Кран вспомогательного тормоза № 254

(конструкция)

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ВР - воздухораспределитель ГР - главный резервуар ТЦ - тормозной цилиндр АТ - атмосфера

Для управления тормозами локомотивов отдельно от автоматических тормозов составов применяются краны вспомогательного тормоза (КВТ) № 254 и № 4ВК. Последний, трехходовый, золотниковый с неавтоматическими перекрышами кран устанавливался на локомотивах до 1957 г Впоследствии, на локомотивах более поздней постройки и до настоящего времени применяется кран № 254 с автоматическими перекрышами и реле давления

Он состоит из трех частей, верхней - регулировочной, средней - повторителя и нижней - привалочной плиты Кран имеет два режима работы: независимое управление тормозами локомотива и в качестве повторителя воздухораспределителя (ВР). Шесть положений ручки крана обеспечивают следующие режимы его работы. I - отпуск автоматического тормоза локомотива, II - поездное, III, IV, V, VI - тормозные

При повороте ручки КВТ в одно из тормозных положений сжимается пружина, перемещая верхний и нижний поршни вниз и отжимая двухседельчатый клапан, сообщающий главный резервуар (ГР) с тормозным цилиндром (ТЦ) По мере наполнения ТЦ

давление под нижним поршнем возрастает и перемещает его вверх, что вызывает закрытие клапана и положение автоматической перекрыши. Утечки из ТЦ вызывают перемещение обоих поршней вниз, открытие двухседельчотого клапана и поддержание давления на заданном уровне.

В тормозных положениях создается следующее давление воздуха в ТЦ III - 0,10-0,13 МПа; IV - 0,17-0,20 МПа, V - 0,27-0,30 МПа, VI - 0,38-0,40 МПа Время наполнения ТЦ до 0,3 МПа при полном торможении не более 4 с.

При повороте ручки по ходу часовой стрелки из тормозных положений, усилие сжатия пружины снижается и за счет избыточного давления сжатого воздуха, действующего со стороны ТЦ на нижний поршень, он перемещается вместе с верхним поршнем вверх, открывая своим хвостовиком выпускной клапан. Воздух из ТЦ через осевое и радиальные отверстия выходит в атмосферу до тех пор, пака усилия, действующие на систему из двух поршней, практически не выровняются После этого хвостовиком нижнего поршня закроется выпускное отверстие

В поездном положении, если машинист привел в действие автоматические тормоза, сжатый воздух поступает от ВР локомотива между верхним и нижним поршнями Последний, перемещаясь вниз, как показано ранее., создает в ТЦ практически такое же давление, как и на входе, обеспечивая режим повторителя ВР При необходимости машинист может усилить тормозной эффект, переведя ручку в требуемое положение, что вызовет добавку давления до соответствующего положения ручки КВТ

Для снижения тормозного нажатия локомотива по отношению к составу, ручку крана перемещают кратковременно из второго в первое подпружиненное положение - сжатый воздух из полости между поршнями и камеры 0,3 п выходит через калиброванное отверстие 0,8 мм и выпускной клапан, что вызывает соответствующий сброс давления в ТЦ Полный отпуск тормоза (до 0,05 МПа в ТЦ) происходит не более чем за 13с

КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА № 254

(принцип действия)

ПОЛОЖЕНИЯ РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА

Резкое понижение давления в полости над переключательным поршнем вызывает его перемещение в верхнее положение и отключение ВР от КВТ. После этого машинист берет управление тормозами локомотива на себя, по крайней мере до выравнивания давления от ВР и оставшегося в полости между поршнями и восстановления режима повторителя.

К достоинствам крана № 254 можно отнести отсутствие золотника, наличие двух режимов работы, прямодействие и неистощимость, ступенчатый или полный отпуск тормоза локомотива отдельно от тормозов состава.

КРАН МАШИНИСТА № 334 (конструкция)

/. Питательный клапан

2. Поршень

3. Корпус питательного клапана

4. Возбудительный клапан

5. Седло возбудительного клапана

6. Диафрагма

7. Стержень диафрагмы

8. Регулировочная пружина

9. Регулировочный стакан 10. Корпус крана

7 7. Золотник

12. Ручка

73. Верхняя крышка

14. Стержень

15. Уравнительный поршень

16. Седло

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ГР - главный резервуар ПК - питательный клапан РД - редуктор ТМ - тормозная магистраль УР - уравнительный резервуар ПЧ - питательная часть ВЧ - возбудительная часть ПМ - питательная магистраль УП - уравнительный поршень ТЦ - тормозной цилиндр АТ - атмосфера

Один из старейших кранов машиниста (КМ) № 334 с золотниковым клапаном № 350 устанавливался на пассажирских локомотивох всех серий с 1904 по 1957 г, а на вагонах метро с 1935 г. После замены золотникового питательного хлопана на более совершенный редуктор № 34В и установки контроллера № ЕК-8АР в 1956 г он стал применяться под N6 334Э на моторвагонном подвижном составе и дизель-поездах для управления пневматическими и ьлектропневматическими тормозоми (ЭПТ) По своим короктеристикам крон относится к золотниковым непрямадействующим с неавтоматическими перекрышоми без питания тормозной могистрали (ТМ) в положении перекрыши

Основными частями кроно (см схему действия КМ) являются золотник (3), уравнительный поршень [УП), редуктор (РД) и уравнительный резервуар (УР) Редуктор

(см схему редуктора) состоит из возбудительной (ВЧ) и питательной (ПЧ) частей. Первая поддерживает заданное (путем соответствующей затяжки регулировочной пружины) давление на выходе, а вторая, являясь пневматическим усилителем мощности, устанавливает практически такое же довление в ТМ

Крон имеет пять положений I - отпуск и зарядка, НА и II - поездные, III - перекрыша, IV - служебное торможение и V - экстренное торможение. В первом положении, как показано на схеме действия КМ, все четыре канала, подходящие к золотнику, сообщены между собой, а значит с главным резерьуором (ГР(, что позволяет установить в ТМ необходимое при зарядке и отпуске давление Во втором положении давление в УР и ТМ выравнивается и поддерживается на заданном редуктором уровне В третьем положении все каналы разобщены

В четвертом положении происходит разрядка УР через калиброванное отверстие (с 0,5 до 0,4 МПа за 3-4 с), и таким же темпом служебного торможения разряжается ТМ коротких поездов через хвостовик УП, переместившегося вверх. В пятом положении темпом 0,8 МПа/с в головной чости поезда воздух выпускается из ТМ Разрядка УР происходит таким же образом, как и при служебном торможении

С помощью контроллера (показан в схеме пятипроводнога ЭПТ) во НА, II и IV положениях ручки в системе ЭПТ обеспечиваются соответственно поездное состояние, перекрыша с питанием ТМ и служебное торможение ЭПТ без розрядки ТМ