Плотность тормозной магистрали поезда характеризуется снижением давления в единицу времени. Перепад давлений в магистрали между локомотивом и хвостовым вагоном зависит от плотности магистрали, а также резервуаров и распределения утечек по длине поезда. Плотность магистрали с выключенным воздухораспределителем проверяют по времени падения давления с 0,6 до 0,59

МПа для пассажирских вагонов и с 0,6 до 0,585 МПа для локомотивов, а для грузовых вагонов-с включением воздухораспределителей с 0,53 до 0,52 МПа после их постройки или ремонта; это время должно быть не менее 5 мии. В эксплуатации для локомотивов, электропоездов и пассажирских поездов допускается падение давления в магистрали с включенными воздухораспределителями и другими тормозными приборами до 0,02 МПа в 1 мин после полной зарядки и отключения от источника питания.

В грузовых поездах вследствие перепада давления по длине тормозной магистрали и отключения запасных резервуаров от магистрали обратными клапанами в воздухораспределителях № 270-002, 270-005-1 и 483 такой способ проверки осуществить невозможно, так как при отключении от источника питания происходит самоторможение. Поэтому в грузовых поездах плотность

Тройник с кронштейном № 573

Рис 222. Тройник с кронштейном № 573

тормозной сети проверяют при поездном положении ручки крана машиниста по времени падения давления в главных резервуарах на 0,05 МПа при отключенных компрессорах. Это время устанавливается из расчета допускаемой утечки из тормозной сети поезда не более 0,02 МПа за 1 мин с учетом объема главных резервуаров (см. п. 73, табл. 22).

При норме предельной утечки воздуха 0,02 МПа в 1 мйн на пассажирском вагоне, оборудованном воздухораспределителем № 292 (объем тормозной сети вагона примерно 100 л), такое падение давления будет соответствовать расходу сжатого воздуха (приведенного к давлению 0,1 МПа) утечки около 20 л

На грузовом вагоне, оборудованном воздухораспределителем № 270 нли 483, объем тормозной сети (без запасного резервуара) примерно 25 л (запасный резервуар подключен к магистрали через обратный клапан), т. е. в 4 раза меньше, чем на пассажирском вагоне. И если из этого объема допустить утечку воздуха 20 л/мин, то это давало бы снижение давления 0,08 МПа в 1 мин, а такой темп снижения вызывает срабатывание воздухораспределителей на торможение.

Появление утечек воздуха в процессе эксплуатации объясняется двумя причинами: низким качеством монтажа воздухопроводов (неудовлетворительная резьба труб и соединительных частей, а также плохая подмотка в резьбовых соединениях) и слабым креплением воздухопроводов, арматуры и тормозных приборов, что приводит к расстройству соединений. Утечки сжатого воздуха приводят не только к бесполезному расходу воздуха, но, самое главное, к усиленной работе компрессоров локомотива, к поступлению теплого воздуха в тормозную сеть и выделению влаги, что в зимних условиях может привести к замораживанию магистрали и тормозных приборов.

При больших утечках перепад давления в магистрали между головным и хвостовым вагонами может доходить до 0,1 МПа и более. При такой утечке в процессе отпуска давление в магистрали в хвосте поезда будет повышаться темпом около 0,0005 МПа в 1 с, что может привести к неотпуску воздухораспределителей, имеющих пониженную чувствительность магистрального органа, и как следствие к заклиниванию колесных пар. При существующей норме плотности перепад давления в тормозной магистрали между головным и хвостовым вагонами составляет: при длине поезда 500 м - 0,01 МПа; при длине 1000 м - 0,04 МПа и при длине 1500 м -0,14 МПа. В грузовом поезде, состоящем из 50 вагонов (200 осей), при утечке 0,02 МПа в 1 мин только на ее пополнение расходуется около 1000 л/мин воздуха.

Примерно 70% сжатого воздуха, вырабатываемого компрессорами локомотива в грузовом поезде, расходуется на пополнение утечек, 12% - на торможение и 18% - на прочие нужды.

Свыше 75% всех утечек воздуха в поезде происходит в соединительных головках рукавов, в магистральном воздухопроводе и в отводах от магистрали к воздухораспределителю. Места утечек воздуха легко обнаруживаются тремя способами: на слух, по темным масляным пятнам на трубах и соединительных частях и путем обмыли-вания мест соединения воздухопроводов, арматуры и пневматических приборов. Утечка воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара допускается не более 0,01 МПа за 3 мин после плановых видов ремонта и за 2 мин после теку щего отцепочного ремонта и ревизии.

В зимних условиях перепад давлений в тормозной магистрали между локомотивом и хвостовым вагоном зависит не только от длины' поезда, но и от температуры наруж-

Давление между локомотивом и хвостовым вагоном и зависимости числа четырехосных вагонов в поезде (пъ) от температуры наружного воздуха (/,°С) при принятом максимальном перепаде 0,105 МПа

Рис 223. Давление между локомотивом и хвостовым вагоном и зависимости числа четырехосных вагонов в поезде (пъ) от температуры наружного воздуха (/,°С) при принятом максимальном перепаде 0,105 МПа

ного воздуха. При низкой температуре металл и резиновые уплотнения сжимаются, что приводит к увеличению утечек воздуха из магистрали. Влияние минусовой температуры воздуха на допускаемое число вагонов в поезде при постоянном перепаде давлений между локомотивом и хвостовым вагоном (по данным железных дорог США) приведено на рис. 223.

Чтобы не допустить образования утечек, необходимо помимо высококачественного монтажа воздухопроводов и арматуры систематически крепить трубы на раме вагона или локомотива, не допуская их тряски, а также следить за плотностью

фланцевых соединений приборов. Резиновые уплотнения фланцев в процессе эксплуатации дают усадку, поэтому перед наступлением морозов необходимо крепить все фланцевые соединения приборов.

Для повышения плотности и надежности тормозных воздухопроводов в настоящее время на грузовых вагонах применяют сварные трубы тормозной магистрали, соединяемые не на резьбе, а газопрессовой сваркой на специальных станках. Неплотности в сварных соединениях, обнаруженные в процессе эксплуатации, устраняют электросваркой без снятия труб с вагонов. При правильной организации ремонта и подготовки поездов в парках прибытия и отправления утечки сжатого воздуха могут быть сведены до минимума.

Правилами техники безопасности запрещается устранять утечки в резьбовых соединениях и вывертывать краны, клапаны и соединительные рукава при наличии давления в воздухопроводе. Ремонтные работы разрешается производить только после выпуска воздуха из воздухопровода, камер и резервуаров. При этом воздухораспределитель должен быть выключен.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: