Как отмечалось выше, первые цептрализаци-онные устройства появились у нас в начале 70-х годов XIX века на Николаевской железной дороге. Эти импортные установки были весьма несовершенны и в основном являлись устройствами центрального управления, не обеспечивающими полностью безопасности движения поездов.

Царское правительство не доверяло отечественной технике и вместо покровительства русским изобретателям предпочитало пользоваться иностранными устройствами. Среди русских железнодорожных деятелей преобладало недоверчивое отношение к устройствам централизации стрелок и сигналов, как видно из цитированного выше решения первого совещательного съезда инженеров службы пути по докладу инженера М. Рутковского.

Несколько иным было отношение технической общественности к введению устройств для обеспечения безопасности следования поездов. Так, на съезде членов Русского технического общества, состоявшегося в 1882 г. в г. Москве, по докладу инженера Рутковского «О результатах применения системы Саксби и Фармер управления движением поездов» было принято следующее постановление: «Ввиду новости дела блокирования пути и устройства замыкающих аппаратов на русских железных дорогах, а также ввиду доказанной пользы от этих устройств, включить этот вопрос в число вопросов, разработкою которых отделения общества должны преимущественно заниматься».

Несмотря на указанные обстоятельства, русские техники весьма много внесли в развитие централизации стрелок и сигналов. В рассматриваемый период устанавливалась механическая централизация с однопроводной жесткой передачей.

Ввозимые из-за фаницы устройства механической централизации или совсем не применяли замыкателей для стрелок, или употребляли их лишь для стрелок противошерстных.

При наличии стрелочных замыкателей последние управлялись отдельными рычагами и таким образом, для стрелки требовалось в аппарате устанавливать два рычага - один для перевода стрелки и второй для ее замыкания. Это влекло необходимость нескольких манипуляций рычагами при переводе стрелки. Замыкатели устанавливались невзрезные, ломавшиеся при взрезе стрелки.

Кроме того, в централизационных аппаратах ящик замыканий занимал очень много места.

Замыкание враждебных рычагов в этих аппаратах происходило не с момента начала перевода рычага, а лишь после его полного перевода. Централизация подобного типа (Саксби - Фармер) с поощрения министерства путей сообщения довольно широко внедрялась на наших дорогах в 80-90-е годы XIX века.

Однако, уже в начале 80-х годов появляется ряд предложений русских техников и изобретателей, разработавших значительно лучшие конструкции приборов механической централизации стрелок и сигналов. Примерно в 1884 году разрабатываются отечественные системы централизации Л.Д. Вурцеля и Я.II. Гордеенко.

В системе Л.Д. Вурцеля также применялись невзрезные замыкатели оригинальной конструкции (рис. 3.72). К сплошной полосе «Е», соединявшей оба рамных рельса, прикреплены две горизонтальные оси с насаженными на них роликами «Д». Вторая полоса «В» связывает между собой остряки стрелки. На этой полосе имеется ось «С», по которой могут поворачиваться рычаги «А», соединенные с переводной тягой. В начале движения последней цилиндрическая часть «а» рычага «А» перемещается по одному из роликов «Д», размыкая стрелку. Затем рычаг «А» ложится поверхностью «в» на оба ролика и несколько поднимаясь вверх поднимает остряки и переводит их. К концу перемещения остряков поверхность «в» сойдет с левого ролика «Д», а цилиндрическая часть «а» рычага начнет заходить на рамку, замыкая стрелку.

Такая конструкция имела целью парализовать влияние колебаний температуры на длину жесткой передачи, а также возможность неточной работы шарниров на плотность прилегания остряков к рамным рельсам.

Весьма много в развитии устройств механической централизации стрелок и сигналов сделал профессор Я.Н. Гордеенко. В 80-х годах им была разработана первая отечественная система механической централизации с жесткой трубчатой передачей. Большую заслугу профессора Гордеенко составляет то, что он добился постановки производства аппаратуры разработанной им системы. Производство было осуществлено сначала на заводе Генишева в Петербурге, а затем на заводе Глебова. Первые установки системы Гордеенко были произведены в 1885 г. на станции Саблино Николаевской железной доро-

Рис. 3.72. Невзрезной замыкатель системы Вурцеля

ги и па станции Кошедары Петербурге-Варшавской дороги1.

Система централизации профессора Горде-епко была премирована на Всероссийской нижегородской выставке в 1896 г. и па Всемирной парижской выставке в 1900 г.

Системе механической централизации профессора Гордеепко приходилось выдерживать конкуренцию с системами заграничных фирм, получивших ранее распространение па русских железных дорогах и поддерживаемых официальными органами Министерства путей сообщения.

Профессор Я.Н. Гордеепко первый в России теоретически рассмотрел условия работы цент-рализационных установок.

Основными требованиями к централизации стрелок и сигналов Я.Н. Гордеепко считал: а) возможность устраивать любые замыкания рычагов, б) чувствительность рычагов на неполный перевод стрелок и сигналов.

В своем труде Я.Н. Гордеенко рассматривает вопросы обеспечения стрелочными замыкателями полного перевода и закрепления остряков, возможность допущения двойной проволочной передачи, последствия взреза стрелки.

Прежде всего, им указывается необходимость установки замыкателей, при которых рычаг более чувствителен к недоходу стрелки. На основании подробного расчета жесткой передачи он приходит к выводу, что «при хорошем устройстве передачи (жесткой) и при теоретическом мертвом ходе замыкателя в 2 дюйма (50 мм) чувствительность стрелочных рычагов можно считать обеспеченной, если длина передачи не превосходит 150 сажень (320 м)». Однако при отсутствии поворотов в вертикальной плоскос ти длина передачи, по мнению Я.Н. Гордеенко, может быть увеличена до 225 сажень (480 м).

Для управления семафорам и Я.Н. Гордеенко считал обязательным применением двойной проволочной передачи.

Анализируя и рассчитывая двойную проволочную передачу для стрелок, он приходит к выводу, что она «позволяет устраивать передачи длиною до 800 м, что для жестких тяг немыслимо».

Вместе с тем Я.Н. Гордеенко полагал, что со стороны прочности жесткая передача предпочтительнее.

Централизационные аппараты системы жестких тяг Гордеенко применялись двух типов, так называемые будочные, для малых станций с двумя стрелочными и двумя сигнальными рычагами, и башенные, устанавливаемые на постах. Башенные аппараты имели вертикальный ящик замыканий.

При разработке своей системы профессор Гордеенко исходил из условий работ ы приборов в суровом климате, в связи с чем им были приняты большие хода передачи. Особое внимание было обращено на прочность конструкций. Это ему удалось, доказательством чего служит многолетняя работа установок его системы, некоторые из которых дожили практически до наших дней.

Замыкатель Гордеенко (рис. 3.73) состоял из железной линейки «аа», рамки «т» и фасонного рычага, укрепленного на оси «с». Замыкание рычага снималось при ходе линейки па 2" (50 мм) при общем ходе тяги 8,25" (212 мм). При недо-ходе пера стрелки на х/а" (6 мм) тяга не доходит на 2м (50 мм), а рычаг аппарата на четверть своего хода.

В замыкателе применена «разрезная штанга» (рис. 3.74). Две полосы штанги наложены друг на друга и соединены болтиками «а» и «а». К верхней штанге «в» прикреплена коробка «с», а в нижней штанге закреплен штифт «е». При взрезе стрелки срезается болтик и штанга провисает; при попытке перевести стрелку штифт «е» упирается в «й» и препятствует переводу.

Рис. 3.73. Замыкатели Я.Н. Гордеенко

Ящик замыканий1 позволял осуществлять замыкание одним сигнальным рычагом стрелки в различных положениях (например, при приеме на несколько путей). Для этой дели вводился специальный рычаг, соответствующий позже появившейся маршрутной рукоятке. Устройство это автором называлось «переменным замыканием».

В других системах для подобных случаев требовалось устанавливать несколько сигнальных рычагов.

Принцип замыкания сигнальным рычагом стрелочных в системе Гордеенко показан па рис. 3.75. При «переменном замыкании» линейка «V» заменялась валиком «\У» (рис. 3.76), могущем при вращении занимать четыре положения. Валик «\У» может как перемещаться влево и вправо при передвижении сигнального рычага, так и вращаться при нормальном положении сигнального рычага. Вращение валика «\У» производится рычагом «М» (рис. 3.77), связанным посредством зубчатого сектора «№> с шестеренкой «Р». Рычаг устанавливается в одно из положений 1-4.

На валике «\У» (рис. 3.76) располагаются за-мычки «у», образующие в зависимости от положения вала «\У» четыре комбинации замыкания нескольких стрелочных рычагов.

Электрическая станционная блокировка в то время еще не применялась, и в системе практиковалось механическое блокирование сигнальных рычагов из конторы начальника станции, где помещался рычаг, соединенный двойной гибкой передачей с замком, запирающим сигнальную полосу «V», или валик «\У» аналогичпо запиранию стрелочных рычагов сигнальным (замычки «у»).

Я.Н. Гордеенко были разработаны также стрелочные приводные замки для замыкания ручных стрелок (рис. 3.78). Замки включались в семафорные провода и замыкали стрелку при открытии семафора.

Устройствами для замыкания стрелочных остряков занимались многие русские изобретатели кроме Гордеенко и Вурцеля.

Так, например, на Уральских горнозаводских железных дорогах применялись замыкатели системы Завадского2.

Весьма крупным поборником введения централизации на русских железных дорогах являлся профессор С.Д. Карейша, положивший много труда в исследование вопроса об эффективности введения централизации. Этому вопросу были посвящены его обстоятельные доклады па IX и X совещательных съездах инженеров службы пути. С.Д. Карейша в 1895 г. защитил в институте путей сообщения диссертацию на тему «О центральных устройствах управления стрелками и сигналами на русских железных дорогах»3.

Рис. 3.76. Вал переменного замыкания

Это была первая в России диссертация на тему, связанную с устройствами обеспечения безопасности движения поездов.

Профессор Сергей Демьянович Карейша родился 7 февраля 1854 года. По окончании в 1877 г. института путей сообщения работал на ряде железных дорог. С 1911 г. работал в Министерстве путей сообщения. Учебно-педагогическая деятельность его протекала с 1895 г. После защиты диссертации в 1896 г. избран профессором. Основной специальностью С.Д. Карейши были железнодорожные станции, в проектировании многих из них он принимал ближайшее участие. Ряд его работ был посвящен устройствам сигнализации, централизации стрелок и сигналов, блокировке. Избирался директором института и был деканом факультета сухопутных сообщений. Советом института ему было присуждено звание доктора инженерных наук. Участвовал в организации женских политехнических курсов (1903 г.). Написал свыше 50 научных статей и заметок. После революции работал в Комитете государственных сооружений и научно-техническом комитете НКПС. Скончался 25/УИ-1934 г.

По исследованиям профессора С.Д. Карейши влияние введения централизации стрелок и сигналов сказалось на уменьшении эксплуатационных расходов и уменьшении числа аварий на станциях. На обследованных им железных дорогах - Владикавказской, Московско-Курской, Рязано- Козловской и Юго-Западной - эксплуатационные расходы сократились в размере от 1,4 до 10% на затраченный капитал. Число аварий на станциях по Юго-Западной железной дороге уменьшилось на 13%. С.Д. Карейша указывает ряд недостатков централизации системы Саксби-Фармера, отмечая, что и по стоимости она примерно в 1,5 раза дороже системы Гордеенко.

С.Д. Карейша пришел к следующим выводам, приведенным в его докладе IX съезду инженеров службы пути (1891 г.) и одобренным этим съездом:

«а) Централизация управления стрелками и сигналами служит в значительной степени к обеспечению безопасности движения...

б) Централизация, ускоряя управление стрелками и сигналами, тем самым способствует уменьшению непроизводительных задержек подвижного состава;

в) Централизация вообще упорядочивает движение и маневры на станциях;

г) Централизация способствует упорядочению расположения стрелок и сигналов».

Как видно за 10 лет, протекших с I съезда, взгляды на централизацию резко изменились.

Рис. 3.77. Маршрутный рычаг
Рис. 3.78. Приводной стрелочный замок Гордеенко

№№

Виды систем

Число дорог прим, центр.

Число постов

Число центр, стрелок

Наибол. удален, стрелка в саж.

Стоимость на стрелку

1

Несовершенные системы

8

128

1036

176

700-1300

2

Совершенные системы:

а) русские

9

49

255

225

900

б) заграничные

4

29

254

233

1300

Примечание: Из 1036 стрелок несовершенных систем лишь 311 были снабжены замыкателями.

На 1890 г. наличие устройств централизации на русских железных дорогах можно видеть из следующей таблицы1.

Впоследствии на ряде станций, оборудованных централизациями без стрелочных замыкателей, были установлены замыкатели системы профессора Гордеенко.

В 1892 г. на станции Чернорудка Юго-Западной железной дороги впервые в России была установлена гидравлическая система централизации1 2.

Кроме устройств центрального управления иногда на станциях практиковались различные контрольные устройства. Так, например, начальником станции Нижнеднепровск П.Я. Сабенни-ковым были разработаны и установлены на этой станции приборы, контролирующие положение стрелок и сигналов на путевой схеме станции. Помещение начальника станции было связано со стрелочными постами телефоном. При приеме поезда давалось по телефону распоряжение на посты о подготовке необходимого маршрута, и кроме того, на специальном столбе поднималось количество фонарей, соответствующее номеру пути, на который принимался поезд. Фактическое положение стрелок и сигналов и установленный маршрут контролировались на путевой схеме станции.

СИГНАЛЫ НА ПОЕЗДЕ. ПОЕЗДОГРАФЫ

Предложений и разработок новых видов устройств для остановки поезда в случаях проезда закрытого сигнала почти не было. Предлагались

1 Очерк сети русских железных дорог с 1836 по 1892 гг. Изд. Рус. Т.О. 1896.

2 Железнодорожное дело. 1895. С. 180, статья Р. Малкина.

неоднократно устройства для подачи тревожного сигнала на локомотиве в случаях разрыва поезда, наличия двух поездов на перегоне и т.п., а также приборы для регистрации скоростей движения поездов на перегонах.

В 1884 г. Техническо-инспекторским комитетом железных дорог было разрешено железным дорогам применить в виде опыта на пассажирских поездах «гальваническую сигнальную веревку» изобретателя механика телеграфа Петербурга-Варшавской дороги И.П. Петрова.

Предложение И.П. Петрова сводилось к установке на паровозе источника тока в виде батареи и электрического звонка и к проведению электрической цепи вдоль всего поезда. Для проведения цепи между вагонами И.П. Петровым был разработан специальный соединитель.

Соединитель представлял собою деревянный полый цилиндр. В цилиндре находились две пружины, отделенные на одном конце изоляцией и соединенные с проводами; с другой стороны цилиндра вводился прикрепленный к крышке поршенек, выемки которого снабжались медными пластинками, к которым присоединялись провода. Половина соединителей снабжалась специальной шпилькой для исключения возможности выскакивания крышки с поршеньком из соединителя при разрыве поезда. Эти соединители устанавливались на вагонах в сторону последнего вагона. Другая половина соединителей, устанавливаемых на вагонах в сторону паровоза, таким задерживающим приспособлением не снабжалась. Поэтому при разрыве поезда поршенек вместе с крышкой выскакивал из цилиндра соединителя, пружины смыкались и производили замыкание цепи, вызывая тревожный звон на паровозе. Кроме того, внутри каждого вагона цепь проводилась через кнопки, закрытые стеклом. При необходимости подать сигнал на паровоз следовало разбить стекло, что вызывало замыкание цепи в кнопке.

Устройство И.П. Петрова испытывалось на Петербурге-Варшавской и других дорогах и получило одобрительные отзывы1.

Ряд других русских изобретателей, как, например, Яницкий, Бебутов, Силин и другие1, предлагали замену обычной сигнальной веревки электрической цепью вдоль поезда. Для этой цели предложены различные конструкции между-вагопных соединителей, в которых нарушалась или замыкалась электрическая цепь тревожного сигнала при разрыве поезда.

В 1898 г. Ф.В. Прохоровичем было предложено устройство для «предупреждения столкновения железнодорожных поездов», основанное па использовании рельсовой цепи. Рельсы использовались как проводники электрического тока, а источник питания и приемник устанавливались на локомотиве. Рельсовая цепь простиралась от станции до станции, причем для улучшения проводимости в стыках изобретатель предлагал устанавливать латунные накладки, закрепляемые винтами.

Каждая паровозная и вагонная ось должна была на одном конце изолироваться от втулки колеса. У главного кондуктора устанавливались батарея, звонок, телефон и переключатель. Пока поезд на перегоне один, цепь звонка оставалась разомкнутой, при входе второго поезда цепь замыкалась но рельсам через устройства обоих поездов. Переключатель служил для установления телефонной связи.

Изобретение имело ряд слабых сторон, но являлось безусловно новым. Однако изобретатель не получил привилегии, так как не мог уплатить пошлины (150 руб.), а в освобождении от нее, о чем он ходатайствовал, министерством финансов было отказано2.

Был опять разработан ряд станционных приборов - поездографов в целях контроля скорости поездов.

Таков, например, был прибор, предложенный начальником телеграфа Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги К.А. Кайлем3.

Прибор состоял из часового механизма, приводящего в равномерное движение бумажную ленту шириной 110 мм со скоростью 1 мм в ми нуту. Лепта помещалась в прорезе стола дежурного по станции. В верхней части ленты отмечалось движение нечетных поездов синими отметками, а в нижней части движение четных поездов черными отметками. Вдоль ленты имелись отверстия, расположенные па расстоянии, отвечающем 5-минутному промежутку. Регистрировался проход поезда мимо входных сигналов посредством их рельсовых контактов.

Аналогичный прибор был предложен еще в 1885 г. инженером Московско-Рязанской железной дороги И.И. Бернером4.

Контрольный прибор Ф.И. Балюкевича, упомянутый выше, также можно отнести к рассматриваемому типу устройств.

Более сложный прибор, позволяющий регистрировать скорость поезда в любой точке, был предложен изобретателями С.И. Добровольским и М.И. Лиходзеевским в 1897 г.5Путевой прибор был основан на индуктивном воздействии и использовал магнитные педали.

Путевой прибор Добровольского и Лиходзе-евского состоял из ящика (рис. 3.79), в нижней части которого находилась изолированная (резиновая по предложению автора) коробка «В» с тремя углублениями с’, е”, е”\ заполняемыми ртутью. Выше на призме балансировала магнитная пластина «1т», соединенная со стрежнем «х» и пластиной с платиновыми проволочками «Б>. На локомотиве подвешивался сильный магнит, который при проходе поезда над путевым прибором заставлял наклоняться пластину «Ь» путевого прибора в ту или другую сторону, в зависимости от расположения ее полюсов. Ртуть, находящаяся в гнездах е’ и е”\ имела платиновые отводы «()» и «Р». Среднее ртутное гнездо посредством провода «И» заземлялось. Наклон пластины вызывал соединение с землей одного из двух линейных проводов, соединенных с отводами «?)» и «Р».

Станционный прибор (рис. 3.80) имел два реле «ОБ» и «ЕЕ», якоря которых были взаимосвязаны, звонок «7», часовой механизм «А» протягивающий ленту и пишущий электромагнит, включаемый в зажим «X» и «У», на рисунке не показанные. К реле «ББ» подходил линейныйзеевского провод I, а к реле «ЕЕ» провод II. При выходе поезда со станции локомотивный магнит заставлял наклоняться пластинку «Ь» путевого прибора северным полюсом вниз, что вызывало замыкание провода на землю (рис. 3.81). На станции возбуждалось реле «ОБ», звонил звонок и пишущий электромагнит делал отметку. По проходе поезда сеть размыкалась. Далее у зеленого предупредительного диска путевой прибор устанавливался повернутым на 180°, вследствие чего при проходе поезда пластинка «Ь» наклонялась в другую сторону и замыкала цепь провода II. При этом срабатывал пишущий электромагнит и реле «ЕЕ». Якорь реле «ЕЕ» заскакивал за якорь реле «БО»

Рис. 3.79. Путевой прибор Добровольского и Лиход-
Рис. 3.81. Схема работы устройства Добровольского и Лиходзеевского

и задерживался последним от возвращения обратно. При проходе поездом путевого прибора у входного сигнала следующей станции вновь замыкался провод I, и реле «ББ» срабатывало и освобождало якорь реле «ЕЕ». Якорь реле «ЕЕ» (рис. 3.80) управлял щитком «g», прикрывавшим при притянутом якоре окошечко «К», показывая тем самым занятое состояние перегона. При необходимости контролировать скорость в каких-либо местах перегона надо было устанавливать промежуточные путевые педали.

РАЗВИТИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ В ПЕРИОД ИМПЕРИАЛИЗМА В РОССИИ (1901-1917 гг.)

Строившиеся на окраинах железные дороги имели стратегическое назначение, но вместе с тем имели и большое экономическое значение. Так, например, вывоз хлопка из Средней Азии по железным дорогам с 1900 по 1913 г. увеличился в 2,8 раза. Общий грузооборот железных дорог с 1899 г. по 1913 г. возрос на 213%*.

К 1903 г. был закончен строительством Великий Сибирский путь; дорога, строившаяся с 1893 г. и протянувшаяся почти на 6500 верст. Несколько позднее была построена Амурская железная дорога. Эти дороги были построены исключительно из русских рельсов и других русских же строительных материалов.

Постройка Сибирской магистрали имела огромное политическое и экономическое значение. Сибирская железная дорога оказала громадное влияние на развитие Сибири, увеличе ние ее населения, использование ее богатств. Так, население Сибири за 1900-1909 годы возросло, главным образом за счет переселения крестьян, на 48,5°о; за то же время грузооборот возрос с 44,7 до 199,2 миллионов пудов, то есть на 346%Дорога строилась одноколейной и пропускная способность ее к 1900 г. была невелика, всего 10 пар поездов. Увеличение пропускной способности происходило постепенно в период Русско-японской войны 1904-1905 гг. Перед этой войной царская Россия добилась права строить железные дороги на территории Китая и усилила свое влияние в этом регионе. Однако Россия столкнулась с хищным империализмом Японии, мечтавшей о захвате не только китайских территорий, но и Восточной Сибири.

Русская железнодорожная сеть продолжала развиваться и возросла с 1900 г. по 1914 г. на 18,7 тысяч км. В начале Первой мировой войны постройка железных дорог продолжалась. В целях доставки от союзников военного снаряжения была сооружена Мурманская железная дорога. Это сооружение велось в очень трудных условиях и после постройки Сибирского пути являлось значительным достижением русских железнодорожников.

Первые годы войны 1914-1918 гг. железные дороги работали весьма интенсивно. Погрузка вагонов с 1913 г. по 1916 г. возросла с 58 000 вагонов до 91 500 вагонов в сутки, а пробег вагонов в верстах увеличился на 58%2. Однако затем началось резкое ухудшение работы железных дорог. С одной стороны, сильно увеличились перевозки, связанные с войной (перевозки военных грузов, войск, беженцев, продовольствия и пр.), с другой стороны - приостановилось производство промышленностью, занятой военными заказами, рельсов, паровозов, вагонов.

Количество неперевезенных грузов неуклонно возрастало. В первой половине 1916 г. количество неперевезенных грузов составляло уже 127 000 вагонов .

Железные дороги не М01ЛИ обеспечить надежное снабжение армии, заводов, крупных городов. Царское правительство не могло спра виться с разлаженностью железнодорожного транспорта.

Между тем империалистические круги США, мечтавшие о захвате Сибири и русских железных дорог, предприняли ряд шагов к реализации своих империалистических замыслов. Еще в 1903 г. правительство США устраивает некоего полковника Дейтрика при царском дворе на пост инженера-консультанта по вопросам строительства и эксплуатации железных дорог. В 1917 г. США подготавливают отправку в Россию под название «американской железнодорожной миссии» большой группы железнодорожных инженеров во главе со Стивенсом. Большая часть посылаемых должна была осуществлять контроль над Сибирской железной дорогой4.

Следующая попытка была произведена США в 1918-1919 гг. при интервенции в Сибири.

ПОЛОЖЕНИЕ СЛУЖБЫ ТЕЛЕГРАФА И ЕЕ РАБОТНИКОВ НА РУССКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Эксплуатация связевых устройств (телеграфа и телефонов), а также блокировочных и жезловых аппаратов сосредоточивалась на русских железных дорогах в дореволюционное время в так называемых «службах телеграфа».

Однако «службы телеграфа» не всегда и не на всех дорогах были самостоятельны. На многих железных дорогах не имелось отдельной службы телеграфа, и последняя входила в службу движения как подчиненный отдел. Кроме того, телеграфные линии и приборы находились еще под контролем почтово-телеграфного ведомства, состоящего в то время в ведении Министерства внутренних дел.

Такое зависимое положение службы отзывалось весьма неблагоприятно как на качественном и количественном развитии связевых и сигнализационных устройств, так и на материальном положении ее работников.

Устройства СЦБ находились в ведении как службы пути (семафоры, диски, централизаци-онные устройства), так и в ведении службы телеграфа (сигнальные диски и электрические сигнальные и блокировочные приборы).

В Министерстве путей сообщения не имелось специального руководящего органа в области связи и сигнализации.

В 1909 г. XIII съезд представителей службы телеграфа высказался за желательность создания при управлении железных дорог части по заведыванию электротехническими и сигнализационными устройствами.

Надо отметить, что работники служб телеграфа постоянно вели борьбу за независимость службы и ее развитие. Этот вопрос постоянно обсуждался на совещательных съездах представителей службы телшрафа. Так, уже на I съезде в 1894 г. по вопросу «организации службы телеграфа» была вынесена резолюция, в которой указывалось о недопущении совмещения обязанностей по движению и телеграфу и отмечалось, что следует присвоить службе название «электротехническая служба». То же самое было подтверждено и вторым съездом. Этот же вопрос обсуждался и на ряде последующих съездов (IV, VII, XI, XIV и др.).

Борьба за независимость службы и борьба за объединение обслуживания устройств СЦБ шла и непосредственно на железных дорогах. На Екатерининской и Варшаво-Венской железных дорогах эксплуатация централизаций была сосредоточена в службах телеграфа. Серьезные аварии и крушения показали нецелесообразность искусственного разделения обслуживания этих устройств, тесно увязанных с блокировкой, между двумя службами.

На дорогах Сибири устройства путевой и станционной блокировки и централизации были поручены службе телеграфа.

Наконец, во время Первой мировой войны передается службе телеграфа централизация на станциях Северной и Александровской железных дорог.

Однако полное решение этот вопрос получил лишь после Великой Октябрьской революции.

Материальное положение работников службы - надсмотрщиков телеграфа, телеграфистов, кандидатов телеграфа, рассыльных - было весьма неудовлетворительно1.

Существовала категория лиц неоплачиваемых, так называемых кандидатов телеграфа, которые получали плату лишь во время замещения телеграфистов в размере 50 коп. в день.

Оплачиваемые кандидаты - временные телеграфисты - получали в год 150-180 рублей, без каких-либо квартирных и обмундировочных. Рассыльные 144 руб. в год и 36 руб. квартирных. Телеграфисты от 300 руб. в год и надсмотрщики телеграфа (теперешние электротехники) от 360 руб. в год, включая и командировочные.

Эти нищенские оклады при возрастающей дороговизне жизни в период 1900-1914 гг. обусловливали тяжелое положение работников, особенно семейных.

К этому добавлялось отсутствие дежурных помещений для командированных, негигиеничные и неблагоустроенные служебные помещения, отсутствие выдачи специального обмундирования.

XIII съезд в 1909 г. представителей службы телеграфа признал желательным выплату суточных надсмотрщикам во время ремонта линий, а XV съезд в 1912 г. разработал проект повышения заработной платы работников службы.

ОБЩИЕ ПРАВИЛА СИГНАЛИЗАЦИИ И СИГНАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

В 1898 г. были изданы Правила технической эксплуатации, отразившие происшедшие на железных дорогах изменения в организации движения и заменившие Правила содержания и охранения паровозных железных дорог 1883 г.

Значительно хуже обстояло дело с «правилами сигнализации». Официально продолжало существовать Положение о сигналах 1873 г., хотя фактически сигнализация на дорогах весьма сильно изменилась и не соответствовала этому Положению. Попытки обновить это положение делались неоднократно, но не имели успеха. Между тем дело требовало издания новых правил, и притом единых и обязательных для всех дорог.

Не существовало единой системы сигнализации не только для всей сети, но часто и на одной железной дороге виды сигналов и сигнальные показания были весьма различны. Так, например, на бывшей Николаевской железной дороге1 имелись двухкрылые входные семафоры, сигнализирующие запрещение входа на станцию одним красным огнем ночыо и горизонтальным положением крыла днем, и одновременно семафоры, на которых то же показание давалось двумя красными огнями ночью и двумя горизонтальными крыльями днем.

Разрешение приема на главный или боковой путь давалось этими семафорами разноцветными огнями: зеленым над красным и зеленым под красным ночыо и смешанным расположением крыльев (рис. 3.82, 3.83). Другие же семафоры той же дороги подавали аналогичные показания одним и двумя зелеными огнями.

Пестрота сигнализации являлась, конечно, весьма неблагоприятным фактором, и сигнализация, вместо того чтобы служить обеспечению безопасности движения, сама часто была причиной аварий.

Однообразия сигнализации требовало военное ведомство, считая, что отсутствие таковой в военное время, когда возможны переброски машинистов с одной дороги на другую, затруднит вождение поездов и может привести к печальным результатам.

Этого же требовало и общественное мнение железнодорожников. На страницах железнодорожных журналов «Железнодорожное дело», «Инженер», «Известия собрания инженеров путей сообщения» и др. появились ряд статей, требующих создания теоретически правильной системы сигнализации на русских железных дорогах.

В статье «Основные начала железнодорожной сигнализации» инженер Е.Н. Кульжипский писал: «Даже на одной и той же дороге рядом лежащие станции имеют различные сигнализации, по принципу друг другу противоречащие. Таковы многие станции Николаевской железной дороги2.

К чему приводило разнообразие сигналов, можно видеть из следующей выдержки из статьи инженера В. Соколовского: «Машинист ездил более года с пассажирскими поездами, не отдавая себе отчета в том, какое именно крыло

Рис. 3.82. Показания двухкрылых семафоров. На Николаевской железной дороге. Прием на главный путь
Рис. 3.83. То же. Прием на боковой путь

блокировочного семафора служит указателем свободное™ или несвободности блок-участка. Оказалось, что машинист этот был переведен с дороги, где таким указателем служит правое крыло семафора, на дорогу, где для той же цели служит левое крыло семафора»3.

В 1894 г. при Министерстве путей сообщения была создана комиссия из видных специалистов того времени: профессоров Я.Н. Гордеен-ко и С.Д. Карейша, инженеров И.И. Рихтера и

Таблица

п/п

І Іазначснио сигнала

Условия

Показания сигналов

днем

ночью

1

Предстанцион-пый (предупредительный)

входной семафор закрыт

зеленьїіі диск перпендикулярно полотну

зеленый огонь (контрольный белый)

2

її

входной семафор открыт

зеленый! диск параллельно полотну

белый! ОГОНЬ (контрольный зеленый)

3

Станционный семафор

«стой»

крыло семафора - горизонтально

красный огонь

4

її

путь свободен по прямой!

верхнее крыло поднято на 135° от вертикальной оси

зеленый огонь

5

•і

на ответвление 1-ое

два верхних крыла подняты на 135° от вертикальной оси

два зеленых огня

6

її

на ответвление И-ое

три крыла вверх поднятых на 135° от вертикальной оси

три зеленых огня

Л.Д. Вурцеля под председательством В.Э. Кет-рица, разработавшая проект новых правил сигнализации. Проект страдал тем недостатком, что допускал белый огонь как разрешающий.

В 1902 г. проект общих правил сигнализации был разработан инженерным советом при Министерстве путей сообщения. В качестве разрешительного огня проектом предлагался синий. Предложение было неудачным, так как в керо-синовом пламени (в семафорах применялись керосиновые лампы) весьма мало синих лучей, и кроме того, коэффициент пропускания синих стекол очень низок.

Имелись также проекты сигнализации инженера Кетрица, инженера Кульжинского и др.

Сигнальные формы и огни, предложенные проектом инженера Кульжинского, были основаны на принципе маршрутної! сигнализации, они показаны в таблице.

Все эти проекты не получили осуществления; но некоторые проекты Кульжинского были использованы в дальнейших правилах.

В 1907 г. были утверждены Общие правила сигнализации на железных дорогах, но применения они не получили. Основной недостаток этих правил заключался в использовании синего огня в качестве разрешительного. С другой стороны, в отличие от Положения 1873 г., основным путеводным сигнальным прибором принимался семафор, красные же диски лишь допускались для однопутных линий второстепенного значения. Это отражало действительное положение на дорогах. Запрещалось для нравопутных дорог совмещение на одной мачте крыльев, располагаемых с разных сторон мачты и разрешающих движение в противоположных направлениях. Правила предвидели поворотные предупредительные диски и электрические семафорные повторители у дежурного по станции.

Синие огни не могли обеспечить достаточной видимости, почему правила введены не были.

Следует остановиться па весьма разумном предложении в выборе сигнальных огней инженера А. Радцига, который еще в 1903 году предлагал ввести зеленый огонь для показания «путь свободен»; а в качестве предупредительного показания - желтый огонь, как применяется в настоящее время. К сожалению, это предложение в то время использовано не было.

В 1909 г., наконец, были изданы Общие правила сигнализации, введение которых затянулось на несколько лет.

Новые правила длительно и неоднократно обсуждались на совещательных съездах, в комиссиях и т.д.

Наибольшие споры вызывал вопрос о выборе разрешительного огня между белым п зеленым. «Правила» обсуждались на XXVI и XXVII совещательных съездах инженеров службы пути.

В 1909 г. состоялось соединенное заседание представителей движения и службы тяги и подвижного состава, признавшее, что применение белого огня «на семафорах» и дисках вообще не может быть допущено в интересах обеспечения безопасности движения и что белый огонь в этих сигналах должен быть заменен зеленым.

На XXVII совещательном съезде инженеров службы пути, происходившем в том же 1909 году, по этому вопросу заключения вынесено не было (за белый огонь высказалось 24; за зеленый 19 и не голосовало 8 человек).

Съезд составил также открытым вопрос о предупредительных дисках и высказался за поворотные маневровые сигналы, по без применения па них красного и зеленого огней.

Общие правила сигнализации, изданные в 1912 г., отражали разноголосицу относительно белого и зеленого огней. В § 7 говорилось об основных сигнальных цветах: красном и зеленом. Об этом же говорил § 18, а в § 17 указывалось, что «стой» подается красным сигналом, а «путь свободен» - белым. Параграф 23 предвидел на предупредительных дисках зеленый и белый огонь, причем первый указывал, что входной семафор закрыт, а белый - что семафор открыт.

Надо отметить, что требования жизни вызывали ряд дополнительных указаний, которые давались отдельными распоряжениями центрального управления железных дорог Министерства путей сообщения.

Правила 1909 г. дополнялись также решениями так называемого московского совещания, происходившего в 1911 г. под председательством инспектора путей сообщения Муяки.

Циркуляр управления железных дорог от 12 марта 1915 г. указывал, что «появление белого огня па постоянных сигналах остановки указывает на неисправное состояние этих сигналов и требует остановки поезда». К постоянным сигналам остановки относились семафоры блокпостов и пр.

Еще ранее были введены как необязательные сигнальные приборы, диски сквозного прохода. Сигнализация этими дисками была неудачна, сквозной пропуск сигнализировали ночью белым огнем, а при необходимости остановки на станции огонь па диске отсутствовал.

В марте 1915 г. управление железных дорог ввело в действие правила инженерного совета в развитие § 23 и 24 общих правил 1909 г. для применения в случаях, когда по атмосферным условиям видимость путевых сигналов будет меньше установленной за 200 сажен (425 м).

Эти правила требовали укладки хлопушек перед семафорами; установки предупредитель ных дисков, указателей приближения к станции, заблаговременного прекращения маневров перед приемом поездов и т.д.

Разнообразие сигнальных показаний дополнялось обилием конструкций сигнальных приборов, многие из которых были неудовлетворительными. В докладе управления железных дорог инженерному совету 10/У1-1910 г.1 указывалось, «что для вновь строящихся линий, а также для вновь заказываемых семафоров вообще введение однообразия для элементов их конструкций не только желательно в техническом отношении, но может также содействовать удешевлению производства...». В связи с этим предлагалось применять: а) однокрылые семафоры металлические, решетчатые, высотой 8 м от головки рельса до оси крыла, а многокрылые выше на 2 метра для каждого добавочного крыла; б) сигнальные стекла с впаянной сеткой и опускные вместе с фонарем очки; в) двойную проволочную передачу с установкой компенсаторов.

Однако упорядочение сигнализации и ее устройств двигалось очень медленно. В 1912 г. «особое совещание при управлении железных дорог по вопросам безопасности движения» вновь дает ряд указаний по этому вопросу1 2.

На совещании констатируется медленность введения на железных дорогах общих правил сигнализации (1909 г.) и предлагается ряд мер:

а) замена решетчатых крыльев на семафорах сплошными; б) установка в семафорных фонарях горелок не менее 14 линий; в) замена линз, дающих плохую видимость на кривых, рефлекторами; г) устройство связи между входными семафорами на однопутных линиях, с целью исключения их одновременного открытия и т.п.

На некоторых дорогах получают распространение приборы для автоматического накладывания петард. Такой прибор был предложен II. Ильиным, Крживицким и др.3

В 1909-1910 гг. А. Эрлих предложил контрольный прибор, регистрирующий па движущейся ленте положение крыла входного семафора. Прибор устанавливался на семафоре, связывался с крыловым контактом и непрерывно отмечал положение крыла4.

1 ЦГИАСП6 ф. 273, он. 6, д. 1861.

2 ЦГИАСПб, ф. 273, оп. тех. д. 1871.

3 Привилегия № 7193, 1902 г. и № 28596, 1916.

* Железнодорожное дело. 1910. № 1 и привилегия № 23821 от 30/1У-1913 г. по заявке от 19/ХП-1909.

Аналогичные приборы были предложены

А. Мазарано, а также механиком телеграфа Вершининым1.

В этих предложениях контрольные приборы устанавливались на станции и связывались с семафорным индикатором; прибор имел часовой механизм, непрерывно движущуюся ленту и пишущий рычаг.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ОДНОПУТНЫХ ДОРОГАХ

Упомянутые выше Правила технической эксплуатации 1898 г. отражали ту пестроту, которая являлась характерной для устройств сигнализации, блокировки и централизации на железных дорогах царской России.

Не было и следа какого-либо однообразия как в приборах, так и в методах эксплуатации, неравномерность технического оснащения железных дорог была весьма велика. Отсюда попятно, что Правила содержали весьма общие указания, и когда дело доходило до вопросов обеспечения безопасности движения поездов, то они ограничивались ссылками на отдельные указания «которые могут последовать», или на предоставление решения этих вопросов начальникам дорог. Так, § 51 говорил, что «способ сношения остановившихся в пути поездов со станциями определяется в потребных случаях, для каждой дороги особо, министерством путей сообщения». § 114 и 115 определяли основные способы движения, причем основным способом указывался телеграфный или иной, устанавливаемый в порядке упомянутого выше § 119.

Вместе с тем в Правилах неоднократно упоминаются блок-посты. Так, в § 55 весьма неясно говорится о том, что «сигналы, разделяющие перегоны, должны быть приведены во взаимную связь» в случае требования министерства.

При однопутном движении с предварительного разрешения министерства допускалось применять способы: а) движения поездов при сохранении пунктов их скрещений; б) при пользовании одним и тем же паровозом; в) при посредстве жезла (с/цпюго); г) при посредстве поездного проводника; д) при преимущественном направлении; е) при посредстве участкового распорядителя движения.

Таким образом, применение электрожезло-вой системы не было регламентировано правилами, а она-то в последующие 1900-1917 гг. и получила исключительное развитие на однопутных линиях.

Жезловая система в России прошла различные стадии развития.

В период 1901 - 1917 гг. установки электро-жезловой системы были монополизированы английской фирмой «Вебб-Томпсон». Электро-жезловый аппарат системы Вебба-Томпсона (большой тип) приведен на рис. 3.84. Изобретен английскими инженерами Всббом и Томпсоном в 1886 году для регулирования движения поездов на однопутных железных дорогах. Вынутый из аппарата с согласия соседней станции жезл давал право машинисту на занятие перегона. В России впервые применен в 1895 году па Московско-Казанской железной дороге.

Электрожезловый аппарат Вебба-Томпсона-Смиса (малый тип) приведен на рис. 3.85. Аппараты Вебба-Томпсона усовершенствованы в 1903 году с участием английского инженера В. Смиса. Эксплуатировались в России до конца 1930-х годов. Многочисленные разработки русских изобретателей и рационализаторов в области жезловой системы продвигались с большим трудом; замалчивались, а иногда и скупались указанной фирмой в целях монопольного распространения по завышенным ценам своей аппаратуры.

Как уже указывалось ранее, простейшая жезловая система применялась па русских железных дорогах еще в 80-х годах XIX века.

Способ «единственного жезла», при котором для каждого перегона имелся один жезл особой формы и цвета, мог быть использован лишь при незначительных размерах движения поездов и лишь при равномерном их движении последовательно в обоих направлениях.

В связи с подобными ограничениями и возникла «смешанная» жезловая система, допускавшая попутное отправление поездов по телеграфному соглашению с условием, чтобы жезл не выдавался станцией назначения до прибытия на нее поезда, идущего по телеграфному соглашению. На путевой телеграмме делалась отметка, что жезл находится на следующей станции. Таким образом, жезловая система фактически временно отменялась, и отправление следующего поезда в том же направлении производилось при получении телеграфного уведомления о прибытии предыдущего поезда.

Как уже отмечалось, начальником телеграфа Закавказских железных дорог Ф.И. Балюкеви-чем в 90-х годах XIX века была разработана телефон ио-жезловая система с эксплуатационной стороны имевшая те же качества «смешанной» системы. Несколько позднее изобретателем С.И. Соколовым был предложен и применен в 1899 г. на Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге жезловой прибор для несколько улучшенной смешанной системы. При системе С.И.Соколова поезда можно было отправлять: а) но жезлам; б) при отправлении вслед с оттиском жезла на путевой депеше; и, наконец, в) но путевой телеграмме с ключом. В последнем случае па станции назначения имеющийся уже жезл следовало положить в особый ящик, автоматически при этом запирающийся, после чего делать телеграфное согласие на отправление поезда. 11ри вложении жезла в ящик на пос-

Рис. 3.85. Электрожезловый аппарат Вебба-Том-псопа-Смиса (малый тип)

леднем в окошечке показывался «секретный» номер, который нужно было поместить в разрешительной телеграмме, являвшейся без этого номера недействительной. Список «секретных номеров» имелся у дежурного другой станции. Ключ от ящика с жезлом находился на станции отправления, и этот ключ и паю было отправить с поездом1.

Система эта весьма рьяно отстаивалась некоторыми железнодорожниками, как весьма дешевая2, по была отвергнута на VII совещательном съезде представителей службы телеграфа и железнодорожных электротехников.

Русскими изобретателями были предложены и электрокарточные аппараты, при которых вместо жезлов выдавались билеты-карточки, заменяющие путевые телеграммы.

Такие приборы были предложены в 1897 г.

А.О. Логиным3, а в 1901 г. Н.Г. Дикушиным4.

При аппаратах Н.Г. Дикушнна разрешением на отправление поезда служила выдача главному кондуктору картонной путевой карточки с отрывной бумажной копией для машиниста. Извлечение карточки из аппарата возможно лишь но получении разрешения со станции приема, даваемого посылкой электрического тока, после запроса но телефону или условными звонками. После извлечения карточки пользование аппаратами исключалось до вложения отработанной карточки в один из аппаратов перегона. На карточке автоматически штемпелевалось время ее извлечения, а дежурным по станции отмечался номер поезда.

Аппарат Дикушина (рис. 3.86) имел звонок «А», микротелефон «В», гальваноскоп «С», кнопки «Б, Е, Г» для действия электрозатвором, вызова смежной станции, дачи разрешения. Использованные карточки вкладывались в отверстие «О». Для извлечения карточки служила рукоятка «Ь», для подачи тока до индуктора рукоятка «М». На обратной стороне аппарата помещался циферблат и щель для выдачи карточек.

Применение карточек, которые использовались лишь по одному разу и могли вкладываться в большом количестве в аппараты, устраняло иеобхо/щмость их перевозки, как это приходилось делать с жезлами при неравномерном движении поездов в противоположных направлениях. Однако записи на карточках требовали значительного времени и никак не решался вопрос об отправлении поездов вслед.

И. Г. Дику шин настойчиво работал над своим изобретением и к 1911 г. разработал уже элект-рожезловый взаимозамыкающий аппарат. При этих аппаратах при наличии жезла выдавался также бланк путевой депеши.

Эти аппараты II.Г. Дикушина испытывались на Самаро-Златоусовской железной дороге в течение более двух лет, причем случаев перерыва их действия не было. Удачное размещение элементов аппарата позволяло свести до минимума комнатную проводку, аппарат мало занимал места. Аппараты обладали большой емкостью но числу жезлов и допускали легкое изменение типа.

В результате пятнадцатилетних трудов Я.Г. Дикушина его аппараты были допущены к эксплуатации. Однако, отсутствие завода, изготовлявшего аппараты Дикушина, помешало дальнейшему распространению его системы.

В начале 90-х годов, еще до появления в России аппаратов Вебб-Томпсона, были разработаны русскими изобретателями взаимозамыкаю-щие электрожезловые аппараты.

Аппарат с жезлам и в виде шаров был изобретен в 1891 г. начальником телеграфа Грязе-Ца-рицынекой, а затем Юго-Восточных железных дорог Р.И. Зауэрбрсем (рис. 3.87).

С большим трудом аппараты Зауэрбрея благодаря инженеру В.И. Гаховичу в 1894 г. были изготовлены на трубочно-инструментальном заводе. Смерть изобретателя не позволила ему довести до конца свое изобретение1. Привилегия на изобретение была выдана на имя В.И. Гахо-вича уже в 1897 г.1 2, который и закончил работу. Аппараты Зауэрбрея испытывались в течение десяти месяцев на Николаевской железной дороге и результаты испытаний были вполне благоприятны.

Аппараты Зауэрбрея работали не на принципе тока в определенном направлении, а от ком-

1 Железнодорожное дело. 1900. С. 37, Ф.Ф. Семи-радзкий. «Взаимозамыкающие жезловые приборы Р.И. Зауэрбрея». Труды V съезда представителей службы телеграфа. В.К. Протасевич. «О взаимзамы-Есающихся жезловых аппаратах Р.И. Зауэрбрея».

2 Привилегия от 12/VII-1897 г. N° 229 по заявке от 31/V-1895.

бинации токов местной и линейной батареи. Аппараты имели тот недостаток, что позволяли извлечь шары-жезлы на смежных станциях при точно одновременных действиях на обоих станциях.

Еще в 1891 г.1 начальник телеграфа Балтийской железной дороги В. А. Зеест изобрел элект-роблокировочный жезловой аппарат, который, как показывает само название, представлял собой совмещение блокировочного принципа с жезловым.

Аппарат В.А. Зееста (рис. 3.88) имел индикатор «I», телефон «Т», индуктор постоянного тока с рукояткой «К», ворот «V» для управления выходным семафором, желоб «К» для извлечения жезлов, поворотный, посредством рукоятки «р», желоб для вкладывания жезлов и кнопку для подачи разрешения «А». Внутри аппарата находились различные механические и электрические элементы прибора (рис. 3.89). Разрешение на извлечение жезла давалось станцией назначения посылкой тока от индуктора при нажатии кнопки. По получении разрешения являлось возможным открыть выходной семафор вращением рукоятки ворота. При этом выпадал из прибора жезл вследствии перемещения влево кулисы «Л», запиравшей одновременно остальные жезлы, лежащие выше первого.

При вращении ворота, кроме открытия семафора и выпадения жезла, приводился в действие посредством цепи индуктор, и на станцию назначения подавался сигнал отправления. По закрытии семафора воротом из линейного провода выключались индукторы, чем исключалась возможность подачи блокировочных сигналов до вложения вынутого жезла в один из аппаратов перегона. При вложении жезла переключались контакты, позволяя дать блокировочный сигнал прибытия нажатием кнопки и вращением рукоятки индуктора. По получении блок-сигнала прибытия можно было вновь давать разрешение на отправление.

Система позволяла иметь блок-посты на перегоне, причем на блок-постах жезлы не передавались на поезда, а последние следовали по открытым проходным семафорам. В этом случае станция отправления получала разрешение от блок-поста, который после получения блок-сигнала отправления в свою очередь запрашивал разрешения от станции назначения. Получив таковое, на блок-посту открывался проходной семафор, а вынутый жезл вкладывался в особое отверстие, где жезл и ущемлялся до закрытия проходного семафора. По проходе поезда семафор закрывался, жезл перекладывался в аппарат, связанный с аппаратом станции отправления, и на эту станцию передавался блок-сигнал прибытия.

Из сказанного видно, что по существу эта система являлась не автоматической блокировочной системой, а жезлы имели чисто вспомогательное назначение. Однако с эксплуатационной точки зрения имело смещение двух видов регулирования движения поездов, по жезлам и семафорам.

Английская фирма Вебб-Томпсона заявила свои аппараты в России позже изобретения В. А. Зееста, и поэтому ей в выдаче привилегии было отказано1.

Лишь в 1903 г. фирме была выдана привилегия на дополнительные усовершенствования их аппаратов. Однако аппараты Вебб-Томпсона появились уже в 1895-1896 гг. на русских железных дорогах. Фирма применяла все дозволенные и недозволенные меры к монопольному распространению своих аппаратов на русских железных дорогах. С этой целью фирма вступила в переговоры с В.А. Зеестом о приобретении его привилегии. К сожалению, Зеест пошел на это и его аппараты были выпущены иод маркой английской фирмы. Последняя же была заинтересована лишь в устранении конкурента, поэтому аппараты Зееста в дальнейшем уже не выпускались.

В 90-х годах подобный смешанный элект-роблокировочный аппарат с жезлами был предложен и В.А. Ремизовым2.

В аппаратах В.А. Ремизова применялись блок-механизмы переменного тока. Аппараты прошли испытания на Рязано-Уральской дороге, но распространения не получили.

Электрожезловые аппараты Вебб-Томпсона по требованиям русских железных дорог подвергались значительным улучшениям и изменениям. Аппараты и жезлы к ним были уменьшены втрое, упразднена местная батарея с заменой ее индуктором, введены развинчивающиеся жезлы и ключи-жезлы. Много конструктивных улучшений было введено русскими техниками в целях улучшения приборов и исключения возможностей неправильных действий.

Так, например, в 1898 г. на Ивангород-Домб-ровской линии Привислинских железных дорог были случаи изъятия подряд двух жезлов из аппаратов Вебб-Томпсона. Старшим механиком Грибинским и мастером Савинским было сделано приспособление, устраняющее подобную возможность3.

В 90-х годах XX века появляется ряд предложений приборов для производства обмена жезлами на ходу поезда. Один из первых подобных приборов был разработан на Либаво-Роменской железной дороге4. Станционный прибор состоял из деревянного столба с двумя железными рычагами: верхним - для передачи жезла на поезд,

Рис. 3.90. Станционный прибор для обмена жезлов па ходу
Рис. 3.91. І Іаровозньїй прибор для обмена жезлов на ходу

нижи им для улавливания поездного жезла (рис. 3.90).

Поездной прибор устанавливался на тендере и мог занимать два положения, не рабочее -прижатое к стенке тендера и рабочее - откинутое (рис. 3.91). Прибор при испытании работал удовлетворительно при скоростях до 40 км/ч, но в эксплуатации скорости ограничивались до 10 км/ч.

Несколько позднее подобные же приборы были предложены В.И. Филем и др.

В начале XX века изобретателем Г.Г. Вершининым были предложены электрожезл овые аппараты, с успехом прошедшие испытания па Юго-Восточной и Ташкентской железных дорогах1.

В электрожезловых аппаратах Г.Г. Вершинина жезлы представляли собою двойные диски, отличающиеся для различных серий аппаратов расположением и величиной кольца «а» (рис. 3.92). Вложение дисков производится через зигзагообразный желоб «к», в нижней части которого диски задерживаются заслонкой «8» (рис. 3.93). Для извлечения жезла-диска необходимо получить со станции назначения разрешение. При получении разрешения в поляризованный электромагнит «Е» поступает ток определенного направления, вызывающий притяжение якоря. Если в это время повернуть рукоятку «Р» на станции отправления (рис. 3.94), то повернется (рис. 3.93) против часовой стрелки ось «СЬ» и поднимет тягу <<4>>, а также заслонки «7» и «8», между котор 1)1 ми окажется очередной диск-жезл. По возвращении рукоятки «Р» на место диск вываливается в желоб «Л». При повороте рукоятки «Р» для извлечения жезла связанная с ее осью рычажная пере-

Рис. 3.92. Диск-жезл Вершинина

дача (рис. 3.81) произведет поворот диска с коммутационным кулачком «13» на 90°, что повлечет такое изменение в схеме, при котором электромагниты «Е» будут получать ток неправильною направления.

При вкладывании диска-жезла нажимается кнопка «П» (рис. 3.94), в результате чего диск «5» (рис. 3.93) повернется вместе с кулачком «13» на 90° и восстановится нормальная коммутация.

Прибор, показанный на рис. 3.94, совмещает два аппарата промежуточной станции в одном шкафчике. Аппарат, кроме упомянутых частей, имеет индуктор «И», звонки «3», гальваноскоп «Г». Для звонковых сигналов был применен переменный ток.

Инженер-технолог И. Жуков, предложил способ перехода от электрожезловой системы к блокировочной с использованием электрожез-ловых аппаратов. По его предложению на станции устанавливали блокировочный ящик, в который вкладывался изъятый из аппарата жезл, что вело к замыканию цепи электросцепляющего механизма выходного семафора. По проходе поездом выходной педали цепь сцепляющего механизма размыкалась, по получении прибытия отблокировывался запертый в блокировочном ящике жезл, который можно было вложить назад в элсктрожезловый аппарат.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ ДОРОГАХ

В рассматриваемый период распространялась па наших двухпутных железных дорогах исключительно полуавтоматическая блокировка переменного тока.

Рост устройств блокировки и электрожезло-вой системы на русских железных дорогах показан ниже в таблице.

Протяженность в км

Виды регулирования движения

1890 г.

1900 г.

1914 г.

Путевая блокировка

2660

5110

9210

Электрожезловая система

-

7090

28000

Таким образом, к 1914 г. блокировкой и электрожезловой системой было покрыто 55% длины сети, около 2/3 двухпутных линий было оборудовано блокировкой и около половины однопутных линий - электрожезловой системой. На остальной части сети применялся телеграф.

Если электрожезловая система была монополизирована английской фирмой Вебб-Томпсо-на, то блокировка применялась преимущественно немецкой фирмы «Сименс-Гальске». Озна-ко, в какой-то мере имелись блокировочные ус тановки и русских систем.

Из них наиболее была распространена система профессора Я.Н. Гордеенко. Блок-механизмы профессора Я.Н. Гордеенко отличались особым контактным устройством1 с трущимися контактами (рис. 3.96).

К вертикальному деревянному цилиндру, могущему поворачиваться вокруг своей оси, и снабженному продольными контактными пластинками, прилегал ряд пружин. При изменении положения стержней блок-механизма в винтообразном прорезе цилиндра скользил палец стержня и поворачивал цилиндр, чем изменялись соединения между контактными пружинами.

Оригинальными в устройстве блок-аппарата также являлись педальная электрическая за-мычка и переменный замыкатель.

Профессор Гордеенко докладывал о своих блок-аппаратах и способах их применения в 1903 г. на XXI съезде инженеров службы пути и на X съезде представителей службы телеграфа и железнодорожных электротехников. Последний съезд «признал блокировку по системе профессора Я.11. Гордеенко вполне разработанную и по своей гибкости особенно пригодную для станционной блокировки».

Кроме блок-механизмов профессора Гордеенко, необходимо еще отметить блок-механизм, разработанный инженером Л.Д. Вурцслем.

Блок-механизмы Вурцеля и Гордеенко применялись главным образом при станционной блокировке.

Русскими техниками и изобретателями много было внесено изменений и улучшений в блокировочную аппаратуру Сименса.

Особенно много в этом направлении поработал техник Юго-Западных железных дорог Г.В. Лиссецкий. Им был разработан ряд копс труктивных изменений в блок-аппаратах, получивших одобрение на XVI съезде представителей службы телеграфа в 1914 г.

Рис. 3.96. Блок-механизм Я.Н. Гордеенко

Инженер Г.П. Ботяновский разработал двухпроводную схему включения телефонов в блокировочные провода, примененную на ряде железных дорог.

В начале XX века встал вопрос о применении автоблокировки. Надо отметить, что Международный железнодорожный конгресс, состоявшийся в 1900 г. в Париже, нашел, что высказываться по вопросу автоматической блокировки преждевременно.

VIII съезд представителей службы телеграфа русских железных дорог в 1901 г. признал желательным производство опытов с автоматической блокировкой.

А.А. Радциг, докладывая в 1902 г. на XIV съезде представителей службы движения о решении Международного железнодорожного конгресса в Париже, высказывал вполне правильное мнение, «что ближайшее будущее принадлежит чисто автоматическим блок-системам простейшего типа, которым суждено вытеснить из употребления все остальные системы».

Однако, далее приведенных высказываний дело не шло примерно до 1913-1914 гг.

Перед Первой мировой войной в связи с усиливающимся пригородным движением возник вопрос об эчектрификации железных дорог Московского узла и введении одновременно такой системы регулирования движения поездов, которая позволила бы значительно усилить пропускную способность при максимальном обеспечении безопасности движения.

На XVI съезде службы телеграфа Н.О. Рогинский сделал доклад об «автоматической блокировке поездов», вызвавший оживленные прения.

Сч>езд признал своевременным приступить к изучению систем автоматической блокировки.

Председатель съезда начальник службы телеграфа Московско-Казанской железной дороги И.В. Гильбих добился в том же 1914 г. командирования инженера В.В. Ландсберга и Н.О. Рогинского за границу для изучения устройств автоматической блокировки. Однако начавшаяся война помешала как введению блокировки, так и электрификации пригородных подмосковных участков.

В 1914 г. производились опыты с автоматической блокировкой системы Маевского на участке Петербург-Пущино Северо-Западных железных дорог. Опытный участок длиной около трех верст с 4 семафорами был оборудован рельсовыми цепями1. Начавшаяся война заставила прекратить эти опыты.

Устройства автоблокировки системы Маевского рассматривались в 1914 г. участниками XVI съезда представителей службы телеграфа. Съезд вынес постановление о заслушивании на следующем съезде доклада о результатах эксплуатации этой системы.

Следующий съезд состоялся уже только в 1921 г.

УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИЯХ С РУЧНЫМИ СТРЕЛКАМИ

Устройства подобного рода применялись либо в виде комплекта указателей положения стрелок и сигналов, либо в виде ключевой станционной блокировки.

К устройствам первого вида принадлежала система «фоноиндикаторов» начальника службы телеграфа Полесских железных дорог Ф.Ф. Фидлера2.

При этой системе у дежурного по станции устанавливался индикатор-табло с переставными стрелочными и семафорными повторителями (рис. 3.97), а так же звонки. Семафоры имели крыловые контакты, на стрелках устанавливались контрольные контакты (рис. 3.98). Стрелочный контакт состоял из чугунной коробки, внутри которой помещался подвижной поршень «В», связанный со стрелочной тягой посредством стального штока «С». Пружина «g» служила для образования контакта при крайних положениях стрелки с винтами «Ь» и «1», которые можно было регулировать, пружина «Б> давала контакт с корпусом прибора, который заземлялся.

Дежурный связывался со стрелочными постами по телефону, причем иногда эта связь осуществлялась по семафорному проводу. При неплотном прижатии остряка звонили звонки у дежурного п у стрелочника.

Система Фидлера применялась на Полесской железной дороге с 1903 года1. Па этой дороге было оборудовано свыше 20 малых станций и разъездов по системе Фидлера, причем на части этих станций контролировалось по две стрелки с каждого конца станции, а на части станций по одной входной стрелке на каждом конце станции.

Системы ключевой блокировки, которых было предложено довольно много, применялись главным образом на промежуточных малых станциях.

При этих системах стрелки, переводимые вручную, снабжались двумя контрольными замками с ключами. Один замок служил для запирания стрелки в нормальном, плюсовом, другой в переведенном, минусовом положении. Это запирание осуществлялось лишь при плотном прижатии замыкаемого остряка к рамному рельсу. Конструкция замков допускала изъятие ключа лишь при запертом положении замка. Подобные же замки служили для запирания семафорных рычагов. На русских железных дорогах был распространен стрелочный замок типа Владикавказской дороги, представляющий собой за-

Рис. 3.98. Стрелочный контакт Фидлера
Рис. 3.99. Схема ключевой блокировки Руднева

мок с двумя языками (ригелями) и двумя ключами разного типа. Стрелка могла переводиться лишь при условии, что оба замка отперты, а следовательно, ключи ущемлены в них. По номеру доставленного стрелочником ключа дежурному по станции, последний знает, в каком положении данная стрелка заперта. Во избежании ошибок ключи от стрелочных и семафорных замков блокируются тем или иным способом.

В системе инженера А.П. Руднева, начальника службы телеграфа Рязано-Уральской железной дороги, применялись электрические замыкания2.

Ключи от стрелочных замков после установки и запирания стрелок приносились на стрелочный пост и вставлялись в соответствующие замки аппарата, установленного на посту (рис. 3.99). При повороте ключа последний ущемлялся и, кроме того, производил замыкание па контакте «К» электрической цепи, в которую был включен маршрутный указатель у дежурного по станции. Стрелка этого указателя замыкала коптакт в цепи электросцепляющего механизма семафора, который окончательно включался при повороте дежурным по станции сигнальной рукоятки. При неправильном положении стрелки цепь сцепляющего механизма оставалась разомкнутой.

Для освобождения ущемленных в аппарате стрелочного поста стрелочных ключей дежурный по станции посылал от индуктора переменный ток в электромагниты постового аппарата.

Устройства работали успешно на Рязано-Уральской дороге с 1904 г. и были допущены Центральным управлением железных дорог при условии, что число стрелок на один пост не более трех, а густота движения не превышает 10 пар.

Ключевая блокировка системы инженера

В.С. Мелентьева1 имеет механическую связь между ключами. В.С. Мелентьевым применены замки собственной конструкции, отличающиеся от других замков: а) отсутствие каких-либо пружин; б) возможность весьма просто изменять тип замка. Замки системы Мелентьева широко применялись на наших железных дорогах, и в настоящее время их можно встретить на второстепенных участках. Эти замки применялись и в Германии, на 1/1-1912 г. около 700 штук было установлено на германских железных дорогах.

При системе Мелентьева каждый стрелочный замок имел дублера в аппарате поста и оба эти замка имели один общий ключ. Стрелочные замки нормально запирают маршрутную линейку «д» (рис. 3.100). Это исключает возможность запирания семафорных замков, а следовательно, и извлечение из них ключей. Семафорным замкам в аппарате соответствуют имеющие с ним общие ключи замки на семафорных рычагах.

По установке и замыкании стрелок ключи от стрелочных замков на стрелках могут быть извлечены, перенесены на пост, вложены в аппарат и повернуты для отпирания линейки «д».

При запирании семафорного замка в аппарате линейка сдвигается и препятствует запиранию стрелочных аппаратных замков, а семафорный ключ может быть извлечен для отпирания замка семафорного рычага.

Рис. 3.100. Постовой замковый аппарат Мелентьева

Для осуществления зависимости установки маршрута от распоряжения дежурного по станции в первом аппарате устанавливается линейка «в», связанная с линейкой «д», так что передвижение последней зависит от передвижения линейки «в». Последняя нормально заперта защелками 2, 3, и для отпирания линеек необходимо послать со станции ток в электромагнит Е2 или Ез для разрешения установки одного или другого маршрута.

Станционный аппарат (рис. 3.101) содержал блок-механизм постоянного тока и маршрутную рукоятку на несколько положений. При задании маршрута рукоятка ставится в соответствующее положение и нажимается блок-клавиша («блок-контакт» по терминологии автора), чем запирается рукоятка.

В постовом аппарате показывается белый щиток с номером маршрута, звонит звонок и возбуждается защелочный электромагнит. Стрелочник получает возможность установки маршрута и открытия семафора. По приеме поезда и закрытии семафора дежурный вновь нажимает блок-клавишу, благодаря чему вновь посылается ток в электромагнит защелки, после чего на посту можно вернуть линейки в нормальное положение, повернув семафорный ключ. На станции отбло-кируется блок и освобождает рукоятку2.

В таком виде ключевая блокировка была установлена в 1909 г. на станции Павловск II Мос-ковско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и проработала свыше пятнадцати лет.

Система Мелентьева докладывалась ее автором на XXVII съезде инженеров службы пути в

Рис. 3.101. Станционный аппарат В.С. Мелентьсва
Рис. 3.102. Блок-аппарат с замками П.П. Дмитриенко

1909 г., причем съезд рекомендовал поставить широко опыты с этой системой.

Подобная же система с заданием маршрута по телефону была предложена Весиолевским1, но применения не получила.

В ключевой блокировке системы инженера П.П. Дмитриенко связь между стрелочными и семафорными рычагами осуществляется при помощи ящиков замыкания. Система применялась на Ли-баво-Роменской и Московско-Ка-меиской железных дорогах2.

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

В начале 1900-х годов появилась еще одна система механической централизации стрелок и сигналов русского изобретателя П. Довнар-Запольского3.

В предложенной им системе вместо ящика механических замыканий применялся для замыкания стрелочных и семафорных рычагов маршрутный вал. Этот вал имел специальную рукоятку для установки вала на тот или иной маршрут и для перемещения его поступательно. Поворот вала на данный маршрут возможен только при правильной установке стрелочных рычагов. Последующее перемещение вала влечет замыкание стрелочных рычагов иосвобождение семафорного рычага. Маршрутный вал может блокироваться от дежурного по станции. Передача от рычагов к стрелочным приводам с замыкателями могла быть выполнена как жесткими трубчатыми тягами, так и гибкими проволочными.

Рис. 3.103. Замок П.П. Дмитриенко на стрелке

Стрелочный привод связывался со стрелочным указателем в виде небольшого семафорчика (рис. 3.104) так, что этот указатель при взрезе стрелки ставил крылышко в горизонтальное положение, а ночью давал красный огонь.

Приборы централизации системы П. Довнар-Заттольского изготовлялись Путиловским заводом. Имелась установка его системы на ст. Гатчина Балтийской железной дороги, произведенная в 1902 г. Управление Балтийской дороги дало через год удовлетворительный отзыв о работе установки, но заключение технического отдела управления железных дорог министерства было неблагоприятным1.

Централизация Довнар-Запольского простояла до 20-х годов и за это время износилась довольно значительно. Надо отметить большую сложность конструкций приборов этой системы.

Для запирания ручных стрелок предлагались различного рода и другие устройства, кроме контрольных ключевых замков. Сюда относятся приводные замки (шкивы-замыкатели); замыкатели различных конструкций и, наконец, приспособления для замыкания стрелок с поезда.

П.А. Гиммельрейх предложил замыкатель, отпираемый электрическим током, а замыкающийся автоматически; работник Самаро-Златоустовской дороги Тахеев предложил стрелочный замыкатель с электрическим контролем.

Неоднократно предлагались устройства для перевода или замыкания стрелок с поезда (И. Мартынов, Ф. Новоженов и др.). По предложению Ф. Новоженова пошерстные по движению поезда стрелки могли переводиться посредством механического устройства на паровозе и возвращались в нормальное положение подобным же устройством на последнем вагоне.

Техник И. Желявин предложил устанавливать у стрелок электромагнитные замки, запирающие стрелки при наезде поезда на педаль перед входным семафором. Одновременно должна была замыкаться цепь электроколокола. Отмыкание стрелок могло происходить либо автоматически от прохода поезда по другой педали, либо стрелочником посредством специальных ключей.

Продолжали развиваться системы централизации Вурцеля и Гордеенко. В обеих системах начали применяться гибкая передача для управления стрелками и станционная электрическая блокировка переменного тока.

Для своей системы станционной блокировки Л.Д. Вурцель предложил автоматический блок-механизм оригинальной конструкции (рис. 3.105), заблокируемый механически и отблоки-руемый переменным током.

При станционной блокировке системы Вурцеля2 маршрут задавался на исполнительные посты по телефону, причем дежурный по станции должен был установить в своем аппарате в надлежащее положение маршрутную рукоятку, которая при этом повороте автоматически заблокировывалась. Посты устанавливали стрелки и запирали стрелочные рычаги поворотом своих маршрутных приборов, которые при этом также автоматически забло-кировывались и при этом замыкали контакты в цепи сигнальных блоков. При условии, что положение всех маршрутных приборов как на постах, так и у дежурного по станции совпадает, цепь сигнальных блоков оказывалась замкнутой. Посылкой из аппарата дежурного по станции переменного тока можно было отбло-кировать сигнальный блок на посту запираю-

Рис. 3.104. Стрелочный семафор Довнар-Заіюльского
Рис. 3.105. Блок-механизм Вурцеля

щиіі соответствующий рычаг семафора. После проследования поезда по маршруту и закрытии семафора дежурный по станции посылкой тока по специальному блокировочному прово ду отблокировывал маршрутные блоки на постах.

К 1903 г. централизованные установки системы Л.Д. Вурцеля имелись на 4 железных дорогах с общим количеством централизованных стрелок - 272, распространенных на 9 станциях.

Па ст. Брянск в централизацию было включено 87 стрелок. Отзывы о централизации системы Вурцеля были положительные1.

В 1900 г. старший инспектор при Министерстве путей сообщения Г.С. Кетрица доложил министру, что, обследуя ряд железнодорожных станций, он познакомился с установками централизации стрелок и сигналов по системе инженера Вурцеля. Последняя система на Привис-линских дорогах была выбрана по конкурсу вследствие того, что удовлетворяла требованиям безопасности, эта система стоила много дешевле иностранных.

К достоинствам системы Вурцеля Кетрица относил: а) полную связь между действиями всех постов и конторой начальника станции, б) быстроту выполнения всех манипуляций по установке маршрутов (менее 1 минуты), в) упрощение сигнализации благодаря уменьшению числа семафоров, г) прочность устройств.

Далее Кетрица указывал, что следовало бы казалось ожидать быстрого и обширного распространения этой системы как русской и весьма совершенной, однако этого не случилось и почти везде получают заказы иностранцы. Объяснял это Кетрица наличием у всех иностранных фирм комиссионеров, каковых не имели русские заводы, выпускающие приборы Вурце-ля и Гордеенко. Кетрица указывал на желательность оказывать поддержку русским системам централизации путем предпочтительного их применения1.

По распоряжению министра были собраны сведения об имеющихся установках централизации с жесткими тягами и качестве их работы, чем дело и ограничилось.

По данным собранным управлением железных дорог министерства, системы централизации с жесткими тягами были распространены к 1903 г. на русской сети следующим образом:

Система

Число дорог

Число станций

Число стрелок

Я.Н. Гордеенко

6

31 + мал. ст.

1655

Л.Д. Вурцеля

4

9

272

Рис. 3.106. Аппарат механической централизации стрелок и сигналов с гибкими тягами системы профессора Я. Н. Гордеенко

В 1900-х годах профессор Я.Н. Гордеенко разработал оригинальные конструкции централизованных приборов для гибкой (проволочной) передачи2.

Аппарат механической централизации стрелок и сигналов с гибкими тягами системы профессора Я. Н. Гордеенко приведен на рис. 3.106. Разработан в 1903 году, дальность управления стрелками до 800 метров. Система применялась на некоторых дорогах до конца 1950-х годов.

В сигнальном рычаге Гордеенко шкив и рукоятка рычага нормально не сцеплены. Сцепление осуществляется посредством добавочной небольшой рукоятки, причем это сцепление может происходить как при верхнем, так и при нижнем положении основной рукоятки рычага. Благодаря этому рычаг является как бы двойным, служит для перевода двухкрылого семафора, так как осуществляет перевод тяг в одну и другую сторону, делая в обоих случаях поворот, близкий к 180°.

Стрелочный рычаг Гордеенко (рис. 3.107) был устроен так, что в случае обрыва проволочной тяги во время перевода рычаг останавливается вследствие опускания переднего рычажка ХС в зубчатый венец станины рычага. Это приспособление предохраняет сигналиста, переводящего рычаг от удара рычагом, которые могут произойти вследствие толчка при обрыве тяги.

Я.Н. Гордеенко были также разработаны свои конструкции семафорного привода, электросцепляющего механизма, стрелочного привод-замыкателя, гидравлической рельсовой пе-

Рис. 3.107. Стрелочный рычаг Я.ІІ. Гордеенко

дали, достаточно подробно описанные в нашей техі і и чес кой л итерату ре1.

Я.Н. Гордеенко первый ввел в употребление штампованные ролики для гибких тяг.

Оригинальными являются также конструкции ящика замыканий и система станционной блокировки. При последней маршрутно-затворный блок на исполнительном посту нормально отблокиро-ван, а маршрутный блок на станции заблокирован. Маршрут задается по телефону с установкой соответствующей маршрутной рукоятки.

Па посту маршрутно-затворный блок может быть заблокирован после установки стрелок и запирания их рычагов маршрутной рукояткой и при условии, что маршрутные рукоятки как на станции, так и на посту установлены соответственно.

Поэтому на постах не надо устанавливать маршрутные блоки для каждого маршрута, а достаточно их установить по числу могущих быть одновременно задаваемых на пост маршрутов.

На больших станциях с густым движением поездов применялся другой тип станционной блокировки, разработанный Я.Н. Гордеенко, сводивший до минимума число операций дежурного по станции при установке маршрута.

Маршрут при этой системе задается но телефону. Кроме того, дежурный устанавливает свою маршрутную рукоятку «МР» (рис. 3.108), на чем его операции по установке маршрута и заканчиваются.

Промежуточный пост№ 1 по установке маршрута блокирует свой маршрутно-затворный блок «М3» (первая посылка тока), в результате чего отблокируется на посту № 2 контрольно-маршрутный блок «КМ». По установке маршрута постом № 2 последний блокирует свой маршрутно-затворный блок и через его нажимной контакт «а» отблокируется сигнальный блок «С».

По проследовании поезда и закрытии семафора пост № 2 блокирует блок «С» и через его нажимной контакт «б» (посылка тока третья) на станции отблокировывается затворный блок «БЗ». После этого дежурный дает распоряжение о разборке маршрута заблокировыванием своего блока «БЗ» и далее как обычно.

Ящик замыканий Гордеенко (рис. 3.109) имеет ряд верхних поперечных стрелочных линеек «СЛ», ниже ряд продольных маршрутно-затворных «М3», а еще ниже располагались поперечные маршрутно-ведущие «МВ», маршрутноблокировочные «МБ» и сигнально-блокировочные линейки «СБ». Линейки имеют наклепки нескольких простых форм.

Профессор Я.Н. Гордеенко докладывал свои системы станционной блокировки на X съезде представителей службы телеграфа, и съезд вынес следующее постановление: «Блокировка... с з

уменьшением количества манипуляций дежурного заслуживает полного внимания как представляющая по сравнению со станционной блокировкой нормального типа значительное преимущество для больших станций с густым и сложным движением».

Гидравлическая система централизации, появившаяся у нас, продолжала развиваться.

Одесский завод инженера Э.Г. Гарриса, являвшегося представителем итальянской фирмы «Бианки и Серветтас», выпускал аппаратуру этой системы гидравлической централизации.

Э.Г. Гаррисом была получена привилегия № 7888 от 26/У1-1903 г. на предложенный им в 1898 г. способ электрического контроля централизованных стрелок. Применив этот способ к гидравлической централизации, Гаррис выпускал уже под своим именем электрогидравличес-кую централизацию. Эта система описана в нашей литературе1.

В 10-х годах XX века инженер Б.П. Акимов разработал систему электропневматической централизации2. На станции предполагалось иметь резервуар, в который накачивался бы сжатый воздух маневровым паровозом. Изобретатель считал, что для создания суточного запаса сжатого воздуха на небольшой установке достаточно работы паровоза в течение 15-20 минут. Перевод стрелок и семафоров должен был осуществляться сжатым воздухом давлением 4-5 атмосфер, а контроль электрическим способом от батарей 15 вольт. На ст. Сосыка Владикавказской железной дороги строилась опытная установка этой системы на 6 стрелок и 5 семафоров, но осуществлению установки помешала начавшаяся война.

Первая установка электрической централизации стрелок и сигналов была произведена у нас в 1909 г. на ст. Витебск Риго-Орловской железной дороги, а сле-дующая в 1914 г. на ст. Петербург Московско-Виндаво-Рыбипской железной дороги. Обе эти установки были сделаны германской фирмой «Всеобщая компания электричества». Аппарат этой системы имел отдельные маршрутные и отдельные сигнальные рукоятки. Сигнальные приводы были соленоидного типа.

Кроме этих установок, намечалось оборудовать электрической централизацией ряд станций: Москва Курской железной дороги, Харьков, Люблино3.

Централизационные устройства были распространены на железных дорогах весьма неравномерно. Так, например, по сведениям Министерства путей сообщения, общее число централизованных стрелок на 1 января 1914 года составляло на Юго-Западных дорогах -1410, на Николаевской - 1384, на Северо-Западных - 1020. Затем на 9 дорогах общее число централизованных стрелок составляло -5234, еще на 14 дорогах - 1859 стрелок и на 12 дорогах не имелось ни одной централизованной стрелки.

Таблица характеризует насыщенность отдельных дорог устройствами централизации.

Таблица1

11 ал ван не железных юрог

Число централ, стрелок на 100 верст

Николаевская

85

Риго-Орловская

64

Варшаво-Венская

60

Северо-Западные

40

Юго-Западные

36

Закавказская

27

Привислинские

25

Полесские

22

Рязано-Уральская

21

Южная, Екатерининская

17

Юго-Восточная

17

Среднее но сети

17,4

В 1913 г. техник В.І І. Сухарі гики їв си станции Тихорецкая Владикавказской железной дороги предложил изобретенную им систему электрической централизации маршрутного типа2. Это была тщательно разработанная система электрической централизации с некоторыми оригинальными особенностями.

В нейтрализационном аппарате предусматривался ящик механических замыканий (рис. 3.110). При переводе какой-либо маршрутной рукоятки передвигалась соответствующая маршрутная линейка «М». Для каждой стрелки в ящике имелась линейка, расположенная под прямым углом к маршрутным линейкам.

Маршрутные линейки имеют выступы у стрелочных линеек тех стрелок, которые входят в данный маршрут. Стрелочные же линейки снабжены в некоторых случаях наклепками или штифтами. При передвижении маршрутной линейки ее выступы воздействуют на штифты стрелочных линеек, передвигая последние. Так как каждая стрелочная линейка соединена поводком с соответствующей стрелочной осью, то нередви-женне стрелочных линеек вызывает поворот стрелочных осей, входящих в маршрут, что влечет за собой перевод этих стрелок. Маршрутные рукоятки насажены на оси, снабженные поводками для перемещения линеек и эксцентриками для воздействия на добавочную линейку.

На этой линейке осуществляется исключение враждебных маршрутов, а также связь с семафорної! рукояткой. Открытие семафора возможно только после поворота маршрутной рукоятки и запирания стрелочных осей. Поворот сигнальной рукоятки вызывает запирание добавочной линейки, а следовательно, и маршрутной рукоятки. Таким образом маршрут устанавливался поворотом двух рукояток - маршрутной и сигнальноіі.

Вместе с тем изобретатель снабжал каждую стрелочную ось отдельной стрелочной рукояткой (рис. 3.111), что давало возможность перевода отдельно каждой стрелки. Стрелочная ось имела валик и сектор, причем ось имела в валике некоторый свободный ход.

Сектор в крайних положениях удерживался якорем контрольного электромагнита.

При повороте оси на угол 45°, что еще не вызывает поворота валика - и сектора, выступ замыкает рабочую цепь для перевода стрелки. После ее перевода замыкается автоматически стрелочный контакт, что ведет к возбуждению контрольного электромагнита и освобождению сектора. При дальнейшем повороте оси поворачивается и валик, отводя выступ. Контакты, замыкаемые выступами, участв\ ют в контрольной цепи.

В.П. Сухарников предложил стрелочный привод, основанный на принципе, аналогичном принципу действия семафорного электрозавод-ного механизма. При посылке тока в стрелочный электромагнит якорь последнего освобождал вал, который, вращаясь, под влиянием тяжести груза, переводил стрелку. При повороте вала на 180 последний вновь задерживался якорем электромагнита.

Таким образом, стрелочный привод можно реверсировать лишь при крайних положениях стрелки для обеспечения соответствия положения стрелки и рукоятки на оси наглухо насаживается зубчатый сектор с двумя выступами. В крайних положениях сектора эти выступы упираются во вспомогательный задерживающий рычажок, отклоняя его в другую сторону при переводе рукоятки. Вследствие этого рукоятку можно поворачивать только в какую-либо одну сторону, а в обратную сторону можно повернуть лишь после доведения рукоятки до крайнего положения. При неполучении контроля рукоятка остается запертой в среднем положении.

Рис. 3.110. Ящик замыканий В.П. Сухарникова

Стрелочный привод, предложенный В.П. Су-харниковым, довольно сложен по своей конструкции, что объясняется еще тем, что в нем предвиден автоматический подъем рабочего груза проходящим поездом. Для этого у одного из рамных рельсов устанавливается нажимная механическая педаль (рис. 3.112).

Один конец стальной полосы закрепляется как на оси, а верхнее ребро полосы дугообразно возвышается на 1/2" (12,5 мм) над головой рельса. Перпендикулярно к рельсу располагается вал, имеющий под полосой кривошип. Другой конец вала входит в привод и соединяется с устройством для подъема груза. При проходе каждого колеса поезда нажимается свободный конец полосы и посредством кривошипа поворачивается вал на некоторый угол. Рядом нажатий колес гиря поднимается до верха. Полученный запас энергии расходуется при переводе стрелки. Этого запаса недостаточно для нескольких переводов стрелки, практически же он пополняется каждым проходящим поездом.

В июле 1913 г. В.П. Сухарников просил министра путей сообщения о разрешении произвести на одной из станций железных дорог пробную установку его системы. Однако заключение эксперта, рассматривавшего изобретение Сухарникова, было неблагоприятно. Эксперт признал систему остроумной, по считал, что применение ее на практике может встретить большие затруднения.

Возражения эксперта относились главным образом к механическим конструкциям стрелочного привода и педали. Эксперт считал, что кривошип быстро износится и педаль перестанет работать и что при большом количестве пружин, шарниров и передач трудно осуществить точную и согласованную работу всех частей.

Что же касается электрической части и устройства централизованного аппарата, то здесь эксперт не мог указать каких-либо основательных возражений и привел только свое мнение: «Согласованность действий отдельных частей (электрической и механической) между собой, основанных на электромагнитах с якорями и стрелочных контактах, не может считаться обеспеченной».

В опытной установке Сухариикову было откатано. Между тем при надлежащей помощи изобретателю и осуществлении ОПЫТНОЙ! модели, необходимых расчетах и более глубокой конструктивной разработке отдельных узлов предложение Сухарникова могло быть проверено на практике.

Устройства для обеспечения безопасности движения поездов на станциях с ручными стрелками | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Устройства против проезда закрытых семафоров

Рекомендуемый контент: