Пневматический тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или одиночно следующего локомотива с целью уменьшения скорости и его остановки. На электровозе имеются два вида пневматического тормоза: прямо-действующий неавтоматический (торможение осуществляется краном вспомогательного тормоза усл. № 254.000-1) и автоматический (торможение осуществляется воздухораспределителем усл. № 483.000).

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 (рис. 239), установленные по одному на каждой секции. При выходе из строя одного из компрессоров схемой предусмотрена работа электровоза от неповрежденного компрессора.

Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли двумя фильтрами, установленными на цилиндрах низкого давления компрессора. Для контроля давления масла в масляной системе комп-

1. Пневматический тормоз

Рис. 239. Принципиальная пневматическая схемарессора на передней части его установлен манометр с разобщительным краном. Во избежание выхода из строя манометра кран открывать только при контроле давления масла. В остальное время работы компрессора кран должен быть перекрыт.

Компрессор каждой секции накачивает воздух в три главных резервуара PCI-РСЗ общей вместимостью 900 л до установленного верхнего предельного давления 0,9 МПа (9,0 кгс/см2), а затем автоматически отключается регулятором давления РГД и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах упадет до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2). На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах: со стороны компрессора перед обратным клапаном КП1 - 0,98 МПа (9,8 кгс/см2), после обратного клапана КП2 - 1,0 МПа (10 кгс/см2).

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан KOI, который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления сжатого воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает неисправный компрессор от главных резервуаров, наполнение которых в этом случае будет производиться от компрессора 2-й секции. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель М01, очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла. Для удаления конденсата из маслоотделителя служит спускной кран КН15.

Выделяющийся в главных резервуарах конденсат скапливается в резервуарах-сборниках PCU-РС13, откуда периодически удаляется в атмосферу включением электропневматических клапанов дистанционной продувки КЭП10-КЭП12, управление которыми выведено на пост машиниста обеих секций. Продувку резервуаров и змеевиков производят последовательным включением четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от промерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4-КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх.

Для зарядки резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1 и соединительными рукавами РУ1. В этом случае разобщительный кран КН9 перекрывают, концевой кран КНК1 и разобщительный КН23 открывают. Рукав РУ1 соединяют с посторонним источником сжатого воздуха. Сжатый воздух из питательной магистрали через кран машиниста КРМ (усл. № 395.000-3) поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная магистраль, проходит вдоль всего электровоза и имеет на буферных брусьях выводы, оканчивающиеся концевыми кранами КНК2 и соедини тельными рукавами РУ2. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редуктора крана машиниста КРМ. Для пассажирских поездов оно равно 0,5-0,52 МПа (5,0-5,2 кгс/см2), для грузовых 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/см2).

На постах машиниста в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов АБТ, которое предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель ВР с рабочей камерой КВР, связанной с запасным резервуаром РС4 вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза КВТ. Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали производится разобщительным краном КН8, от импульсной магистрали - краном КН20.

В целях ускорения наполнения тормозных цилиндров и сокращения тормозного пути, особенно при следовании одиночного электровоза, воздухораспределители включены на обеих секциях. Импульсная магистраль в межсекционном соединении отсутствует. Торможение секций автоматическим тормозом производится автономно при управлении из любой кабины. На электровозах до № 1710 импульсная магистраль в межсекционном соединении имеется и в работе принимает участие один воздухораспределитель любой секции.

В каждой секции установлено реле давления РД, работающее на одну группу тормозных цилиндров. Это реле предназначено для ускорения отпуска тормозов. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен редуктор КРЗ, понижающий давление воздуха питательной магистрали, поступающего в реле давления, до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Краны КН10 и КН28, установленные перед реле давления, предназначены для его отключения в случае повреждения.

При торможении электровоза любым из тормозных кранов одна группа тормозных цилиндров (ЦЗ и Ц4) наполняется сжатым воздухом непосредственно через кран КВТ, другая (Ц5 и Ц6) - через реле давления РД. Сжатый воздух, поступающий в 1-ю группу тормозных цилиндров, одновременно подает импульс на диафрагму реле давления, опуская ее. Воздух из питательной магистрали через редуктор КРЗ и реле давления РД поступает во 2-ю группу тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста КРМ производится снижение давления в тормозной магистрали путем установки рукоятки крана в соответствующее тормозное положение. Сжатый воздух из запасного резервуара РС4 каждой секции через воздухораспределитель ВР поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ, отжимает его поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее втормозные цилиндры. Торможение электровоза происходит одновременно с торможением всего состава. Тормозные нажатия соответствуют степени разряжения тормозной магистрали.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста КРМ воздухораспределитель ВР каждой секции, снижая давление воздуха, подводимого к крану КВТ, приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран КВТ и реле давления РД. Происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, постановкой ручки крана КВТ в отпускное положение можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера КВР воздухораспределителя имеет ручной выпускной клапан.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатия состава и экстренном торможении. При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ воздух из питательной магистрали через кран КВТ и реле давления РД поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана КВТ из поездного положения в соответствующее тормозное положение можно получить любые возможные для крана КВТ ступени торможения.

При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран Холодного резерва КН22, наполняет главные резервуары электровоза до зарядного давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Действие схемы в этом случае аналогично описанному выше.

В случае выхода из строя одного из тормозных цилиндров или обрыва соединительного рукава РУ9 или РУ10 тормозные цилиндры ЦЗ и Ц4 (I и IV тележек) отключаются кранами КПП, тормозные цилиндры Ц5 и Ц6 (II и III тележек) - кранами КНЮ и КН28.

Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах на пульте машиниста установлены манометры. Контроль скорости движения электровоза осуществляется регистрирующим скоростемером СМ. Положения разобщительных кранов в системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведены в табл. 20.

Система синхронизации работы кранов машиниста КРМ предназначена для управления тормозами двух грузовых поездов, сцепленных последовательно (последний вагон 1-го поезда соединен с электровозом 2-го поезда), и обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива как 1-го, так и 2-го поезда в момент начала торможения; возможность торможения вспомогательным

Таблица 20

1. Пневматический тормоз

Примечания. I. Условные обозначения: «+» - кран открыт; «-» кран закрыт.

2. Нормальное положение кранов, не указанных в таблице: КН15, КН18, КН35, КН36, КН39, КН41, КН42, К.Н43 - закрытое, остальных - открытое.

тормозом без выключения режима тяги. Для этого между уравнительным резервуаром РС7 вместимостью 20 л и краном машиниста КРМ установлен трехходовой кран КН53. В нормальном режиме (рукоятка трехходового крана КН53 расположена вертикально) кран машиниста КРМ соединен с уравнительным резервуаром. Когда рукоятка крана КН53 расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Это положение рукоятки трехходового крана соответствует системе синхронизации.

На воздухораспределителе ВР между камерой КВР и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ, отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали поезда.

При движении двумя составами питательную магистраль 2-го электровоза рукавом РУ1 соединяют с тормозной магистралью последнего вагона 1-го поезда. Кран КНК2 передней секции 2-го электровоза и краны К23 обоих электровозов перекрывают. Кран КН9 на 2-м электровозе открывают. Перекрывать кран К9 следует только в случае зарядки резервуаров электровоза от постороннего источника сжатого воздуха. Рукоятку трехходового крана КН53 на 2-м локомотиве устанавливают в положение Синхронизация - горизонтально. Управление тормозами производят с головного электровоза.

⇐ | Вентиляторы | | Электровоз ВЛ80Р | | Вспомогательные цепи | ⇒

Рекомендуемый контент: