Заклинивания колесных пар приводят не только к нарушениям графика движения поездов, но и угрожают безопасности движения. Борьба с заклиниванием ведется по трем направлениям: улучшение сцепления колес с рельсами в процессе торможения, повышение качества ремонта и содержания подвижного состава, в том числе и тормозного оборудования; соблюдение правильного режима управления тормозами и обслуживания их в пути следования.

Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях следующие;

низкое качество ремонта воздухораспределителей, особенно магистрального органа и манжет главного поршня;

потеря эластичности и большая усадка манжет и диафрагм вследствие старения и низкого качества резины;

неправильная регулировка рычажной передачи, неисправность регулятора выхода штока, замерзание в тормозных цилиндрах попавшей туда влаги и отправление вагонов с заторможенным ручным тормозом;

загрязнение и замасливание рельсов, особенно на станциях и переездах, из-за разбрызгивания смазки при проходе наливных поездов и плохого ухода за буксами подвижного состава, а также попадания смазки на головки рельсов в кривых при смазывании их лубрикаторами локомотивов;

неправильное управление тормозами - малая величина снижения давления в магистрали при первой ступени торможения, недостаточная выдержка ручки крана машиниста в I положении при отпуске;

неполноценный инструктаж локомотивных бригад и работников, связанных с ремонтом и содержанием тормозов.

Большое влияние на заклинивание колесных пар оказывает нарушение сцепления колес с рельсами, вызванное неудовлетворительным состоянием их поверхностей. Для предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время необходимо:

не допускать утечки воздуха в тормозной сети поезда свыше установленной;

тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом - утечки в соединениях приводят к неотпуску тормоза;

при смене воздухораспределителя очищать пылеулавливающую сетку, засорение которой ведет к неотпуску или замедленному отпуску тормоза;

после выключения воздухораспределителя выпускать весь воздух из рабочего и запасного резервуаров; оставшийся воздух может вызвать самоторможение в пути следования;

следит? за правильным включением грузовых режимов;

правильно регулировать рычажную передачу по выходу штока и расположению рычагов; большой выход штока понижает эффективность торможения и замедляет отпуск тормоза, а малый выход в пассажирских поездах может привести к заклиниванию из-за высокого давления в тормозном цилиндре;

тщательно проверять действие тормозов в поезде, не допуская включения приборов с замедленным отпуском;

при первой ступени торможения понижать давление в магистрали согласно инструкции; отпуск тормоза производить только постановкой ручки крана в I положение;

тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотде-лители и сборники; этим в значительной мере предотвращаются случаи замораживания воздухопроводов и тормозных приборов;

тормозную магистраль продувать с двух сторон открытием концевых кранов;

при торможении, особенно при полном и экстренном, обязательно приводить в действие песочницу;

не допускать отправления поездов с заторможенными вагонами и не отпускать тормоз вручную без замены или выключения воздухораспределителя;

повышать качество ремонта тормозного оборудования и содержания рельсового пути и систематически проводить инструктаж локомотивных бригад, используя для этой цели дорожные инструкционные вагоны.

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий ползун (выбоину) на поверхности катания колеса у локомотивов и мо-торвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, а с подшипниками скольжения более 1 мм, у вагонов соответственно 1 и 2 мм.

На рис. 272 указана глубина выбоины, образующейся на колесе при следовании юзом на расстоянии 1 км в зависимости от скорости движения. Зависимость глубины ползуна от его длины:

Длина, мм 50 60 85 120 145 205

Глубина, мм 0,7 1,0 2,0 4,0 6,0 12,0

При ползуне у локомотива или моторвагонного подвижного состава до 2 мм и у вагонов более 2 до 6 мм разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч; при ползуне более 2 до 4 мм и у вагонов свыше 6 до 12 мм со скоростью не более 10 км/ч.

У вагонов с роликовыми подшипниками при ползуне более 1 мм, но не более 2 мм неисправный тормоз выключить и следовать дальше с пассажирским поездом со скоростью не свыше 100 км/ч и с грузовым - не свыше 70 км/ч. При глубине ползуна на вагоне более 2 до 6 мм допускается следование поезда до первой станции со скоростью не более 15 км/ч.

При ползунах у локомотивов более 4 мм и у вагонов более 12 мм разрешается следовать со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара не будет вращаться.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: