Колодки. На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок: с креплением к башмаку чекой (рис. 241, а) - на всех грузовых и пассажирских вагонах; гребневые и безгребневые (рис. 241, б,в) - на локомотивах; секционные (рис. 241, г) - на электровозах ЧС и тепловозах новой постройки; композиционные с чековым креплением (рис. 241, д) - на грузовых и пассажирских вагонах вместо чугунных. Размеры чек для тормозных колодок вагонов должны соответствовать ГОСТ 1203- 75, для колодок локомотивов - ГОСТ 6315-74.

Площадь трения чугунных вагонных тормозных колодок 305 см2, секционных - 205 см2, гребневых с твердыми вставками 442 см2 и композиционных 170 - 290 см2. От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, малозависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.

Чугунные колодки твердостью в пределах НВ от 197 до 255 изготовляют из чугуна по ГОСТ 6921 - 74 и 1205-73, обеспечивающего износостойкость и повышенный коэффициент трения. Композиционные колодки изготовляют из асбокаучу-кового материала 8-1-66 и 328-303 методом напрессования его на металлический или сетчато-прово-лочный каркас. На тыльной стороне колодки выпрессовывают год выпуска и краской наносят штамп номера партии и месяц изготовления.

Химический состав композиционных колодок 8-1-66 (в %): асбест - 15; каучук - 20; барид - 47,5; сажа - 15 и вулканизирующий состав (сера и др.) - 2,5.

В настоящее время выпускают тормозные колодки из массы 8-1-66 с сетчато-проволочным каркасом, которые имеют большую вибрационную прочность, чем с металлическим каркасом, меньшую массу (примерно на 1 кг) и допускают износ до 10 мм вместо 14 мм.

Применяемые в настоящее время композиционные колодки, несмотря на значительные преимущества их по сравнению с чугунными, имеют ряд недостатков: при скоростях 15 км/ч и ниже и при малой ступени торможения тормозная сила при композиционных колодках в 2 раза меньше, чем при чугунных; в зимних условиях вследствие малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения и эффективность тормозов может снижаться до 30%; температура нагрева колес при торможении по сравнению с чугунными колодками повышается примерно в 1,5 раза. Колодки из массы 328-303 более стабильны при работе в зимних условиях, имеют большую теплостойкость, износостойкость и меньшее наволакивание металла.

Башмаки

Рис. 242. Башмаки:

а - поворотный для грузовых вагонов (ГОСТ 1 204--67). б - неповоротный с глухой посадкой для грузовых вагонов (ГОСТ 3269-78)

В настоящее время композиционные колодки на пассажирских поездах, за исключением скоростных, временно не применяют ввиду большой потребности их для грузовых поездов. Около 50-60% грузовых вагонов, в том числе в обязательном порядке все шестиосные и восьмиосные, эксплуатируются на композиционных колодках, а воздухораспределители этих вагонов включают на средний режим. На локомотивах композиционные колодки не применяют, кроме электровоза

ЧС200. Для электропоездов применяют чугунные тормозные колодки с содержанием фосфора до 1,4%, что повышает их износостойкость примерно на 30% и коэффициент трения в среднем на 20% по сравнению со стандартными чугунными колодками.

В опытной эксплуатации на рефрижераторном подвижном составе находятся тормозные композиционные колодки из массы с пониженным коэффициентом трения (фк=0,1-г-0,2), малозависящим от скорости, взаимозаменяемые с чугунными без изменения передаточного числа рычажной передачи.

При несоблюдении правил установки колодок, когда вместо композиционных ставят чугунные и наоборот без изменения размеров плеч горизонтальных рычагов, эффективность действия тормозов уменьшается или увеличивается повреждаемость колесных пар.

На крутых затяжных спусках износ чугунных колодок за спуск составляет 7-9 мм, что увеличивает выход штока тормозного цилиндра до 195-200 мм. В тех же условиях композиционные колодки изнашиваются примерно на 1 мм и выход штока увеличивается примерно на 10 мм.

Башмаки. В зависимости от конструкции триангелей и тормозных балок башмаки бывают поворотные со свободно вращающейся посадкой на цапфе (рис. 242, а) и неповоротные - с глухой посадкой (рис. 242, б). Цилиндрические цапфы триангелей или балок пассажирских вагонов применяют для возможного поворота башмака с колодкой при вертикальных колебаниях подпружиненной рамы тележки.

В отпущенном состоянии тормоза фиксация башмака относительно подвески осуществляется специальным устройством (фиксатором). У грузовых вагонов рама тележки не подпружинена и вертикальных перемещений башмаки не имеют, поэтому применяется жесткая насадка башмаков, исключающая поворот их при отпущенном тормозе. Башмаки для тормозных колодок локомотивов должны соответствовать ГОСТ 6314-75. Башмаки изготовляют из стального литья. На концы тормозных башмаков пассажирских вагонов приваривают четыре пластинки с отверстиями для шплинтов' 8Х Х90 мм, предохраняющих чеку от выпадания.

Подвески. Изготовляют их из стали диаметром 27 мм с постановкой в проушины резиновых втулок с наружным диаметром 42 мм и внутренним 32 мм. Резиновые втулки в подвесках играют роль демпфера и устраняют вибрацию, вследствие чего уменьшается напряжение в подвесках. Подвески подвергаются магнитному дефектоскопиро-ванию.

Балки и триангели. На пассажирских вагонах применяют траверсы (балки) с цапфами, на которых

Детали триангеля с глухой посадкой башмака (ГОСТ 4686- 74) тележки грузового вагона (в левом углу показана подвеска в сборе)

Рис 244 Детали триангеля с глухой посадкой башмака (ГОСТ 4686- 74) тележки грузового вагона (в левом углу показана подвеска в сборе)

1 - триангель, 2- закладка. 3--башмак. 4- подвеска 5- предохранительный наконечник, 6 - чека, 7 - чугунная колодка. 8 -корончатая гайка, 9 - шплинт 10 - втулка 1 1 - валик подвески, 12 - резиновая втулка монтируют башмаки с колодками и подвесками (рис. 243), а на грузовых - триангели с цапфами или с глухой посадкой башмака (рис. 244). Длина триангелей по торцам предохранительных наконечников 5 должна, быть 1830-1860 мм, остальные основные размеры по ГОСТ 4686-74. Расстояние между башмаками 1517±3 мм.

Рычаги и балансиры. Бывают они двойными (из двух полос) и одинарными (из одной полосы). Конструкции их разнообразны и зависят от конструкции рамы. Также разнообразны конструкции подвесок башмаков, рычагов, головок тяг, кронштейнов и других деталей рычажных передач.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход их за габариты или падение на путь, имеют предохранительные устройства. Для предохранения от падения триангеля на боковинах тележки грузовых вагонов и наконечниках триангеля предохранительные полки их должны иметь размер 80± ±3 мм; при наличии размера 70 мм приваривают планки шириной 10 мм.

Для предохранения от выпадания валиков распорки и затяжки вертикальных рычагов со стороны головки валика на рычаге должны быть приварены два ушка, в которые ставят шплинт (пис. 245).

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: