Электровозы ВЛТормоз KES-GPR вагонов международного сообщения
Вагоны международного сообщения железных дорог СССР серий 14, 15, 77, 84 и 85, эксплуатирующиеся на колее 1520 (1435) мм со скоростями до 140 км/ч, оборудованы тормозом КЕ-вРЙ с чугунными тормозными колодками. В комплект пневматических приборов этого тормоза входят воздухораспределитель КЕэ, приборы скоростного регулирования силы нажатия тормозных колодок с осевым регулятором Аг-11 и инерционные противогазные устройства типа М.
На вагонах серии 15 установлены запасные резервуары объемом 100 (основной) и 150 л (дополнительный) и два тормозных цилиндра диаметром 16". На вагонах остальных серий объемы запасных резервуаров составляют 150 и 200 л соответственно, а тормозные цилиндры имеют диаметр 18".
Воздухораспределитель KES (рис. 174) клапанно-диафрагменного типа состоит из нескольких частей, подвешиваемых на общем кронштейне 4: собственно воздухораспределителя - главной части 1 с разобщительным краном 8 и переключателем режимов 7; двухступенчатого реле давления 2 Du21 с переключателем
режимов 6; ускорителя экстренного торможения 3 с переключателем режимов 10; клапана 5 зарядки дополнительного запасного резервуара. Главная часть состоит из пневматической части и подвешиваемой на ней снизу рабочей камеры объемом 4 л с выпускным клапаном. Разобщительный кран 8 служит для выключения тормоза вагона, при этом происходит сообщение запасных резервуаров с атмосферой. Кран связан с валом, концы которого с рукоятками выведены на боковые стороны кузова вагона.
Переключатели режимов 6, 7, 10 имеют три фиксированных положения, соответствующих режимам: СНТ) - грузовой: Р (П) - пассажирский; И (ПС) - пассажирский скоростной, причем рукоятки переключателей 6, 7 соединены с общим
Рис. 174. Воздухораспределитель KES
валом и выведены на боковые стороны кузова вагона, а переключатель 10 со снятой рукояткой закреплен в положении И (ПС).
Разобщительный клапан 9 (без рукоятки) служит для выключения ускорителя 3.
Кронштейн 4 крепится на раме вагона и является несъемной частью воздухораспределителя КЕ5, К кронштейну подводятся трубы от тормозной магистрали М (А), основного ЗР\ (#і) и дополнительного ЗР2 (#2) запасных резервуаров, тормозного цилиндра ТЦ (С), осевого регулятора ОР (Т) и резервуара ускорителя УР (ив) объемом 9 л.
Воздухораспределитель КЕ5 - прямодействующий со ступенчатым отпуском, поэтому для его нормальной работы необходимо достаточно точно поддерживать зарядное давление в тормозной магистрали поезда, величина которого составляет, как правило, 0,5 МПа. Его основные характеристики отвечают требованиям, предъявляемым Международным союзом железных дорог к подвижному составу прямого международного сообщения колеи 1435 мм.
Воздухораспределители КЕ5 в зависимости от серии вагона состоят из разных узлов, конструктивно незначительно отличающихся друг от друга, и в соответствии с этим имеют несколько различные характеристики наполнения тормозных цилиндров на режиме Т и величины максимальных давлений в них на всех режимах. На вагонах серии 15 установлены главные части КЕОа, имеющие обычный выпускной клапан, переключатель режимов Е5 и реле давления Вп 21/2,2, а на вагонах остальных серий - главные части КЕОсБе с переключателем режимов Е1 и полуавтоматическим выпускным клапаном, а также реле давления Ой 21/1,7.
Осевой регулятор Аг-11 (рис. 175) состоит из сварного корпуса 14, крышки 18 с запрессованным в нее шарикоподшипником 16 и фланца 13. С левой стороны к корпусу
крепится чугунный фланец 20 и предохранительный щиток 24.
Корпус регулятора и промежуточная часть 12, в которую запрессован второй шарикоподшипник 16, прикреплен шестью болтами к фланцу/7 буксового устройства. Внутри корпуса в двух шарикоподшипниках 16 находится пустотелая ось 8. Четыре груза 1 входят в выступы осн 8 и вращаются на валиках 25. На стоянке грузы под давлением пружины 9 прижимаются к оси 8 резиновыми прокладками (демпферами) 2. Прокладки 2 и 3 ограничивают возможность поворота грузов при движении вагона. Внутри оси 8 расположены гильза 5, пружина 9 и шток 6 с шарикоподшипником 7. Грузы 1 выступами входят в пазы 5 и при вращении на валиках 25 перемещают гильзу вдоль оси.
При движении вагона палец 4, закрепленный на торце оси колесной пары, посредством цапфы 10 приводит во вращение ось 8, грузы 1 и гильзу 5. Шток 6 не вращается вследствие того, что штифт 15 входит в пазы втулки 17.
Пневматическое устройство регулятора, расположенное во фланце
20, состоит из возбудительного клапана 22, втулки 17 с резиновой манжетой для уплотнения штока 6 и седла 23. Клапан 22 имеет два седла: внутреннее-хвостовик штока б и наружное 23, уплотненное манжетой.
Пружина 19 одним концом (левым) упирается во втулку (стакан)
21, которая перемещается внутри втулки 17, а другим - в шайбу на штоке 6. Полость со стороны клапана 22 соединена через штуцер и резиновый шланг Я с запасным резервуаром, а со^стороны пружины 12 - шлангом Ви с двухступенчатым реле давления Ви 21 воздухораспределителя КЕл. Крышка 26 служит для осмотра внутренних Деталей регулятора и проверки вращения грузов без снятия регулятора с вагона.
Рис. 175 Осевой регулятор Аг-11
Схема действия воздухораспределителя КЕ5 и осевого регулятора Аг-11 приведена на рис. 176 (см. вкладку). Римскими цифрами показаны: /-ускоритель экстренного торможения; /1 - главная часть воздухораспределителя; //1 - клапан зарядки дополнительного запасного резервуара ЗР2; IV - двухступенчатое реле давления Бії 21; V - осевой регулятор Аг-11; VI - кнопочное устройство для проверки действия воздухораспределителя и осевого регулятора на вагоне.
Диафрагмы 1 и 6 главной части, связанные между собой штоком 5, вместе с клапаном 7 образуют орган трех давлений, воспринимающий давления сжатого воздуха трех объемов: рабочей камеры, тормозной магистрали и тормозной камеры (или тормозного цилиндра). Орган трех давлений обеспечивает ступенчатое торможение, автоматическое поддержание давления в тормозном цилиндре на перекрыше в соответствии со снижением давления в магистрали и ступенчатый отпуск воздухораспределителя.
Зарядка. Сжатый воздух из тормозной магистрали М через открытый клапан 38 разобщительного крана 37 воздухораспределителя поступает к диафрагме 46 ускорителя 1 и через отверстие 2 диаметром 3 мм в камеру МК главной части //.
Одновременно сжатый воздух отжимает вниз поршень 44 и через дроссельное отверстие 13 диаметром 0,6 мм и открытый клапан 10 поступает в рабочую камеру РК. При медленном повышении давления в магистрали зарядка камеры РК происходит через отверстие 13 и далее широким сеченнем, а при быстром повышении давления диафрагма 1 опускается вниз и закрывает широкое сечение; зарядка камеры РК в этом случае идет через дроссельное отверстие 45 диаметром 0,4 мм, а время зарядки камеры РК до давления 0,48 МПа через это отверстие составляет 160-200 с.
Давление в полости между отверстиями 13 и 45 при зарядном давлении в магистрали устанавливается практически равным последнему, и происходит быстрая зарядка запасного резервуара ЗР\ через клапан 40, открытый под действием сжатого воздуха на диафрагму 43, и большое сечение отверстия в диафрагме 42, отжатой от конусного седла. При давлении в запасном резервуаре ЗР\ примерно 0,47 МПа клапан 40 под действием пружин закрывается, и дальнейшая зарядка этого резервуара происходит через дроссельное отверстие 41 диаметром 0,75 мм.
Запасный резервуар ЗР2 сначала заряжается сжатым воздухом до давления 0,4 МПа одновременно с запасным резервуаром ЗР\ через открытый клапан 21, а при давлении свыше 0,4 МПа поршень 20 перемещается влево, клапан 21 закрывается и зарядка резервуара ЗР2 происходит через отверстие в клапане 22 более медленно по сравнению с запасным резервуаром ЗР\.
Зарядка камеры ускорителя УК сжатым воздухом из запасных резервуаров происходит через открытый клапан 47. Одновременно воздух из запасных резервуаров поступает в резервуар РР регулятора V и через открытый клапан 23 к клапану 35 кнопочного устройства VI и к переключательному клапану 29 реле давления IV.
В процессе зарядки воздухораспределителя его тормозная камера ТК, камера дополнительной разрядки магистрали КДР и тормозные цилиндры ТЦ сообщены с атмосферой.
Разрядка. Снижение давления в магистрали темпом до 0,05 МПа в 1 мин не вызывает срабатывание воздухораспределителя на торможение, так как сжатый воздух из камеры РК успевает перетекать в магистраль через отверстие 13, не образуя перепада давлений на диафрагме /, необходимого для ее перемещения вверх.
Служебное торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения под действием образующегося перепада давлений между камерами РК и МК диафрагма 1, а вместе с ней диафрагма 6 и шток 5 поднимаются вверх. Закрывается клапан 3, а затем открывается канал в седле 4. Происходит быстрая разрядка камеры МК в камеру КНР через открытый клапан 9, а вслед за ней и дополнительная разрядка магистрали в эту камеру через отверстие 2, а из камеры КНР в атмосферу через дроссельное отверстие диаметром 1,4 мм.
Одновременно с началом дополнительной разрядки под действием сжатого воздуха и пружины поршень 44 вводит дросселирующий штифт в отверстие 13, уменьшая его проходное сечение и повышая тем самым чувствительность воздухораспределителя к срабатыванию в процессе дополнительной разрядки.
При дальнейшем перемещении диафрагм 1 и 6 вверх шток 5 открывает клапан 7 и сжатый воздух из запасных резервуаров поступает в полость ТК\ главной части и камеру ТК реле давления объемом 1 л. При давлении в камере ТК примерно 0,02 МПа закрывается клапан 10 и перекрывает сообщение камеры РК' с магистралью, а при давлении 0,03-0,04 МПа закрывается клапан 9, прекращая дополнительную разрядку магистрали, при этом клапан 40 также закрывается под действием давления воздуха в камере ТК на диафрагму 39. Камера КНР после этого разряжается в атмосферу через дроссельное отверстие.
Наполнение камеры ТК на режиме Т (грузовой) сжатым воздухом из запасных резервуаров вначале происходит быстро через открытый скачковый клапан 12 и клапан /1 максимального давления. После образования в этой камере давления 0,06-0,08 МПа клапан 12 закрывается, и наполнение ее происходит медленно через дроссельное отверстие 15, так как клапан 16 переключателя режимов главной части на этом режиме закрыт.
На режимах П (пассажирский) и ПС (скоростной) наполнение камеры ТК происходит быстро через отверстие 15 и отверстие 14 большого сечения и через открытый на этих режимах клапан 16. При установившемся на перекрыше давлении в магистрали камера ТК будет наполняться сжатым воздухом до тех пор, пока система диафрагм 1 и 6 не уравновесится под действием разности давления воздуха в камерах РК и МК и давления воздуха в камере ТК- Клапан 7 закроется и прекратит дальнейшее наполнение камеры ТК- При этом канал в штоке 5, сообщенный с атмосферой, также остается перекрытым клапаном 7.
Максимальное давление сжатого воздуха в камере ТЦ определяется моментом закрытия клапана /1 главной части /1 и достигается при снижении давления в магистрали на 0,15-0,16 МПа и более. Наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров ТЦ из запасных резервуаров происходит через клапан 30 реле давления IV, открытый под действием сжатого воздуха камеры ТК на диафрагму 32, при этом атмосферный канал в седле 31, соединенном с клапаном 30, перекрыт клапанной частью диафрагмы 32. Темп повышения давления в тормозных цилиндрах соответствует темпу повышения давления в камере ТК реле давления, имеющей постоянный объем, и поэтому не зависит ни от конечного давления, ни от выхода штоков и количества тормозных цилиндров на вагоне.
Минимальная ступень торможения, осуществляемая воздухораспределителем КЕ,;, получается при снижении давления в магистрали на 0,03 МПа, при этом величина давления в тормозном цилиндре равна давлению в камере ТК и составляет 0,04 МПа независимо от включенного режима торможения, так как диафрагма 34 реле давления IV
благодаря усилию предварительно поджатой пружины 33 не воздействует на диафрагму 32.
На режиме ПС при скорости до 100 км/ч на тележках колеи 1520 мм или до 70 км/ч на тележках колеи 1435 мм полость над переключательным клапаном 29 сообщена с резервуаром ЗР\ каналом между наружным седлом клапана 23 и штоком 25 осевого регулятора V, а полость над диафрагмой 34 реле давления - с тормозными цилиндрами ТЦ через находящийся вследствие этого в нижнем положении переключательный клапан 29.
На режимах П и Т переключательный клапан 29 принудительно находится в нижнем положении независимо от наличия сжатого воздуха в полости над этим клапаном. В этих случаях при давлении в тормозных цилиндрах более 0,04 МПа диафрагма 34 реле давления IV под действием сжатого воздуха из цилиндров ТЦ, преодолевая усилие пружины 33, входит в зацепление с диафрагмой 32. При этом давление в цилиндрах ТЦ будет меньше давления в камере ТК во столько раз, во сколько суммарная площадь диафрагм 32 и 34 реле давления IV больше площади диафрагмы 32. Это отношение площадей диафрагм и соответственно давлений в камере ТК и тормозных цилиндрах равно 2,2 для реле давления Эй 21/2,2 на вагонах серии 15 и 1,7 для реле давления Оіі 21/1,7 на вагонах серий 14, 84 и 85 Максимальные давления в тормозных цилиндрах составят соответственно 0,16-0,18 и 0,21-0,23 МПа.
На режиме ПС при скоростях движения свыше 100 (70) км/ч под действием расходящихся грузов 28 осевого регулятора V, преодолевающих усилие пружины 27, шток 25 перемещается вправо, клапан 23 закрывается, а полость над переключательным клапаном 29 сообщается с атмосферой каналом в штоке 25. В этом случае при давлении в тормозных цилиндрах 0,06 МПа и более клапан 29, преодолевая усилие пружины, поднимается вверх и сообщает полость над диафрагмой 34 реле давленияIV с атмосферой. При этом давление в тормозных цилиндрах устанавливается такое же, как в камере ТК реле давления IV, так как диафрагма 34 не воздействует на диафрагму 32, и составляет 0,36 - 0,38 МПа на вагонах серии 15 и 0,38- 0,4 МПа остальных серий.
При снижении в процессе торможения скорости ниже 90 км/ч на тележках колеи 1520 мм или 50 км/ч на тележках колеи 1435 мм полость над переключательным клапаном 29 сообщается с резервуаром ЗР\ через открывающийся клапан 23 осевого регулятора V. Клапан 29 опускается вниз, сообщает полость над диафрагмой 34 с тормозными цилиндрами, и в них устанавливается пониженное давление, определяемое соотношением диафрагм 32 и 34 реле давления.
Величина скорости, при которой происходит переключение осевого регулятора и реле давления с низкого на высокое давление, в тормозных цилиндрах определяется усилием пружины 27 регулятора, а с высокого на низкое давление-дополнитель но усилием пружины 26, подключаемой вследствие воздействия давления сжатого воздуха на поршень 24 при отсутствии давления в полости над клапаном 29 Усилия пружин в осевых регуляторах Аг-11 различны для тележек разной колеи.
В процессе торможения количество сжатого воздуха в резервуаре ЗР\ уменьшается вследствие наполнения тормозных цилиндров, и он пополняется из резервуара ЗР2 через отверстие в клапане 22. При большом расходе воздуха из резервуара ЗР\, вызываемом, например, срабатыванием противогазных устройств, клапан 22 открывается и резервуары ЗР\ и ЗР2 сообщаются между собой широким сечением. Если давление в запасных резервуарах упадет ниже давления в магистрали, происходит
их подзарядка через отверстие 41 и отжимаемую от седла диафрагму 42.
Ускоритель 1 при служебных торможениях не срабатывает, так как при перемещении диафрагмы 46 вверх клапан 47 закрывается, камера УК ускорителя сообщается с атмосферой дроссельным отверстием в клапане 47. При этом темп разрядки магистрали недостаточен для образования перепада между магистралью и камерой УК, необходимого для преодоления усилий пружин и открытия срывного клапана 48.
Для проверки действия реле давления IV на стоянке вагона производится полное торможение на режиме ПС, затем нажимается кнопка клапана 35, сбрасывающего воздух из полости над клапаном 29. Происходит переключение реле давления с низкого на высокое давление, величины которых указываются манометром 36. После этого кнопка отпускается и в тормозных цилиндрах должно установиться низкое давление.
Экстренное торможение. При экстренном торможении воздухораспределитель КЕ5 и реле давления действуют так же, как и при служебных торможениях, за исключением того, что вследствие срабатывания ускорителей происходит практически одновременное наполнение тормозных цилиндров в поезде.
Ускоритель 1 срабатывает при снижении давления в магистрали не менее 0,05-0,07 МПа темпом экстренного торможения и производит ее быструю разрядку через срыв-ной клапан 48 в резервуар УР объемом 9 л до давления 0,3-0,32 МПа.
Скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении в поезде, оборудованном воздухораспределителями К.Е5, достигает 270-280 м/с. Наполнение тормозных цилиндров до 95 % от максимального давления происходит за 3-4 с на режимах ПС и П, а на режиме Т - за 20-28 с на вагонах серий 14, 77, 84 и 85 и за 30-40 с на вагонах серии 15.
Отпуск. Повышение давления в магистрали на некоторую величину вызывает перемещение вниз системы диафрагм 1 и 6 под действием давления воздуха камеры ТК на диафрагму 6. Открывается осевой канал в штоке 5, и воздух из камеры ТК выходит в атмосферу через дроссельные отверстия 19 и 18 при открытом клапане 17 на режимах ПС и П или через одно отверстие 19 на режиме Т.
В соответствии со снижением давления в камере ТК падает давление воздуха в тормозных цилиндрах 77/, вытекающего в атмосферу через открытый осевой канал в седле 31 клапана 30 реле давления. Так происходит ступенчатый отпуск. При полном отпуске и быстром повышении давления в магистрали головной части поезда диафрагмы 1 и 6 вместе со штоком 5 опускаются вниз, перекрывая канал в седле 4 и открывая клапан 3. Поршень 44 опускается вниз и открывает полное сечение отверстия 13.
Время выпуска воздуха из камеры ТК и соответственно из тормозных цилиндров с полного давления в них до 0,04 МПа после полного служебного или экстренного торможения составляет 15-18 с на режимах ПС и П и 45-48 с на режиме Т. Если давление в магистрали повышается медленно, то полный отпуск воздухораспределителя наступает при давлении в магистрали 0,485 МПа, что определяется усилием пружины 8. При этом давление в камере ТК составляет 0,02 МПа, и открывается сначала клапан 10, сообщая камеру РК с магистралью через отверстие 13, а затем клапан 9. Осевой канал в седле 4 в момент открытия клапана 9 уже перекрыт клапанной частью штока 5.
В процессе отпуска запасные резервуары постоянно заряжаются через отверстие 41, а также через клапан 40, автоматически открывающийся под действием давлений сжатого воздуха камеры РК и запасных резервуаров на диафрагму 43 и камеры ТК на диафрагму 39. Темп повышения давления в резервуаре ЗР\ находится в прямой зависимости от снижения давления в камере ТК- Это обеспечивает в пассажирских поездах вследствие быстрого процесса отпуска ускоренную зарядку запасных резервуаров, а в грузовых поездах, имеющих замедленные процессы отпуска,- медленную их зарядку для того, чтобы большее количество сжатого воздуха проходило по магистрали в хвостовую часть поезда.
Время отпуска воздухораспределителей КЕз в поезде из 15 пассажирских вагонов с начала отпуска до давления 0,04 МПа в тормозном цилиндре хвостового вагона составляет 22-25 с.
Полуавтоматический выпускной клапан, установленный на главных частях с индексом э1 воздухораспределителей КЕ5, позволяет после кратковременного воздействия на его поводок осуществить отпуск тормоза путем разрядки рабочих камер до давления, равного давлению в магистрали.
Противогазное устройство типа М. Состоит устройство из осевого датчика инерционного типа, сбрасывающего (выпускного) и предохранительного клапанов. Осевой датчик М2а (рис. 177) инерционного типа состоит из корпуса 3 с фланцем для крепления на буксе, крышки /, несущего фланца 4 и штампованной крышки 16, предохраняющей от попадания смазки из буксы. Резиновый демпфер 2 поглощает колебания, возникающие на буксе. В подшипниках 5 и 19 ( в подрессоренной части корпуса) находится полая ось 6, которая полумуфтой 15 сочленена с водилом прямоугольного сечения, запрессованным в торец оеи колесной пары.
Инерционный маховик 8 установлен на оси 6 посредством двух подшипников 7. Вкладыши 14 на двух осях 17 имеют подшипники 18, входящие в пазы фрикционного кону-
Рис 177. Осевой датчик М2а противоюзного устройства
са 10, с которым соприкасается конус 9, закрепленный на маховике 8.
Пружина 12 через стержень, вкладыш 14 и подшипники осей 17 прижимает конусную шайбу 10 и конус 9. Вкладыш /1 является упором для подшипника 19 и направляющей втулкой стержня 13. В коробку 25 запрессовано седло 24 срывного клапана 23 и завернута крышка 21, которая является седлом возбудительного клапана 22. Клапан 23 нагружен двумя пружинами, а клапан 22-одной (внутренней).
Воздух подводится к датчику через штуцер, ввернутый в- коробку 25. Между толкателем 20 и хвостовиком возбудительного клапана 22 устанавливается регулировкой толкателя зазор 0,8-1,0 мм.
Возбудительный 22 и срывной 23 клапаны осевого датчика открываются, если частота вращения колесной пары понижается с 900 до 35 об/мин в течение 6 с, и закрываются при снижении частоты вращения с 900 об/мин до нуля за 9 с.
Сбрасывающий клапан М (рис. 178) состоит из кронштейна 13, корпуса клапана 2, в который запрес-
Рис. 178. Сбрасывающий клапаи M противогазного устройства
сованы направляющая 4 и поршневая 7 втулки, заглушки /1 и седла /. К кронштейну подведены трубы: R - от питательного резервуара (диаметром 1/2"); G - от осевого датчика (диаметром 3/8"); D-от воздухораспределителя (диаметром 1") и С - от тормозного цилиндра (диаметром l'A")-
Поршень 9, уплотненный резиновой манжетой 8, соединен со штоком 5 болтом 10. В тело поршня запрессована втулка 12 с дроссельным отверстием. Нижняя часть штока образует двойной клапан с резиновыми уплотнениями 3, которыми он в нижнем положении садится на седло 1 и
Рис 179. Предохранительный клапан противогазного устройства
в верхнем - на седло (втулку) 4. Во втулке 7 шток 5 уплотнен манжетой 6.
Предохранительный клапан (рис. 179) состоит из корпуса 6 и крышки 7. В корпус 6 ввернуто седло 3, к которому пружиной 4 прижат клапан 5. В центре клапана имеется дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм, а снизу на его хвостовик надета тарелка 2 с диафрагмой /, которая одновременно является прокладкой между корпусом 6 н крышкой 7. В тарелке 2 просверлен центральный канал с двумя боковыми отверстиями.
Действие противоюзного устройства. При зарядке тормоза сжатый воздух из питательного резервуара по трубе R (см. рис. 178) поступает в полость под поршнем 9 сбрасывающего клапана, через дроссельное отверстие во втулке 12 проходит в полость над этим поршнем и далее через предохранительный клапан и шланг к осевому датчику, заполняя полость между возбудительным 22 (см. рис. 177) и сбрасывающим (срывным) 23 клапанами.
При торможении без юза замедление вращения колесной пары невелико и инерционная сила маховика недостаточна, чтобы переместить оси 17 с подшипниками 18 в пазу конусной шайбы 10. Поэтому колесная пара и маховик вращаются синхронно.
При торможении на загрязненных рельсах вращение колесной пары резко замедляется и маховик, стремящийся сохранить прежнюю частоту вращения при замедлении свыше 3-4 м/с2, поворачивает шайбу 10. Подшипники 18, перекатываясь по наклонной плоскости паза шайбы, перемещаются влево вдоль полой оси вместе с вкладышем 14 и толкателем 20, открывая возбудительный клапан 22. Давление в полости между клапанами 22 и 23 резко снижается, срывной клапан 23 разряжает полость над поршнем 9 (см. рис. 178) и поршень быстро перемещается с клапаном 3 вверх, сообщая тормозной цилиндр с атмосферой Ат. Отпуск тормоза происходит менее чем за 0,5 с.
Расторможенная колесная пара снова увеличивает частоту вращения, и детали датчика возвращаются в исходное положение. Полость над поршнем 9 наполняется воздухом через отверстие во втулке 12, поршень с клапаном 3 опускается и тормозной цилиндр вновь наполняется воздухом через отростки труб С и D. В процессе одного торможения в зависимости от состояния рельсов противоюзное устройство может сработать несколько раз.
Предохранительный клапан предупреждает самопроизвольное срабатывание противоюзного устройства при разрыве шланга или больших утечках воздуха через клапаны датчика одной из колесных пар, обеспечивая при этом нормальную работу противоюзного устройства при срабатывании датчиков на других осях вагона.
Вагоны международного сообщения указанных выше серий выпуска 1979 г. и позже оборудованы усовершенствованным противогазным устройством типа MWX. В комплект этого устройства входят четыре инерционных противоюзных осевых датчика М\\^Х2, два сбрасывающих клапана МША15 и четыре предох ранительных клапана. Осевой датчик М\Ю(2 отличается от датчика М2 наличием специального блокирующего устройства (действующего по направлению движения вагона), конструкцией возбудительного клапана и узла сцепления с осью. Последний выполнен в виде фасонной резиновой муфты, охватывающей торец оси колесной пары, поэтому датчик МШХ2 по месту установки невзаимозаменяем с датчиком М2. Блокирующее устройство предотвращает повторное срабатывание осевого датчика при увеличении частоты вращения колесной пары после ее растормаживания противогазным устройством. Возбудительный клапан при давлении в питательном резервуаре ниже минимально допускаемой величины не производит выпуск воздуха из полости сбрасывающего клапана, так как остается прижатым к седлу пружиной, и противоюзное устройство автоматически выключается. Благодаря этому установившееся давление в цилиндре не снижается ниже минимального уровня при возможных частых срабатываниях противоюзного датчика.
Сбрасывающий клапан МША15 представляет собой клапан М с дополнительной промежуточной частью, установленной между корпусом клапана и его привалочным кронштейном. В этой части расположен специальный ускорительный клапан, предотвращающий значительный выпуск сжатого воздуха из цилиндра при кратковременных срабатываниях противоюзного датчика.
Противоюзное устройство МШХ обладает более высокой чувствительностью, позволяет в лучшей степени использовать условия сцепления колес с рельсами по сравнению с устройством типа М и тем самым способствует повышению эффективности торможения при пониженном
сцеплении, что особенно важно при движении на высоких скоростях.
Применяемые на электропоездах ЭР22 и дизель-поездах ДР1П противогазные устройства в настоящее время демонтированы. Разрабатываются и испытываются на поезде РТ200 и «Аврора» электронные противогазные устройства, как более совершенные и малогабаритные по сравнению с механическими.