Устройство № 367М блокировки тормоза. Для обеспечения правильного отключения и включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене кабины управления применяется устройство № 367М блокировки тормоза.

Устройство (рис. 108) состоит из кронштейна /, переключателя 2 с тремя клапанами 3, комбинированного крана 7, сигнализатора расхода воздуха 9 и корпуса 6 с кулачковым переключателем электрического контакта типа КЭ-42А, к которому подведен провод, питающий контакты контроллера управления локомотива. Сигнализатор расхода воздуха (обрыва тормозной магистрали) в настоящее время не используется.

Трубы от питательной и тормозной магистралей, тормозных цилиндров, кранов машиниста и вспомогательного тормоза подведены к кронштейну /. В действующей кабине ручка 8 крана 7 расположена вертикально, а ручка 10 блокировочного устройства повернута вниз до упора. Эксцентриковый вал 4 принудительно открывает клапаны 3 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 5. Воздух из главного резервуара ГР по каналу 14 (рис. 109) через отверстие 15 в сигнализаторе (при малом расходе воздуха) или

Устройство № 367М блокировки тормоза локомотива

Рис. 108. Устройство № 367М блокировки тормоза локомотива

через клапан 16 (при большом расходе) поступает к открытому клапану 5 и далее по каналу 1 к крану машиниста.

От крана машиниста по каналу 2 через клапан 8 и кран /1 воздух по каналу 13 поступает в тормозную магистраль ТМ. От крана вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры ТЦ воздух попадает через клапан 9 по каналам 3 и 12. В положении блокировочного устройства, изображенном на рис. 109, воздух из магистрали по каналу 17 подходит к поршню 6, который стержнем замыкает эксцентриковый вал 7. В этом положении толкатель 10 замыкает контактный механизм цепи управления.

Чтобы снять ручку 4, необходимо краном машиниста произвести торможение локомотива с полной разрядкой тормозной магистрали (разблокировать поршень 6), повернуть ручку 4 на 180° и снять ее с квадрата вала 7. Клапаны 5, 8 и 9 освобождаются от воздействия эксцентриковых кулачков вала 7 и под усилиями пружин садятся на седла, перекрывая каналы, сообщающие питательную магистраль ГР с краном машиниста, кран машиниста с тормозной

магистралью и кран вспомогательного тормоза с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 7 через толкатель 10 размыкает контакты в кулачковом элементе электрической цепи управления локомотивом, исключая возможность приведения локомотива в движение.

В рабочей кабине ручку 4 надевают на квадрат вала 7 и повертывают на 180° вниз (до упора), после чего ручку крана машиниста переводят в I положение для отпуска тормоза локомотива. Если в рабочей кабине ручка 4 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 6 не войдет в паз вала 7 и поршень не перекроет отверстия А. В этом случае сжатый воздух из тормозной магистрали будет с шумом выходить в атмосферу и сигнализировать машинисту о необходимости довести ручку 4 до вертикального положения, а сигнализатор 15 подаст звуковой сигнал о повышенном расходе воздуха. При малом расходе сигнализатор не срабатывает, так как воздух из питательной магистрали протекает через отверстие диаметром 4 мм в клапане 16 сигнализатора, не поднимая клапан с седла. При большом расходе воздуха для питания тормозной магистрали клапан 16 приподнимается, и воздух поступает к свистку, сигнализируя машинисту об увеличившемся расходе воздуха. Сигнализатор также подает короткий звуковой сигнал при торможении локомотива краном вспомогательного тормоза.

Действие комбинированного крана /1 в устройстве блокировки тормозов аналогично действию обычного комбинированного крана № 114. При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов

Схема устройства № 367М блокировки тормоза локомотива

Рис. 109 Схема устройства № 367М блокировки тормоза локомотива

должно быть включено, а ручка комбинированного крана /1 переведена в положение двойной тяги.

В процессе эксплуатации выявились следующие недостатки блокировочного устройства № 367М: сложность и неудобство монтажа на локомотиве; заужение канала, сообщающего питательную магистраль с тормозной (на скоростемериой ленте нет отметки завышения давления в магистрали при постановке ручки краьа в I положение); подача сигнала обрыва при торможении краном № 254 и неустойчивая работа сигнализатора. В настоящее время сигнализаторы отключены и испытывается новая конструкция блокировочного устройства № 463, которая выполнена на базе блокировки № 367М (см. п. 28) и отличается от последней следующим: электрические переключатели имеют три замыкающих и три размыкающих контакта; использован штепсельный разъем на 12 гнезд; запорный поршень запирает эксцентриковый вал при давлении в магистрали свыше 0,4 МПа.

На локомотивах, не оборудованных устройством блокировки, на питательной магистрали ставится кран двойной тяги № 377, а на тормозном - кран комбинированный № 114.

Кран двойной тяги № 377 установлен на питательной трубе между главным резервуаром и краном машиниста. На электропоездах и электросекциях краны двойной тяги ставят на трубах, идущих от питательной и тормозной магистралей; они служат для отключения кранов машиниста в недействующих кабинах.

Кран двойной тяги (рис. 110) состоит из корпуса 4, конической пробки 3 и пружины 2, расположенной в крыше 1. Ручка 5 крана имеет два положения: вдоль трубы - главный резервуар сообщен с краном машиниста и поперек - главный резервуар разобщен с краном машиниста. В корпусе крана под пробкой имеется отверстие диаметром '//' для присоединения трубки к манометру,

стрелка которого показывает давление в питательной магистрали (главном резервуаре).

Комбинированный кран № 114 устанавливают на магистральной трубе за краном машиниста. Он состоит из корпуса 2 (рис. 111), трехходовой пробки 3 и пружины 4, помещенной в крышке 5. В положении ручки 1 вдоль оси крана пробка 3 каналом М сообщает кран машиниста-с магистралью. При повороте ручки против часовой стрелки кран машиниста разобщается с магистралью - двойная тяга. При повороте ручки по часовой стрелке магистраль изолируется от крана машиниста, а боковым отверстием Б в пробке и отверстием А в корпусе сообщается с атмосферой: происходит быстрый выпуск воздуха из магистрали в атмосферу (экстренное торможение). Отверстие В в корпусе комбинированного крана служит для присоединения трубки к манометру, стрелка которого показывает давление в тормозной магистрали.

Сигнализатор отпуска тормозов № 352А. Сигнализаторы устанавливают на тормозных цилиндрах или на трубе, идущей от цилиндра к манометру на электроподвижном составе и скоростных поездах. Сигнализатор (рис. 112) представляет собой подпружиненную диафрагму с контактами. Он состоит из алюминиевого фланца 1 со штуцером, резиновой

ПО. Кран двойной тяги № 377

Рис ПО. Кран двойной тяги № 377

диафрагмы 2 с подвижным контактом 3 и корпуса 4 с двумя окнами размером 18X8,5 мм. Внутри корпуса находится изолятор 5 с неподвижными контактами, к которому винтами 6 прикреплены две планки. Хвостовики планок выступают из окон корпуса на 4,5 мм и упираются в гайки 7. Между гайками 7 находится резиновая прокладка 8 с двумя шайбами для фиксирования отрегулированного зазори между контактами.

При давлении в тормозном цилиндре 0,03 МПа и выше контакты замыкаются и в кабине машиниста загорается сигнальная лампа, а при давлении ниже 0,03 ЛАП а контакты размыкаются и лампа гаснет.

Все сигнализаторы в поезде включены параллельно, при неотпуске хо-

Сигнализатор отпуска тормозов № 352А

Рис. 112 Сигнализатор отпуска тормозов № 352А

тя бы одного тормозного цилиндра сигнальная лампа продолжает гореть.

Пневмоэлектрический датчик № 418 устройства контроля состояния тормозной магистрали. Этот датчик предназначен для включения электрических цепей устройства контроля состояния воздухопровода автоматического тормоза в зависимости от давления воздуха в каналах

дополнительной разрядки (ДР) и тормозного цилиндра (ТЦ) воздухораспределителя № 270 или 483.

Датчик (рис. 113) состоит из корпуса 10 промежуточной части, алюминиевого корпуса 9, угловой вставки 2 для подключения проводов, двух микропереключателей 7 типа МП-2101 или МП-1101, планок 6 для крепления микропереключателей,

Риг 1)3 Пнрвмоалекгричоский датчик ЛГ» 418 устройства контроля состояния тормозной

магистрали

двух резиновых диафрагм <? и 8 и шайб 4 с направляющими хвостовиками 5.

Корпус 10 прикрепляют к камере № 295 на локомотиве и к нему присоединяют главную часть № 270-023 воздухораспределителя. Толкатель 1 правым концом упирается в эксцентрик переключательного вала грузовых режимов, а левым - в режимную упорку главной части. Электрическая схема датчика № 418 и его подключения показаны на рис 114.

К левой диафрагме 8 (см. рис.

113) подведен канал ДР (см. рис

114) , а правой <? (см. рис. 113) - ТЦ (см. рис. 114). При давлении в канале ДР 0,11-0,13 МПа замыкается левая пара /-2 контактов, загорается сигнальная лампа Л (лампа ТМ на пульте управления локомотива) и замыкается цепь питания катушки Р через контакт Р1. При давлении в канале ТЦ 0,04 - 0,09 МПа размыкается правая пара 3-4 контактов и сигнальная лампа гаснет.

При открытии стоп-крана или обрыве магистрали поезда происходит срабатывание воздухораспределителей на торможение. В головной части поезда вследствие питания тормозной магистрали при II положении ручки крана машиниста воздухораспределители, в том числе и на локомотиве, срабатывают кратковременно на дополнительную разрядку, а затем отпускают. При этом в тормозных цилиндрах локомотива давление не превышает 0,02 МПа.

Появившееся при этом давление воздуха в канале ДР переместит левую диафрагму # (см. рис. 113) вниз, микропереключатель 4 (см. рис 114) замкнет контакты сигнальной лампы ТМ на пульте, и произойдет отключение тяги без срабатывания быстродействующего выключателя. Машинист, заметив сигнал обрыва, приведет в действие тормоза, воздух поступит в канал ТЦ, правая диафрагма <? (см. рис. 113) опустится вниз, и микропереключатель разор-

Электрическая схема устройства контроля обрыва тормозной магистрали поезда с датчиком №418

Рис 114 Электрическая схема устройства контроля обрыва тормозной магистрали поезда с датчиком №418

1,2- замыкающие контакты микропереключателя на ка нале дрполнитвльной.разрядки {ДР).3.4 - размыкающие контакты микропереключателя на канале тормозного цилиндра ТЦ). Р - промежуточное реле типа РП-280; VI. У2 - диоды тип^ 40ГД-6Я, Л - сигнальная лампа; Р1. Р2 - контакты реле управления; ПЭД - пневмо-электрический датчик № 418

вет цепь сигнальной лампы, а реле отключения тяги останется возбужденным до полного отпуска тормоза локомотива.

При нормальном торможении краном машиниста (вспомогательным или поездным) давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,05 МПа. Поэтому сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует о нормальной работе устройства.

Для проверки исправности работы сигнализатора снижают давление в тормозной магистрали краном машиниста на 0,02-0,03 МПа, сигнальная лампа ТМ должна загореться, цепь включения тягового режима не должна собираться. При дальнейшем снижении давления на 0,04-0,08 МПа лампа должна погаснуть.

Для ремонта надлежит снимать промежуточную часть (корпус 10) комплектно вместе с алюминиевым корпусом 9. Снимать один корпус 9 не разрешается.

Манометры. Манометры предназначены для измерения давления сжатого воздуха в резервуарах и воздухопроводах. Внутри круглого корпуса манометра помещается механизм, состоящий из полусогнутой эллиптического сечения пружинной трубки, с одного конца которой поступает сжатый воздух. Другой конец трубки запаян и соединен поводком с вращающимся зубчатым сектором. Сцепленная с сектором шестерня сидит на оси со стрелкой манометра, двигающейся по циферблату. Под давлением сжатого воздуха трубка стремится выпрямиться, поворачивая при этом зубчатый сектор и стрелку.

На циферблате манометра указывается класс точности, предельное давление, заводской номер манометра и марка завода-изготовителя.

Для подвижного состава железнодорожного транспорта манометры выпускаются по ГОСТ 12716-76. Общие технические требования на манометры регламентируются ГОСТ 2405-80.

Манометры выпускают с круглым корпусом диаметром 100; 160 и 200 мм. Предельно допустимое измеряемое давление не должно превышать 3/4 предельного давления шкалы манометра. Пределы измерения давления от 0 до 1,0 МПа (0-10 кгс/см"). Класс точности 1,5.

Годичная проверка манометра с наложением пломбы или клейма осуществляется государственным поверителем Государственного комитета стандартов Совета А1инистров СССР, а также локомотиворемонтными заводами и локомотивными депо, имеющими право проверки манометров (Инструкция № ЦТ-ЦВ/3198).

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: