1. Тепловозы ТЭМ2 и их разновидности

Тепловозы ТЭМ2. В течение десятой и одиннадцатой пятилеток (1976—1985 гг.) Брянский машиностроительный завод (полное наименование предприятия Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина) продолжал изготовление шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ2, которые впервые выпустил в 1960 г. За годы, предшествующие десятой пятилетке, завод непрерывно совершенствовал конструкцию локомотива, заменяя в процессе выпуска устаревшее оборудование более современным. Так, на тележках стали устанавливаться цилиндрические винтовые пружины между рамами и балансирами, дизель ПД-1 был заменен в 1968 г. дизелем ПД-1М, тяговый генератор ГП-300А генератором ГП-ЗООБ, тяговые электродвигатели ЭД-340В были заменены электродвигателями ЭД-104, затем ЭД-107, ЭД-107А и с 1974 г. электродвигателями ЭД-118А. Все это повышало надежность, долговечность оборудования и экономичность локомотива; он получил широкое распространение не только на магистральных железных дорогах, но и на путях промышленных предприятий страны.

Кроме Брянского машиностроительного завода, в период 1968— 1979 гг. тепловозы ТЭМ2 строил Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.

Тепловозы ТЭМ2 (рис. 90 и 91) выполнены с кузовами капотного типа, которые более удобны для

маневровой работы (лучше обзор путей из кабины машиниста). Все части кузова смонтированы на главной раме, служащей также для передачи продольных сил (тяги и торможения) через автосцепки СА-3, установленные на концах рамы. Части кузова, расположенные над дизелем, съемные, части над аккумуляторным помещением, холодильной и высоковольтной камерами, а также кабина машиниста приварены к раме.

Главная рама опирается на две трехосные тележки, на каждую через четыре плоские скользящие опоры. Тяговое и тормозное усилия от тележек на главную раму передаются через шкворни. Тележки тепловоза выполнены по типу тележек тепловозов М62С и 2М62. Диаметр колес при новых бандажах 1050 мм; редуктор тяговой передачи выполнен односторонним с передаточным числом 68:15=4,53; модуль зубчатых колес 11. Тепловозы ТЭМ2 с колесными парами, приспособленными для переделки на колею 1435 мм, имеющие увеличенную на 60 мм длину между осями автосцепок (16 970 мм), получили обозначение серии ТЭМ2А.

На локомотиве установлены кран машиниста № 394, воздухораспределитель № 483 (до 1977 г. устанавливался воздухораспределитель № 270-005), кран вспомогательного тормоза № 254 и четыре тормозных цилиндра диаметром 14" — по два на каждую тележку. Нажатие тормозных колодок на колеса одностороннее.

На главной раме тепловоза смонтирован дизель-генераторный агрегат ПДГ-1М, состоящий из дизеля ПД-1М Пензенского дизельного завода и тягового генератора

Рис. 90. Тепловоз ТЭМ2

ГП-300Б Харьковского завода «Элек-тротяжмаш» им. В. И. Ленина.

Дизель ПД-1М (6ЧН 31,8/33) четырехтактный, шестицилиндровый, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением водой наддувочного воздуха; диаметр цилиндров 318 мм, ход поршней 330 мм. При частоте вращения вала 750 об/мин дизель развивает мощность 1200 л.с. (883 кВт); минимальная частота вращения вала 300 об/мин, расход топлива при номинальной мощности

165—173 г/ (э.л.с- ч); масса сухого дизеля 17 600 кг. Предусмотрена система автоматического пуска дизеля.

Тяговый генератор ГП-300Б постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией имеет восемь главных и восемь добавочных полюсов. При частоте вращения якоря 750 об/мин он развивает номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/870 В; ток 1210/900 А); масса генератора 4800 кг. При пуске дизеля

Рис. 91. Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2:

/—аккумуляторная батарея, 2—пульт управления, 3—двухмашинный агрегат, 4—камера для электрических аппаратов; 5—компрессор, 6—тяговый генератор, 7—дизель, 8—резервуар для масла дизеля, 9— вентилятор холодильника

генератор, работающий в режиме двигателя, получает питание от аккумуляторной батареи и поэтому имеет пусковую обмотку возбуждения

Возбудитель тягового генератора МВТ-25/9У2 и вспомогательный генератор МВГ-25/11У2 смонтированы в одном разъемном корпусе двухмашинного агрегата. Якоря двухмашинного агрегата приводятся во вращение от вала тягового генератора через клиноременную передачу; при частоте вращения вала тягового генератора 750 об/мин частота вращения вала двухмашинного агрегата 2000 об/мин. При этом возбудитель развивает мощность 5,6 кВт (напряжение 75 В, ток 75 А), а вспомогательный генератор — 5,75 кВт (напряжение 75 В, ток 77 А). Масса агрегата 400 кг

Тяговые электродвигатели ЭД-118А при работе на тепловозах ТЭМ2 развивают номинальную мощность 105 кВт (напряжение 203/290 В, ток 605/424 А), частота вращения - якоря при продолжительном режиме 250 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин, масса электродвигателя 3100 кг

Тяговые электродвигатели постоянно соединены потри последовательно, т. е к генератору присоединены две параллельные цепи электродвигателей. Регулирование скорости движения тепловоза осуществляется с помощью главной рукоятки контроллера машиниста КВП-0854, имеющей нулевую и восемь рабочих позиций. На нулевой, 1-й и 2-й позициях частота вращения вала дизеля 300± 15 об/мин, на 3-й - 330±10, на 4-й - 400±10, на 5-й - - 480±10, на 6-й — 570± 10, на 7-й — 650±10 и на 8-и — 750±5 об/мин. Для более полного использования мощности дизеля предусмотрены две ступени ослабления возбуждения- 48 и 25%.

Для пуска дизеля и питания цепей тепловоза при неработающем дизеле служит кислотная аккумуляторная

батарея 32ТН-450 (напряжение 64 В, емкость 450 А- ч)

Сжатый воздух для пневматических систем вырабатывается компрессором КТ-6, который приводится непосредственно от вала тягового генератора и при частоте вращения 750 об/мин имеет производительность 4,6 м3/мин.

В передней части тепловоза расположен холодильник, содержащий 18 водовоздушных секций — 12 для охлаждения воды дизеля, 6 для охлаждения воды, отбирающей тепло от наддувочного воздуха Через секции прогоняется воздух, засасываемый осевым шестилопа-стным вентилятором, приводимым через редуктор от вала дизеля. Тяговые электродвигатели охлаждаются центробежными вентиляторами, которые приводятся клиноременной передачей от вала дизеля

Масса тепловоза в рабочем состоянии 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 11,2 км/ч 200 кН (20 400 кгс). Конструкционная скорость тепловоза по экипажной части 100 км/ч, минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 80 м Запасы топлива (5440 кг), масла (430 кг), воды (1050 кг) и песка (2000 кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в среднем 10 сут.

Тепловозы ТЭМ2, изготовленные в десятой и одиннадцатой пятилетках, оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации, устройствами, обеспечивающими возможность управления двумя тепловозами по системе многих единиц и работы машиниста без помощника.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. Так, тепловозы, выпускавшиеся с 1978 г., имеют измененные по форме кузова по типу кузовов тепловозов ТЭМ2У (см. ниже)

Тепловозы ТЭМ2М. Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на кото-

Рис 92 Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2М

/— вентилятор, 2—дизель, 3—тяговый генератор, 4—аккумуляторная батарея

ром в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН 26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 г

Начиная с 1984 г Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта Тележки и внешнее очертание кузова тепловоза ТЭМ2М (рис, 92) не отличаются от тепловозов ТЭМ2, в то же время в конструкцию локомотива

внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля.

Дизель 2-6Д49 вместе с тяговым генератором ГП-300Б образуют агрегат 17ПДГ-2 Дизель восьмицилиндровый с У-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров и ход поршней 260 мм При частоте вращения вала 800 об/мин дизель развивает номинальную мощность 1200 л с. Минимальная частота вращения вала 350 об/мин Расход топлива при номинальной мощности 152—160 г/ (э л с- ч) Масса сухого дизеля 9600 кг

Рис 93 Тепловоз ТЭМ2У

Рис 94 Тепловоз ТЭМ2Т

Система охлаждения дизеля двух-контурная, в первом контуре охлаждается вода дизеля и охладителя наддувочного воздуха, масло дизеля охлаждается в водомасляном тепло обменнике, включенном во второй контур Масса тепловоза 120 т Си ла тяги длительного режима при скорости 12 км/ч равна 198 кН (20 200 кгс) Конструкционная ско рость по экипажной части 100 км/ч, запас песка 2000 кг, топлива 5400 кг, воды 600 л, масла дизеля 400 кг

Тепловозы ТЭМ2У. В конце 1978 г Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (рис 93), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, поперечные стяжки подвесок тормозных колодок, препятствующие сползанию тормозных колодок с бандажей, улучшенную теплоизоляцию и др ) На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подо-

грев воды в системе охлаждения Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т С 1984 г завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У

Опытный тепловоз ТЭМ2УС. По

еле проведения в 1976 г испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу Главного управления локомотивного хозяйства МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 г изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001 На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов Ранее подобная идея проверялась на паровозах серии СО и электровозах В Л 23 в депо Ленинград-Сортировочный Московский в начале 50-х годов

Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испыты вался ВНИТИ, но до 1986 г решение о дальнейшем оборудовании теплово

Рис 95 Тепловоз ТЭМЗ

зов электромагнитной системой увеличения силы сцепления не было принято

Тепловозы ТЭМ2Т. Для решения вопроса о целесообразности примене ния электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 г Брянский завод изготовил два опытных тепло воза ТЭМ2Т (рис 94), на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид

торможения Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск Максимальная мощность тормозных резисторов при есте ственной вентиляции и скорости тепловоза 40 км/ч составляет 1100— 1200 кВт

Тепловозы ТЭМЗ. В 1979 г Брян ский машиностроительный завод изготовил тепловоз ТЭМЗ-001 (рис 95 и 96), у которого тележки были выполнены с бесчелюстными букса

7 в а ю.

Рис 96 Расположение оборудования на тепловозе ТЭМЗ

/— редуктор вентилятора холодильника 2— охлаждающие секции 3— вентилятор холодильника 4— бак для воды 5— дизель 6— компрессор 7— камера для электрических аппаратов 8— кабина машиниста 9— аккумуляторная батарея, 10— антенна

ми На этом тепловозе сохранено все основное оборудование (дизель генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины) тепловоза ТЭМ2, остались такими же сцепная масса, запасы топлива, песка, воды и масла, а также тяговые параметры тепловоза ТЭМ2

В 1980 г ВНИТИ провел сравнительные динамические испытания двух тепловозов ТЭМ2 с челюстными и ТЭМЗ-001 с бесчелюстными тележками Тележки тепловоза ТЭМЗ-001 были выполнены по типу теле жек, изготовляемых производствен ным объединением «Ворошиловград-тепловоз» для магистральных тепловозов Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза составлял 90—100 мм Испытания показали, что тепловозы с бесчелюстными тележками имеют более высо кие динамические свойства по сравне нию с тепловозами на челюстных тележках

В последующие годы завод изго товил партию тепловозов ТЭМЗ, которые поступили для эксплуатаци онных испытаний на железные дороги

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: