Действительная и расчетная сила нажатия тормозных колодок

Действительная сила нажатия на одну колодку (кН)

Для практических расчетов можно принимать Арс = 0,04 МПа.

Значение (рк, рассчитанное по формулам (5) и (6) с учетом формулы (7), также соответствует действительному, фактическому значению. Однако подсчитать по этим величинам тормозную силу поезда, составленного из большого числа вагонов различных типов с различными силами нажатия, затруднительно Поэтому ее определяют методом приведения, при котором действительные величины фк и К заменяют расчетными. При этом должно выполняться условие ц>нК = ц>крКр, т. е. действительная тормозная сила численно должна быть равна расчетной тормозной силе.

Для определения расчетного коэффициента трения чугунной колодки в формуле (5) принимают значение К-27 кН, близкое к силе нажатия чугунной колодки четырехосного грузового вагона при среднем режиме торможения. Тогда

(8)

Расчетный коэффициент трения композиционной колодки определяют при К= 16 кН, и формула (6) примет вид

(9)

Зависимость расчетных значений коэффициента трения чугунных и композиционных тормозных колодок от скорости поезда приведена на рис. 5.

Расчетная сила нажатия чугунной колодки, выраженная через действительную силу,

(Ю)

Рис. 5 Зависимость расчетных значений коэффициентов трения чугунных 1 и композиционных 2 тормозных колодок от скорости

В инструкциях МПС указаны расчетные силы нажатия тормозных колодок (в тс), а не действительные. Поэтому, пользуясь данными инструкций и указаниями МПС для решения тормозных задач, необходимо применять только расчетный коэффициент трения колодок.

Зависимости между действительной К и расчетной К р силами нажатия тормозных колодок приведены на рис. 6.

Обеспеченность поезда тормозами характеризуется величиной расчетного тормозного коэффициента т>р.Коэффициент т> ропределяется как отношение суммарной расчетной си-

Рис. 6. Зависимости между действительной К и расчетной Кр силами нажатия чугунных 1 и композиционных 2 тормозных колодок

лы нажатия тормозных колодок поезда к его весу*

где Кр - расчетная сила нажатия на одну колодку, кН; Р - расчетный вес локомотива, кН; С? - вес состава (вагонов), кН

Для электро- и дизель-поездов берется вес моторных С?м и прицепных С? п вагонов.

Величина называется удельной тормозной силой.

Отношение силы нажатия К колодки на колесо к статической нагрузке Рк от колеса на рельс называется коэффициентом силы нажатия колодки на колесо:

При равных силах нажатия на все колеса и равных нагрузках на них коэффициент б будет одинаков для колеса, оси, тележки и всего вагона. Нагрузка колеса Рк, принимаемая в расчетах, должна быть меньше номинального значения на величину разгрузки колеса во время торможения. Разгрузка колеса при торможении составляет от действия сил инерции около 7 %, от неуравновешенности 3 %, от эксцентричности колеса 2 %. Обычно для расчетов принимают следующие значения б: для порожних грузовых вагонов - 0,6 тары вагона; для пассажирских вагонов и порожних электропоездов - 0,7-0,75; для локомотивов - 0,5-0,6. Для пассажирских вагонов, оборудованных скоростным регулятором и чугунными секционными колодками, 6 = 0,7 при скорости до 60 км/ч и 1,3-1,5 при более высоких скоростях. При композиционных колодках и накладках дисковых тор-

* Здесь и далее под весом понимается суммарная нагрузка от колесных пар на рельсы, т. е. сила тяжести.

мозов с коэффициентом трения фк = 0,25-г0,3 принимают 6=0,3.

Если применяют противогазные устройства, значения коэффициентов нажатия можно увеличить на 10- 15 %•

Рекомендуемый контент: