давление в тормозной магистрали не ниже 2,7- 2,9 кгс/см2, что контролируется эеле давления ПВУ; будут замкнуты блок-контакты реле перегрузки тормозных резисторов РПТ1-РПТ4; тормозные переключатели 49, 50 займут положение, соответствующее тормозному режиму; включено промежуточное реле 270; будет включен контактор 128, который включает мотор-вентилятор МВ2 (вентилятор обеспечивает охлаждение выпрямительной установки возбуждения ВУВ); будут замкнуты контакты реле РТВ2, защищающие ВУВ от перегрузки.

После того как включатся контакторы 51-54 (что контролируется реле 268), контакторы 46, 47 станут на «самоподхват».

Контакторы 46, 47 включают обмотки возбуждения тяговых двигателей на вторичную обмотку тягового трансформатора через выпрямительные установки возбуждения (ВУВ) 60 в первой и второй секциях, включенных по двухполупериодпой схеме выпрямления.

Линейные контакторы 51-54 включают якоря тяговых двигателей на индивидуальные тормозные резисторы РП-Р14 (ВТС). Включившись, контакторы 51-54 своими размыкающими блок-контактами разрывают цепь питания катушек реле 268 в обеих секциях электровоза. Г'еле 268 отключаются и своими контактами производят переключение аппаратов: вентиля регенерации ВР; звукового сигнала 871; электропневматического клапана 261.

Подготавливается цепь для включения электроблокировочного клапана ВР. Второй размыкающий контакт реле 268 производит шунтирование контактов реле 270 в цепи электропневматических клапанов контакторов 46, 47. Гаснет сигнальная лампа ТД. Ыа этом заканчивается сбор схемы силовых цепей и цепей управления режима электрического торможения электровоза.

Если по какой-либо причине не соберется схема режима электрического торможения в одной или двух секциях электровоза, то не погаснут и сигнальные лампы ТД. Во время сбора схемы сигнальные лампы ТД продолжают гореть.

Перевод тормозной рукоятки КМЭ в положение ПТ или Торможение при горящих сигнальных лампах ТД и включенных реле 268 приводит к следующему: получает питание провод Э59 через замкнувшийся контакт КМЭ; благодаря размокнутому контакту реле 268 не включается клапан ВР, который открывает доступ воздуха в тормозные цилиндры электровоза; благодаря замкнутому контакту реле 268 получает питание электропневматический клапан торможения 261 и начинается пневматическое торможение электровоза без участия машиниста; одновременно подается звуковой сигнал, извещающий о неправильном сборе схемы режима электрического торможения. Звуковой сигнал 371 рассчитан на напряжение 12 В, поэтому он включается на напряжение 50 В через добавочный резистор г36.

Для прекращения пневматического торможения электровоза необходимо поставить тормозную рукоятку КМЭ в положение Ї1 или нулевое положение.

Режим подтормаживания. Тормозная рукоятка КМЭ должна находиться в положении П до тех пор, пока не соберется схема режима электрического торможения и не погаснет сигнальная лампа ТД. После этого допускается перевод тормозной рукоятки в положение ПТ режима подтормаживания электровоза.

В этом положении теряют питание катушки реле 270. Реле отключаются и размыкают свои контакты в цепи катушек контакторов 46, 47, но эти контакторы остаются включенными за счет собственных замыкающихся блок-контактов.

Получает питание провод Э59, но так как реле 268 отключено, то включается вентиль ВР и не происходит пневматического торможения.

Теряет питание провод А8. Начинается плавное нарастание тормозной силы электровоза до величины около 10 тс в течение 1-2 с, т. е. происходит иодтормаживание электровоза. Таким образом, сбор схемы автоматического регулирования процессом электрического торможения и режима подтормаживания электровоза разграничен.

Режим торможения. После выдержки времени, обеспечивающей полное сжатие состава, тормозную рукоятку можно перевести в положение Торможение. В этом положении вновь получает питание провод А8 цепей автоматики.

В этом положении сельсин ДТ, связанный с тормозной рукояткой, обеспечивает регулирование выходного напряжения, подаваемого в блок автоматики, пропорционально которому автоматика поддерживает заданную скорость торможения. Величина заданной скорости контролируется по указателю скорости, установленному на пульте машиниста.

Сельсин-датчик торможения ДТ является задающим органом торможения. Причем питание подается только сельсину, расположенному в КМЭ управляющей секции электровоза. Вращение тормозной рукоятки вызывает поворот ротора сельсина ДТ, что приводит к изменению величины напряжения на обмотке статора сельсина. Это напряжение подается на вход блока управления режимом реостатного торможения БА. В зависимости от величины напряжения на обмотке статора сельсина изменяется фаза импульсов, выдаваемых БА и поступающих на отпирание тиристоров выпрямительных установок. Чем меньше фаза импульсов БА, тем большую часть проводящего полупериода проходит ток через тиристоры и тем большее среднее значение выпрямленного напряжения выпрямительных установок 60. И наоборот, если фаза импульса доходит до 120-160° эл., то тиристоры полностью закрыты и ток по обмоткам возбуждения не протекает.

Следовательно, поворачивая тормозную рукоятку, можно плавно изменять выпрямленное напряжение выпрямительных установок 60 и соответственно ток возбуждения. В свою очередь плавно регулируется сила торможения электровоза.

В положении Торможение начинается плавное нарастание тормозной силы электровоза до величины, которая определяется задатчиком тормозной силы. Задатчик тормозной силы имеет 12 положений от 20 до 50 тс с равномерными интервалами. Установлен задатчик в контроллере машиниста.

Благодаря электрическому торможению начинается снижение скорости движения состава при заданной тормозной силе. Снижение скорости состава происходит до величины скорости, заданной тормозной рукояткой КМЭ. Заданная скорость движения состава контролируется указателем скорости, установленным на пульте машиниста. Когда действительная скорость движения состава станет равной заданной скорости по указателю скорости, то тормозная сила электровоза быстро снижается до нуля.

Если действительная скорость движения состава меньше заданной скорости по указателю скорости, то не возникает электрического торможения и начинается увеличение скорости движения состава на спуске.

Следовательно, режим управления процессом электрического торможения обеспечивает автоматическое поддержание постоянства скорости движения состава на спуске.

При установке тормозной рукоятки КМЭ в крайнее положение, что соответствует пулевой скорости по указателю скорости, начинается режим остановочного торможения электровоза с заданной силой торможения по задатчику тормозной силы.

Система управления режимами электрического торможения обеспечивает ограничение по скорости движения электровоза (не более 110 км/ч), ограничение по току возбуждения тяговых двигателей (не более 1100 А), ограничение по току тормозных резисторов (не более 830 А) и ограничение по коммутации. Автоматическое регулирование и ограничение тормозной силы В позволяют наиболее полно использовать тормозные возможности электровоза (рис. 257). Торможение двухступенчатое, величина тормозного сопротивления Р[т на первой ступени равна 1 Ом, на второй - 0,54 Ом. Коэффициент сцепления рассчитан по формуле где V - скорость движения электровоза

В случае срыва электрического торможения срабатывает пневматический тормоз электровоза. Характеристика пневматического замещения приведена на рис. 257. На нем даны условные обозначения: 1Я - ток якоря тягового двигателя; 1в - суммарный ток обмотки возбуждения и резистора постоянной шунти-ровки.

Подробное описание работы системы управления режимом электрического торможения приведено в разделах электрических аппаратов.

Защита цепей в тормозном режиме. При срабатывании защитных аппаратов, блокировки которых включены в цепь катушек контакторов 46, 47, происходит отключение указанных контакторов с соответствующим отключением тока возбуждения. Повторное включение контакторов 46, 47 возможно только при включенном реле 270, что обеспечивается только в положении Я тормозной рукоятки КМЭ.

При коротком замыкании в цепи обмоток возбуждения или сквозном пробое плеча выпрямительных установок возбуждения срабатывает токовое реле РТВ1, которое своими контактами в цепи удерживающего электромагнита обеспечивает отключение главного выключателя

Переход из режима элект рического торможения в режим пневматического торможения В режиме электрического торможения электровоза допускается применение пневматического подтормажнвапия состава (по не электровоза) при помощи крана машиниста.

Пневматическое торможение электровоза от крана машиниста в режиме реостатного торможения исключается, для чего в схеме предусмотрен вентиль регенерации ВР, отключающий воздухораспределитель от тормозной магистрали.

Допускается совместное электрическое и пневматическое торможение электровоза от локомотивного крана при условии, что давление в тормозных цилиндрах не будет превышать уставки ПВУ-2 (1,3-1,6 кгс/см2). При превышении указанного давления ПВУ-2 отключит цепь питания контакторов 46, 47, что вызовет прекращение реостатного торможения.

При экстренном торможении снижается давление в тормозной магистрали. Когда это давление достигнет уставки срабатывания ПВУ-1 (2,7-2,9 кгс/см2), его контакты отключат вентиль регенерации ВР, через который поступает воздух от воздухораспределителя в тормозные цилиндры электровоза. При дальнейшем снижении давления срабатывает ПВУ-2: отключается цепь питания контакторов 46, 47; отключаются линейные контакторы 51- 54, что приводит к прекращению электрического торможения, блок-контакты контакторов 51-54 включают реле 268; размыкающий контакт реле 268 отключает клапан ВР, подготавливая возможность доступа воздуха в тормозные цилиндры электровоза, замыкающий контакт реле 268 включает клапан торможения 261, обеспечивая пневматическое торможение электровоза с одновременным торможением состава; при этом подается звуковой сигнал. Для снятия звукового сигнала и сохранения экстренного пневматического торможения необходимо тормозную рукоятку установить в пулевое положение.

Возвращение рукоятки тормозного крана из положения экстренного торможения в поездное положение приводит к увеличению давления воздуха в тормозной магистрали и прекращению пневматического торможения. Контакт ПВУ вновь замыкается, но контакторы 46, 47 не включаются, так как блок-контакты контакторов и контакт реле 270 разомкнуты. Следовательно, схема тормозного режима не собирается и не восстанавливается режим элетрического торможения электровоза.

Аварийное отключение одного или нескольких контакторов 51-54 или отказ системы управления реостатным торможением приводит к так называемому срыву реостатного торможения, т. е. к прекращению электрического торможения и автоматическому переходу в режим пневматического торможения электровоза. При этом схема работает так же, как и в режиме экстренного торможения, но с несколько другой последовательностью работы аппаратов.

Переход из режима электрического торможения в режим тяги. Для перехода из режима электрического торможения в режим тяги необходимо установить тормозную рукоятку КМЭ в нулевое положение. При этом теряет питание провод Э56 и происходит следующее: отключаются контакторы 46, 47; теряют питание катушки блокировочных переключателей БПтору1, но эти аппараты остаются в положении Торможение; отключаются линейные контакторы 51-54; теряет питание провод Э59 и, следовательно, теряют питание катушки аппаратов ВР, 261 и 371.

Перемещением главной рукоятки КМЭ из нулевого положения в рабочее подается питание электрическому клапану БПТНГ.Л блокировочного переключателя, который переключается из положения Торможение в положение Тяга. Тормозная рукоятка КМЭ оказывается блокированной в нулевом положении благодаря наличию механических блокировок между главным и тормозным валами КМЭ.

Контакты БП производят следующие переключения:

теряется питание катушек тормозных переключателей 49, 50тохт и переключателей потока воздуха 251-254тору1, но эти аппараты остаются в положении Торможение. Теряют питание контакторы ослабления возбуждения 75 (76);

замыкаются цепи катушек электропневматических клапанов тормозных переключателей 49ТПга, 50ТЯга и устройств переключения потока воздуха 251-254тпга. Тормозные переключатели 49, 50 и устройства переключения 251-254 переходят из положения Торможение в положение Тяга;

подается питание нагрузочному клапану 262 при установке реверсивной рукоятки в положение Вперед, соответственно при установке реверсивной рукоятки в положение Назад - нагрузочному клапану 263;

отключается цепь катушек реле времени РВ, реле РП и РЗЮ5 на панели 15;

включается цепь катушек реле времени 211, 212, контакты которых замыкают цепь питания реле боксованпя 43, 44 в силовой цени;

переключается цепь питания сигнальної"! лампы ПИВ через размыкающие блок-контакты устройств переключения 251-254, при этом кратковременно загорается сигнальная лампа;

отключается питание трехфазным переменным напряжением 380 В блока управления реостатным торможением БА, выпрямительных установок возбуждения 60 и блока измерения БИ;

разрывается цепь, шунтирующая замыкающие контакты реле 266;

подготавливается цепь для обеспечения питания включающего электромагнита ГВ.

На этом заканчивается сбор схемы тягового режима.

Защита от боксования. Для защиты от боксования на электровозе установлены реле боксования 43, 44 (рис. 258), которые соответственно включены в равнопотенциальные точки цепей двух тяговых двигателей 1 и 1/; 1П и IV через высоковольтные блокировки реле времени 211 и 212. Реле боксования срабатывает при разности э. д. с, возникающей между боксующим и не-боксующим двигателями, равной 2 В (токе 0,5+0,025 Л).

В процессе боксования тяговых двигателей срабатывают реле боксования 43 и 44. Через контакты реле боксования 43, 44 от провода Э1 получают питание: сигнальная лампа РБ с белым стеклом (на пульте машиниста), катушки реле 269, катушки электропневматических клапанов песочниц 241 или 242 (кнопка Автоматическая подсыпка песка включена). Реле 269 включается и своим блок-контактом прерывает питание реле времени 211, 212, которые отключаются с выдержкой времени 1 -1,5 с. Контакты реле времени разрывают цени питания катушек реле боксования 43, 44, которые отключаются и своими блок-контактами 43, 44 прерывают питание сигнальной лампы РБ, катушки реле 269 и катушки электропневматических клапанов песочниц 241 или 242. Реле 269 отключается и его блок-контакт восстанавливает цепь питания катушек реле времени 211, 212. Реле времени включаются и своими блок-контактами восстанавливают цень питания катушек реле боксования 43, 44. Если к этому времени боксова-ние тяговых двигателей не прекратилось, то реле 43, 44 включаются и процесс повторяется.

Таким образом, во время боксования тяговых двигателей реле боксования 43 или 44 периодически срабатывает и обеспечивает в периоды включения автоматическую подачу песка под колесные пары и загорание сигнальной лампы РБ на пульте машиниста. Такое включение реле боксования 43, 44 обусловливает их принудительное отключение.

Для предотвращения засыпания стрелок песком в случае боксования тяговых двигателей кнопкой Автоматическая подсыпка песка на пульте машиниста отключаются клапаны песочниц 241 или 242.

При выходе из строя одного из тяговых двигателей его следует отключить отключателем двигателя и линейным контактором. Блок-контакт этого отключагеля двигателя разорвет цепь реле времени 211 (212), которое в свою очередь разомкнет цепь катушки реле боксовапия 43 или 44.

Отключение реле боксования, связанного с цепью поврежденного тягового двигателя, предотвращает ложные срабатывания защиты от боксования.

Автоматическая подсыпка песка под колесные пары электровоза происходит при срабатывании автостопа ЭПК-150 (локомотивной сигнализации), так как в этом случае включается реле 267 и своими блок-контактами в цепи проводов Э1-Э50 подает питание на реле 269.

Если необходимо прекратить автоматическую подачу песка (после срабатывания автостопа и остановки электровоза или в том случае, когда катушка ЭПК еще не возбуждена), а кнопка Цепь управления на КУ223 включена, следует на это время от--ключить кнопку Автоматическая подсыпка песка.

Временно, по указанию ЦТ МПС, блок-контакты реле 267 от провода Э50 отключены.

Цепи зашиты от юза. С электровоза ВЛ80Т № 919 внедрена новая схема защиты от юза, основанная на резком снижении тока возбуждения (и соответственно тормозной силы) юзующего тягового двигателя за счет шунтирования его обмотки возбуждения с помощью контактора.

Выявление юзующего двигателя обеспечивается селективной схемой, которая контролирует потерю сцепления у каждого тягового двигателя путем сравнения напряжения па их якорях. Контроль производится с помощью реле РЗЮ1-РЗЮ4, установленных на панели 15 и включенных в равнопотенциальпые точки 1, 2, 3 и 4 проводов В63, В64, В73, В74).

Для обеспечения электрической связи между всеми тяговыми двигателями секции предусмотрены реле Р11 и РЗЮ5, катушки которых в режиме торможения получают питание от провода Э1-1161 через блок-контакт БП.

При возникновении юза напряжение на юзующем тяговом двигателе снижается, и при достижении разности потенциалов между юзующимн н неюзующими тяговыми двигателями величины 100±5 В реле юза срабатывает.

В качестве устройств шунтирования обмоток возбуждения используются те же самые контакторы, сопротивления и индуктивные шунты, которые в режиме тяги обеспечивают ослабление возбуждения тяговых двигателей третьей ступени (ослабление возбуждения составляет 43%).

Принцип действия защиты от юза заключается в следующем. При переходе в тормозной режим работы электровоза происходит переключение блок-контактов блокировочного переключателя БП. Теряют питание катушки и отключаются реле времени 211, 212. Контакты этих реле разрывают цепи катушек реле боксования 43, 44 в силовой цепи. Этим самым предотвращается ложное срабатывание реле боксования в режиме юза, так как уставка срабатывания реле боксования значительно ниже, чем уставка срабатывания реле юза РЗЮ1-Р3104. Получают питание катушки н включаются реле времени PB, контакты этого реле замыкаются п подготавливают цепи катушек реле «юза» в силовой цепи.

При отсутствии юза между равиопотенциальпыми точками 1, 2, 3 и 4 пе возникает разности потенциалов и реле юза не срабатывают. Проскальзывание колес одной из колесных пар приводит к уменьшению скорости вращения якоря тягового двигателя, что в свою очередь уменьшает напряжение на якоре этого двигателя.

Напряжение на якорях остальных тяговых двигателей остается без изменения, так как эти колесные пары пе проскальзывают. Возникает разность потенциалов на катушке реле юза того двигателя, к которому оно подключено, а когда она достигает 100±5 В, реле срабатывает, контакты реле юза подают питание катушке и включают реле 269, а также контактор ослабления возбуждения (65, 66, 71, 72) юзующего двигателя.

Одновременно подается питание сигнальной лампе РБ на пульте машиниста и электронневматическому клапану песочниц 241 (или 242). Начинает сыпаться песок на рельсы, происходит уменьшение тока возбуждения, т. с. уменьшение тормозной силы юзующего двигателя, что способствует увеличению сцепления колес с рельсами и, следовательно, прекращению юза. Контакты реле 269 разрывают цепь катушек реле времени PB с выдержкой времени 1-1,5 с, контакты реле принудительно разрывают цепь катушек реле юза.

Реле юза отключается и своими контактами отключает реле 269, контактор ослабления поля (65, 66, 71, 72) юзующего двигателя, сигнальную лампу РВ и клапаны песочниц. Контакты реле 269 замыкаются, подают питание катушкам и включают реле РВ. Контакты этого реле собирают цепь катушек реле юза РЗЮ1-РЗЮ4.

Если к этому времени не прекратился юз и имеется разность потенциалов между точками I, 2, 3 и 4, то вновь срабатывает реле юза и описанные выше процессы повторяются.

На электровозах ВЛ80Т с № 700 до А» 918 защита юза обеспечивает только автоматическую подачу песка под колесные пары электровоза. В случае если подачей песка восстановить сцепление колес с рельсами не удается, необходимо уменьшить или сбросить тормозное усилие путем перевода тормозной рукоятки на меньшую скорость торможения или установкой ее в нулевое положение.

Система контроля состояния тормозной магистрали. Контроль состояния тормозной магистрали осуществляется пневмоэлект-рическим датчиком ПД (усл. № 418.000). Датчик устанавливается в воздухораспределителе (усл. Л° 270) между камерой и главной частью. Своей пневматической частью датчик подключен к каналу дополнительной разрядки магистрали и к каналу тормозного цилиндра.

При нарушении плотности тормозной магистрали (расцепление соединительных рукавов, обрыв поезда, срыв стоп-крана и т. п.) обычно резко снижается давление воздуха в воздухопроводе. Достаточно снижения давления воздуха в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см2 для замыкания контакта ДДР пневматического датчика. В это время давление воздуха в канале дополнительной разрядки магистрали доходит до величины уставки срабатывания датчика ДДР, равной 1,1 ±0,2 кгс/см2.

Включается промежуточное реле 271 и своими размыкающими контактами отключает цепь катушек клапанов линейных контакторов 51-54 (см. рис. 256). Линейные контакторы отключаются и снимают тягу в обеих секциях электровоза. Одновременно замыкающие контакты реле 271 шунтируют контакт датчика ДДР и подают питание сигнальной лампе 319 ТМ (тормозная магистраль) на пульте машиниста. Загорание сигнальной лампы ТМ сигнализирует о нарушении целостности тормозной магистрали.

При более глубокой разрядке тормозной магистрали и снижении давления в пей па 0,6-0,8 кгс/см2 и более появляется давление в канале тормозного цилиндра и, когда это давление достигнет величины уставки датчика ДТЦ, равной 0,5^°2 кгс/см2, размыкается контакт этого датчика и отключается катушка реле 271. Размыкающие контакты этого реле вновь замыкаются, но линейные контакторы не включаются. Замыкающие контакты реле 271 размыкают цепь сигнальной лампы ТМ, которая гаснет, так как она не может получать питания через замкнутый контакт датчика ДДР благодаря наличию селенового выпрямителя 185 Погасание сигнальной лампы сигнализирует о начале торможения состава автоматическими тормозами.

При отпуске тормозов первым размыкается контакт датчика ДДР, вторым замыкается контакт датчика ДТЦ. Таким образом, реле 271 не включается и благодаря наличию вентиля 185 не загорается сигнальная лампа ТМ.

При отключении катушки реле 271 энергия, запасенная в этой катушке, разряжается через селеновый выпрямитель 186. Этим самым снижается подгар контакта датчика ДТЦ.

Цепи токоприемников. От провода НО (от РЩ) напряжение 50 В подводится на блок автоматов 215 к кнопке автомата ВА1 Пантографы и далее по проводу Н46 (рис. 259) подается к кнопке Пантографы на кнопочном выключателе 223, и в случае, если она включена, напряжение по проводу Э15 через блок-контакты переключателей 19 и 20 подается на катушку защитного электропневматического Вентиля 104.

Возбужденный вентиль 104 пропускает сжатый воздух через пневматические блокировки закрытых дверей к клапанам токоприемника.

При включенной кнопке Пантограф передний (или Пантограф задний), расположенный на кнопочном выключателе 223, от провода Э16 (для другой секции от Э17) получает питание клапан токоприемника 245, который пропускает воздух в пневматическую систему токоприемника. Токоприемник поднимается. Схемой соединения цепей предусмотрено следующее.

1. Если двери высоковольтных камер секций электровоза открыты, то пневматические блокировки перекрывают доступ воздуху к клапанам токоприемника и подъем токоприемника не возможен; контроль за блокированием высоковольтной камеры второй секции осуществляет реле давления 232, которое в пневматической цепи стоит после пневматических блокировок штор. Поэтому, если высоковольтная камера не заблокирована, пневматическими блокировками доступ воздуху к реле давления закрывается и оно своими блок-контактами прерывает электрическую цепь питания клапанов токоприемников первой и второй секций. Подъем токоприемников в этом случае невозможен.

2. В том случае когда переключатель 19 или 20 находится в положении, соответствующем питанию тяговых двигателей от сети депо, блокировкой переключателя разрывается цепь питания защитного вентиля, который в этом положении перекрывает доступ воздуху к пневматическим блокировкам и клапанам токоприемника.

3. Вентиль 104 имеет вторую обмотку переменного тока, которая включена на переменное напряжение 380 В. Если будут выключены кнопки Пантографы, Пантограф передний, Пантограф задний, а сам токоприемник по какой-либо причине не опустится, то при включенном главном выключателе вход в ВВК будет невозможен. В этом случае обмотка переменного тока вентиля 104 обтекается током, клапан вентиля не выпускает воздух из пневматических блокировок и шторы остаются закрытыми.

4. Если необходимо поднять токоприемник в первой секции, не накачивая воздух в пневматическую систему второй секции (реле 232 отключено), то контроль за блокированием высоковольтной камеры второй секции осуществляется блокировочным устройством 235. Включение контактов этого устройства возможно только при закрытых шторах ВВК, ключах, вынутых из замков штор ВВК, вставленных в замки блокировочного устройства н повернутых на 90°. Включение контактов выполняют поворотом ручки в положение Реле давления зашунтировано. Включение контактов устройства 235 возможно ключами замков штор ВВК только своей секции.

Цепи главного выключателя. Главные выключатели обеих секции включаются кнопкой с самовозвратом Включение ГВ и возврат реле (кнопка Выключение ГВ включена предварительно), расположенной на кнопочном выключателе 223 (см. рис. 254). Напряжение 50 В к кнопке Выключение Г В подводится от провода Э15 но цепи: замыкающий блок-контакт реле давления 232 первой секции, размыкающий блок-контакт разъединителя секций 126 первой секции, замыкающий блок-контакт реле давления 232 второй секции, межсекционный провод Э37.

После включения кнопки Выключение Г В через размыкающий контакт КМЭ в проводах 1188 313, контакт ПР-Р получают питание следующие цепи:

катушка реле времени 204 ..... через блок-контакт группового переключателя ГЯ„0з і (замкнут только на позиции):

удерживающие катушки дифференциальных реле 21, 22 - через резисторы г34, г35;

катушка промежуточного реле 264 ...... через блок-контакт группового переключателя ГПО (контролирует включение реле 264 и Г В на нулевой позиции ЭКГ), блок-контакты дифференциальных реле 21, 22 (реле 21, 22 должны быть включены) и реле перегрузки РІІ1- -РП4. После перехода ГП с нулевой позиции катушка реле 264 продолжает получать питание через собственный контакт, по но пеням, описанным выше;

катушка удерживающего электромагнита главного выключателя -?уД - через блок-контакты группового переключателя 1770, контакты реле времени 204, реле заземления 88, реле защиты вспомогательных цепей 113, токового реле РТВ1 и токового реле максимального тока РМТ.

Удерживающая и включающая катушка ГВ соединены с «землей» через контакт реле минимального давления РД. Контакты этого реле замыкаются при давлении воздуха в резервуаре ГВ выше 6 кгс/см2 и размыкаются при давлении ниже 4,6 кгс/см2.

Нажатием кнопки Включение ГВ и возврат реле подается питание на включающую катушку главного выключателя •1вкл. но цепи: провод Э14, блок-контакт переключателя режимов ПР-Р;

блок-контакт группового переключателя ГПО (контроль включения ГВ на нулевой позиции ЭКГ), блок-контакты 75/1 (позволяет включить ГВ только в режиме Тяга), собственный контакт 4.

Заметим, что контакты реле 21, 22 и 264 шунтированы блок-контактом ГПО. Этим достигается возможность включения ГВ на нулевой позиции ЭКГ при выключенных реле 21, 22 и 264.

Если катушка 4УЛ обтекается током, то ГВ включается, после чего включается катушка реле 207. При этом ГВ собственным блок-контактом 4 разрывает цепь катушки включающего электромагнита 4ВКЛ. Контакт реле 207 цепи катушки 4ШЛ размыкается, что предотвращает повторное включение ГВ при возможном коротком замыкании в силовой цени.

Отключается ГВ, когда цень катушки 4ТА теряет питание. Это происходит в следующих случаях: при установке главной рукоятки КМЭ в положение ВВ (размыкается контакторный элемент КМЭ с проводами Н88, Э13); при выключении кнопки Выключение ГВ; при включении одного из разъединителей секций 126; когда переключатель режимов установлен в положение Отключение секций (размыкается контакт переключателя ПР-Р); при срабатывании одного из реле защиты от аварийных режимов (264, 204, 88, 113, РТВ1, 21, 22, РМТ, РД); при открытии дверей и штор высоковольтной камеры одной из секций (пневматическими блокировками закрывается доступ воздуха к реле давлення 232, контакты которого размыкаются). При этом не может быть поднят пи один из токоприемников.

В цепях главного выключателя и токоприемников Имеется один общий автоматический выключатель ВА1 (25 А). Это сделано для того, чтобы не происходило опускание токоприемника под нагрузкой при аварийном отключении автомата BAI в цепи катушки клапана токоприемника 245. Отключение автомата BAI приводит сначала к отключению нагрузки главным выключателем, а затем к опусканию токоприемника.

Управление вспомогательными цепями. Цепи расщепителей фаз. Напряжение 50 В к кнопке расщепителя фаз (ем. рис. 250) на кнопочном выключателе 224 подводится от автомата ВАЗ на блоке автоматов 215 по проводу 1147. После включения этой кнопки (например, на первой секции электровоза) от провода Э18 получает питание катушка контактора 119 через блок-контакты переключателя 1/1 и размыкающий контакт реле оборотов 249.

После включения контактора 119 его замыкающий контакт подает питание катушке контактора 125. Контактор 125 включается и своими замыкающими блок-контактами шунтирует замыкающие блок-контакты контактора 119. Таким образом обеспечивается последовательность включения пускового 119 и включающего 125 контакторов.

Начинается запуск расщепителя фаз при помощи пусковых резисторов Р31-РЗЗ (см. рис. 248). После разгона расщепителя фаз почти до синхронной скорости срабатывает реле оборотов 249. Размыкающие контакты реле отключают катушку контактора 119, который отключает пусковые резисторы Р31-РЗЗ. Дальнейший разгон расщепителя фаз осуществляется без пусковых резисторов.

Размыкаются замыкающие блок-контакты контактора 119, но катушка контактора 125 остается включенной через собственный замыкающий блок-контакт.

Запуск расщепителя фаз второй секции аналогичен и происходит одновременно.

После разгона ротора расщепителя фаз до синхронной скорости замыкающие контакторы реле оборотов 249 двух секций электровоза собирают последовательную цепь для включения катушек контакторов 209. Контакторы 209 включаются и подают питание на кнопки вспомогательных машин. Этим самым разрешается включение вспомогательных машин только после запуска расщепителей фаз, т. е. образования системы трехфазного переменного напряжения 380 В.

Блок-контакты контактора 209 производят следующее: в цепи сигнализации включают сигнальную лампу 314 с зеленым стеклом ФР; шунтируют замыкающие блок-контакты контакторов 119, 125 в цепи катушки контактора 125.

Во время проезда нейтральной вставки машинист отключает все вспомогательные машины, в том числе и расщепители фаз. После проезда нейтральной вставки роторы расщепителей фаз долго вращаются но инерции. Скорость вращения оказывается больше уставки скорости реле оборотов, равной 1 100 об/мин, при которой контакты реле возвращаются в исходное положение. Катушки контакторов 119 отключены размыкающими контактами реле оборотов.

Включение расщепителей фаз после проезда нейтральной вставки осуществляется также при помощи кнопки Фазорасщепи-гель, не ожидая переключения контактов реле оборотов. В этом случае катушки контакторов 209 получают питание через замкнутые замыкающие контакты реле оборотов. Контакторы 209 включаются и своими замыкающими блок-контактами подают питание к катушкам контакторов 125. Контакторы 125 включаются и производят запуск вращающихся расщепителей фаз без включения пусковых сопротивлений.

Цепи компрессора. При включении кнопки Компрессоры на кнопочном выключателе 224 через контакты регулятора давления 230 получает питание кнопка Компрессор на кнопочном выключателе 226, от которой через контакты тепловых реле 154, 156 подается напряжение на катушку контактора 124.

Компрессор трудно запускается на противодавление пневматической магистрали электровоза. Для облегчения запуска компрессора применен разгрузочный клапан 246, выпускающий воздух в асмосферу из участка напорной магистрали при выключенном компрессоре.

Катушка разгрузочного клапана 246 включена непосредственно на катушку контактора 124. Это позволяет после восстановления контакта теплового реле 154 или 156 включать катушку разгрузочного клапана 246 одновременно с включением контактора мотор-компрессора 124.

Начиная с электровоза ВЛ80Т № 980 внедрена световая сигнализация отключения мотор-компрессора в любой из секций электровоза тепловыми реле 154 или 156. Для этого на пульте машиниста предусмотрена красная лампа 305 с обозначением МК, ранее имевшая обозначение ВУ задней секции.

Сигнальная лампа МК загорается при замкнутых контактах регулятора давления 230 и замкнутых блок-контактах контактора 124, т.е. отключен контактор 124 мотор-компрессора в одной из секций электровоза.

Цепи вентиляторов и насоса трансформатора. Вентиляторы и мотор-насос трансформатора включают соответствующими кнопками на кнопочном выключателе 224 в кабине машиниста. К этому времени должны быть включены соответствующие кнопки на кнопочных выключателях 226, 227 в кузове электровоза (рис.260).

Кнопки Вентилятор 1 и Вентилятор 2 включают контакторы 127 и 128, которые в свою очередь замыкают цепь электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. Одновременно с включением кнопки Вентилятор 1 на кнопочном выключателе 224 через кнопку Мотор-насос трансформатора на кнопочном выключателе 227 включается контактор 133 электронасоса трансформатора.

Кнопки Мотор-насос трансформатора и Низкая температура масла имеют механическую блокировку, не допускающую одновременного их включения. При включении кнопок Вентилятор 3, Вентилятор 4 включаются контакторы 129, 130, которые в свою очередь замыкают цепь электродвигателей вентиляторов охлаждения кремниевых выпрямительных установок, сглаживающих реакторов и радиаторов силового трансформатора в режиме Тяга, а в режиме Торможение охраждающий воздух при помощи переключателей потока воздуха 251-254 направляется полностью на охлаждение тормозных резисторов ВТС.

Защита от перегрузки электродвигателей вспомогательных машин осуществлена тепловыми реле, контакты которых разрывают цепь катушки контактора соответствующего электродвигателя.

Цепи сигнализации. Лампы сигнализации о состоянии оборудования расположены на панели пульта машиниста. Питание лампы получают от кнопки Сигнализация на кнопочном выключателе 224 (рис. 261) через автомат ВА7, расположенный в блоке автоматов 215.

Сигнальных ламп с обозначениями ГВ, HUB, В и О, ХП имеется по две на сигнальной панели пульта. Лампы сигнализируют о состоянии оборудования первой секции электровоза и о состоянии аналогичного оборудования второй секции. Загорание сигнальных ламп сигнализирует о следующем: лампа Г В с красным стеклом - об отключенном положении главного выключателя (цепь этой лампы замыкается блок-контактом 4 главного выключателя); лампа ВУ с красным стеклом - о срабатывании защиты от коротких замыканий БРД или защиты от пробоя вентилей ВУ;

лампа В с красным стеклом - об отключении контакторов 127, 128, 129, 130 вентиляторов охлаждения; лампа О, ХП с зеленым стеклом - о нахождении главного переключателя на нулевой или ходовой позиции (цепь лампы замыкается контактами ГПО, ХП группового переключателя). Кроме того, благодаря контакту ГЯпозз сигнальные лампы О, ХП сигнализируют об остановке данного группового переключателя на этих позициях в пределах допустимого угла. Допустимый угол определяется углом, при котором контакты без дугогашения контакторов А, Б, В, Г еще не начали размыкаться. Лампа ППВ с красным стеклом сигнализирует о работе переключающих устройств БП, 251-254 как в режиме тяги, так и в режиме торможения.

С электровоза ВЛ80Т № 980 устанавливается одна сигнальная лампа ВУ, сигнализирующая о работе выпрямительных установок сразу на обеих секциях.

Кроме указанных ламп, на сигнальной панели пульта машиниста размещены лампы РЗ, ТД, РБ, ФР, ТР, ЗБ, ТМ и МК, загорание которых сигнализирует о следующем: лампа РЗ с красным стеклом - о срабатывании реле замыкания на землю в силовых цепях (88) или во вспомогательных цепях (123) на какой-либо секции электровоза; лампа ТД с красным стеклом - об отключении контакторами 5Г-54 какого-либо из тяговых двигателей электровоза или о срабатывании реле перегрузки двигателей; лампа РБ с белым стеклом - о срабатывании реле боксоваиич 43 и 44, реле юза РЗЮ1- РЗЮ4, реле 267 или включении кнопки Песок; лампа ФР с зеленым стеклом - о запуске расщепителей фаз обеих секций (цепь лампы собирается блок-контактами контактора 209). При работе секции электровоза в различных режимах горение сигнальной лампы ФР разрешает включение кнопок вспомогательных машин. Лампа ТР с красным стеклом сигнализирует об отключении контактором 133 маслонасоса силового трансформатора; лампа ЗБ с красным стеклом - об отключении контактора К распределительного щита 210, т. е. о том, что заряд батареи прекратился, а цепи нагрузки переключены на питание от аккумуляторной батареи; лампа ТМ сигнализирует при загорании- о нарушении целостности тормозной магистрали, а при последующем погасании - о начале торможения состава автоматическими тормозами, лампа МК сигнализирует о ненормальной работе двигателя компрессора и отключении его контактора 124 тепловым реле 154 или ,156.

Для снижения напряжения в цепях сигнальных ламп включен дополнительный резистор г58, что позволяет увеличить срок службы ламп и уменьшить нагрев пульта управления.

В цени сигнальных ламп О, ХП (передней и задней секции) и ФР с зеленым стеклом установлены регулировочные резисторы, собранные в блоке 370. Поворотом рукояток этих резисторов можно уменьшить силу свечения ламп. В темное время машинисту рекомендуется уменьшить накал зеленых ламп при помощи рукоятки резистора 370. Днем накал ламп следует увеличивать.

Защита цепей управления. С электровоза ВЛ80Т № 917 защита большинства цепей управления производится с помощью малогабаритных автоматических выключателей А63ХЛ-М, предназначенных для работы в цепях постоянного тока. До электровоза ВЛ80Т № 917 защита цепей управления осуществляется плавкими предохранителями, которые сохранены только в отдельных цепях для защиты аккумуляторной батареи, вторичной обмотки ТРПШ, осветительной лампы на РЩ, серводвигателя ЭКГ, двигателя компрессора подъема пантографа.

Применение автоматов существенно облегчает отыскание неисправностей в цепях управления, резко сокращает время, необходимое для обнаружения и исправления неисправностей. Для удобства обслуживания все автоматы, обеспечивающие защиту наиболее ответственных цепей управления, собраны в блоке автоматов 215, который размещен в кабине машиниста.

Автоматы, обеспечивающие защиту цепей освещения, обогрева и другие, собраны в блоки автоматов 216, который установлен в кузове электровоза (см. рис. 252).

Прочие цепи. Включение радиосвязи, прожекторов, сигнализации, проверка АЛСН, буферных фонарей, освещения приборов, измерительных приборов, освещения ходовых частей, локомотивной сигнализации \АЛСН), освещения кабины и др. производится соответствующими кнопками на кнопочных выключателях 223, 224, 225, установленных в кабине машиниста.

Кнопка Радиосвязь в кнопочном выключателе 223 выполнена перекидной (рис. 262). Кроме того, эта кнопка не закрывается замком кнопочного переключателя, что позволяет включать радиостанцию, находящуюся в первой секции электровоза, кнопками как из первой, так и из второй секции электровоза, не имея ключей кнопочных выключателей.

Схема включений радиостанций исключает параллельную работу аккумуляторных батарей при включенных кнопках Радиостанция на обеих секциях электровоза.

Обогрев кабины включается кнопками Обогрев кабины 2 печи и Обогрев кабины 3 печи кнопочного выключателя 225. Если необходим незначительный обогрев кабины, включают только кнопку Обогрев кабины 2 печи. При этом контактор 134 включает две печи в кабине, расположенные одна у машиниста, другая у помощника. Если включена кнопка Обогрев кабины 3 печи, контактор 159 включает две печи у машиниста и одну у помощника. При обеих замкнутых кнопках обогрева включаются все пять печей (рис. 263, а).

Освещение документов машиниста включают кнопкой 237 (на пульте машиниста), а документов помощника машиниста - кнопкой 234 (на пульте помощника). Клапаны дистанционной продувки резервуаров обеих секций 181-184 включают кнопками с самовозвратом кнопочного выключателя 2-3,5, установленного на пульте машиниста. Для сглаживания пульсаций в цепях питания локомотивной сигнализации и радиостанции установлены фильтры 189, 190.

Освещение В13К, кузова, компрессор токоприемника включают соответствующими кнопками на кнопочных выключателях 226 и 227 в кузове. Обогрев компрессора, кранов, ЭКГ, санузла, розетки, РЩ, электроплитку включают соответствующими автоматическими выключателями на блоке автоматов 216, установленными в кузове электровоза. При этом включение электроплитки и санузла возможно только кнопкой автомата той секции, на которой они установлены (см. рнс. 52).

Оборудование радиостанции и электроплитки установлено только на первой секции, а санузла - на второй секции.

Прожектор включается кнопками на кнопочном выключателе 223 Прожектор тусклый свет и Прожектор яркий свет.

В цепь прожекторной лампы постоянно введена часть резистора г41 (2-3). Это позволяет снизить напряжение па лампе до

50 В, что в свою очередь повышает срок ее службы. Яркий свет прожекторной лампы обеспечивается путем закорачивания клемм 1-2 на резисторе г41 кнопкой Прожектор яркий свет (рис. 263, б).

Освещение ходовых частей включается соответствующей перекидной кнопкой на кнопочном выключателе 225 сразу на обеих секциях электровоза (рис. 264).

Буферные фонари включаются кнопками иа кнопочном выключателе 225 и выключателями 257, 258, схема которых позволяет включать левый и правый, красный и белый буферные фонари (рис. 265).

Для снижения напряжения па лампах освещения ВВК, кузова, ходовых частей, буферных фонарей до 50 В (эффективное значение) в их цени включены резисторы г50, г52, г54-г57, что позволяет увеличить срок их службы (рис. 266).

Включение освещения измерительных приборов осуществляется соответствующей кнопкой на кнопочном выключателе 225. Регулирование степени освещенности обеспечивается тумблером 256", который шунтирует резистор г46, тем самым увеличивая освещенность шкал.

Резистор г45 включен в цепь ламп для снижения питающего напряжения до 50 В. Для включения ламп зеленого освещения 365, 366, светильники которых установлены на потолке кабины, предусмотрен тумблер 238 Освещение зеленый свет.

Клапаны сигналов и пескоподачи получают питание от провода НО через автомат и соответствующую кнопку кнопочных выключателей 225, 228. При нажатии кнопки Песок на кнопочных выключателях 225 пли 228 возбуждается катушка клапана пескоподачи 241 или 242 (рис. 267) в зависимости от направления движения электровоза и положения блок-контактов реверсора 63. Одновременно загорается сигнальная лампа РБ на пульте машиниста.

Мотор-вентилятор МВ-9 обогрева лобовых стекол включают кнопкой Обогрев лобовых стекол кнопочного выключателя 233. Нагреватель 196 включается одновременно с мотор-вентилятором МВ-9. Для защиты нагревателя от перегрева в схему включено термозащитнос реле 140 (тина РГЗ-32), в котором при превышении заданной температуры расплавляется легкоплавкий сплав, тем самым разрывая цепь питания мотор-вентилятора МВ-9 и катушки контактора 195. Контактор 195 отключает нагреватель калорифера, тем самым предотвращая его сгорание (рис. 268). Схема включения обогревателей спускных кранов показана на рис. 269.

Работа электровоза в различных режимах. Самостоятельная работа секции. При самостоятель-

ной (одиночной) работе секции электровоза переключатель режимов должен быть в положении Рабочий режим электровоза; кроме этого: разъедините межсекционные штепсельные соединения; штепсель 277 вставьте в розетку 285 своей секции, а штенсели 276, 278 - в ложные розетки; штепсель 95 амперметровых проводов вставьте в розетку 96 своей секции; снимите высоковольтные перемычки между секциями на крыше электровоза.

При включении штепселя 277 в розетку 285 электрически соединяются следующие провода; Э9, Э29, ЭЗО, по которым осуществляется питание катушек реле 265, 266 в обход цепи синхронизации; Э18 с Э19 и Э35 с Э37 - в первой секции, и Э35 с Э15 и Э34 с Э19 - во второй секции.

Отключение секции. При аварии в какой-либо из секций электровоза выключите ее из работы, поворачивая рукоятку переключателя режимов этой секции в положение Отключение секции. При этом происходят следующие переключения:

размыкается контакт ПР-Р (провода Э13, Н72) в цепи удерживающей катушки ГВ и контакт ПР-Р (провода Э14, Н85) в цепи включающей катушки ГВ. Эти контакты предотвращают включение главного выключателя;

размыкается контакт ПР-Р (провода П41, Н42) в цепи катушки контактора сервомотора 208, исключая возможность его включения;

размыкается контакт ПР-Р (провода ИЗО, Э9), который исключает возможность постоянной подпитки провода Э9 при установке рукоятки КМЭ рабочей секции в положение РП или РВ со стороны проводов НЗЗ или Н34 через блокировки ГПП группового переключателя отключенной секции. Этим при ручном наборе (сбросе) позиций предотвращается возможность самохода группового переключателя рабочей секции, если групповой переключатель отключенной секции застрянет на промежуточных позициях П1-П5;

размыкаются контакты ПР-Р (провода Э55, Н171, Э55, Н179, Н56), которые соответственно обесточивают цепи питания сигнальных ламп ТД, ТР и ЗБ в аварийной секции электровоза;

замыкаются контакты ПР-0 (провода Э9, Э29 и Э9 и ЭЗО), в результате чего обеспечивается питание катушек реле 255, 266 в обход цепи синхронизации.

Так как главный выключатель не включается, его блок-контакт шунтирует блок-контакт реле оборотов 249 отключенной секции, обеспечивая питание катушки контактора 209.

Выключение расщепителя фаз. При выходе из строя расщепителя фаз в одной из секций (например, в первой): снимите пломбы с разъединителей секций 126 в первой и во второй секциях; включите разъединители секций 126; отключите переключатель вспомогательных цепей 111 в первой секции и установите его в среднее фиксированное положение.

Переключатели режимов секций остаются в положении Рабочий режим электровоза. При этом происходят следующие переключения в цепях управления:

при включении разъединителя 126 обеих секций размыкаются блок-контакты (провода Э28, Э35) в цепи удерживающих катушек ГВ, которые препятствуют дальнейшему их включению, если не будет отключен переключатель 111, размыкаются также блок-контакты (провода Э18, Н101) в цепи контакторов расщепителей фаз 119, 125, подготавливая отключение питания их катушек переключателем 1//;

при отключении переключателя вспомогательных цепей 111 первой секции замыкается блок-контакт (провода Э27, Э28), который обеспечивает питание удерживающих катушек ГВ обеих секций; замыкается блок-контакт (провода Э19, Э18 второй секции и Э19, Э34 первой секции), шунтирующий контакт для реле оборотов отключенного расщепителя фаз; размыкается блок-контакт (провода Э18, H101), который отключает питание катушек контакторов 119, 125 расщепителя фаз первой секции.

Таким образом, при выходе из строя расщепителя фаз на первой секции переключателем 111 и разъединителем 126 отключается расщепитель фаз первой секции, а вспомогательные машины могут получать питание от обмотки собственных нужд и расщепителя фаз второй секции. Включение контакторов 119, 125 расщепителя фаз второй секции и включение контакторов вспомогательных машин происходят по цепям, аналогичным ранее описанным. При неисправности расщепителя фаз во второй секции операции по выключению его из работы будут такие же, как и для первой секции.

Цепи зарядного агрегата. Распределительный щит 210 совместно с трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтов (ТРПШ), служит для автоматического постоянного подзаряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления напряжением 50 В постоянного тока (рис. 270). Первичная обмотка ТРПШ П1-К1 включена на напряжение 380 В обмотки собственных нужд силового трансформатора и защищена предохранителем 120 (см. рис. 248). Нагрузочная обмотка Н2-К2 с силовым выпрямительным мостом 1В-4В служит для заряда аккумуляторной батареи и питания цепей напряжением 50 В постоянного тока.

Независимо от величины питающего напряжения па первичной обмотке напряжение на нагрузочной обмотке стабилизируется бесконтактным регулятором напряжения (РП), воздействующим па управляющую обмотку НЗ-КЗ (принцип работы PIT описан в Инструкции по эксплуатации распределительного щита).

Питание бесконтактного регулятора и обмотки НЗ-КЗ осуществляется от понижающего трансформатора 771, первичная обмотка которого включена на напряжение 380 В. В цепях зарядного агрегата имеются два дросселя. Дроссель 1/С1 служит для сглаживания выпрямленного тока в цепях управления, а дроссель ДОЗ для сглаживания выпрямленного тока в цепи заряда акку-м уля торной б ата реи.

Подзаряд батареи осуществляется по следующей цепи: плюс силового выпрямительного моста, выпрямитель 5В, дроссель ДСЗ, рубильник 2Р, предохранитель Пр1, аккумуляторная батарея, предохранитель Пр2, рубильник 2Р, шунт амперметра, минус выпрямительного моста 1В-4В. При этом цени нагрузки питаются также от выпрямительного моста: дроссель ДС1, переключатель ЗР, цепи управления, «земля», минус выпрямительного моста. Выпрямительный мост 1В-4В, кроме выпрямления переменного тока, осуществляет запирание обратного тока разряда аккумуляторной батареи на нагрузочную обмотку 1/2-7(2 трансформатора ТРПШ.

При исчезновении напряжения на первичной обмотке ТРПШ (выключение 173, проезд нейтральной вставки и т. д.) теряет питание катушка контактора К, который переключает цепи управления с выпрямительного моста 1В-4В на питание от аккумуляторной батареи. С момента отключения переменного напряжения до полного переключения контактов контактора К кратковременно возникает перерыв в питании цепей управления, но при этом не происходит ложных отключений аппаратов цепей управления.

Цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи: плюс аккумуляторной батареи, предохранитель UPI, рубильник 2Р, размыкающий контакт контактора К, переключатель ЗР, цепи управления, «земля», шунт амперметра, рубильник 2Р, предохранитель Пр2, минусовый полюс аккумуляторной батареи.

Цепь питания катушки контактора К создается от обмотки Н2-К2 трансформатора ТРПШ через выпрямители ИВ, 12В и выпрямители силового моста 1В-4В. В цепь катушки контактора К введены резисторы RH, R12, шунтируемые блок-контактом этого контактора. Введение резисторов RU, R12 позволяет уменьшить коэффициент возврата контактора и, следовательно, время его отключения при снятии питающего переменного напряжения. Величину зарядного тока батареи устанавливают резистором R4.

Контроль тока заряда осуществлен амперметром, расположенным на распределительном щите. В начале заряда ток может достигать 50-20 Л (в зависимости от степени разряда), но по мере заряда снижается до 5 Л. Проверяют напряжение на аккумуляторной батарее и в цепях управления вольтметром с переключателем 6 Р.

Напряжение полностью заряженной батареи должно быть 70-75 В, а в конце разряда - 43-45 В. Кроме того, на пульте помощника машиниста установлен вольтметр 98, по которому контролируют величины напряжения в цепях управления.

При заряде аккумуляторной батареи в депо к розетке 107 гибким проводом подведите напряжение постоянного тока (плюс) от деповского стационарного источника и отключите переключатель ЗР цепей управления. Величину зарядного тока при этом контролируйте амперметром, установленным на распределительном щите.

Заряд аккумуляторной батареи от розетки 107 происходит по следующей цепи: розетка 107, рубильник 2Р, предохранитель Пр1, батарея, предохранитель Пр2, рубильник 2Р, шунт амперметра и «земля». Заряд аккумуляторной батареи от деповского стационарного источника ведут при напряжении около 70 В. В этом случае в цепь розеток 279-284 и лампочки 11 на распределительном щите включено гасящее сопротивление R8. Выводы с проводами Н316-Н317 служат для проверки исправности предохранителей, при этом выключатель 5Р должен быть отключен.

С целью снижения расхода электролита аккумуляторных oaui-pei'i на распределительном щите установлен резистор RIO, шунтирующий разделительный вентиль 5В.

Нормальная эксплуатация электровоза должна осуществляться при включенном выключателе 7Р на распределительном щите 210. В этом случае вентиль 5В шунтируется резистором RIO. Ток подзаряда заряженной аккумуляторной батареи будет снижен и составит 1-2 А.

После длительного использования аккумуляторной батареи

(работа электровоза при отключенном зарядном агрегате), а также когда батарея будет разряжена ниже 48 -46 В, с целью сокращения времени заряда батареи рекомендуется на 10-16 ч работы электровоза отключить выключатель 7Р, что обеспечит ускорение заряда батареи. Кроме того, рекомендуется периодически

(1 - 2 раза в два месяца) отключать выключатель 7Р на

10-15 ч.

При выходе из строя зарядного агрегата выключите автоматический выключатель ВА22 Включение РЩ на блоке 216. Отключается контактор 160 и двумя контактами с дугогашением отключает питание ТРПШ и 771 со стороны 380 В. В этом случае установите переключатель ЗР на РЩ аварийной секции в положение Аварийно. Тогда цепи управления аварийной секции будут получать питание от зарядного агрегата рабочей секции электровоза. Одновременно цепи локомотивной сигнализации переключают третьим ножом рубильника ЗР и они получают питание от выпрямительного моста 1В-4В рабочей секции.

Цепи локомотивной сигнализации. Для подготовки локомотив ной сигнализации к работе выполните следующее (рис. 271):

на блоке автоматов 215 в кабине машиниста включите автоматические выключатели ВА6 и ВА5 с надписью Локомотивная сигнализация;

включите кнопку Локомотивная сигнализация на кнопочном выключателе 225, установленном на пульте помощника машиниста;

вставьте и проверните ключ в электропневматическом клапане ЭПК. При наличии давления воздуха в тормозной магистрали происходит зарядка электропневматического клапана. Контакт ЭПКттсъм в пени проводов Н01-Н02, находящийся в цепи катушки реле 267 и связанный с пневматической частью, размыкается ;

верните ключ ЭПК в исходное положение. Замыкается контакт ключа ЭПК - ЭПКи.-поч в цепи проводов НОЗ-Н04. Этим подготавливается цепь питания катушек линейных контакторов 51- 54 (в настоящее время по указанию ЦТ МПС контакт ЭПКюшч зашунтирован перемычкой).

После выполнения этих операций включите блокировочное устройство тормозов 213 и передвиньте реверсивную рукоятку КМЭ с нулевого положения. Если включить блокировочное устройство 213 и передвинуть реверсивную рукоятку КМЭ из нулевого положения раньше, чем произойдет зарядка электропневматического клапана ЭПК, то получит питание катушка реле 267 и оно включится.

Своими контактами реле 267 произведет следующие переключения: блок-контактами в цепи проводов Э7--Н05 разрывает цепь питания катушек линейных контакторов 51-54, чем снимается тяга электровоза; замыкает блок-контакт в цепи клапанов 241, 242, чем обеспечивается автоматическая подсыпка песка при скорости движения электровоза более 10 км/ч.

Описание работы цепей дешифратора, усилителя, скоростемера приведено в инструкциях, поставляемых заводами-изготовителями в комплекте с каждым из указанных аппаратов.