Электровозы ВЛПроверка электропневматического тормоза в пассажирских составах
1 Прибор П-ЭПТ
2. Электрический провод
3. Клеммная коробка
4. Электровоздухораспределитель
5. Междувагонное соединение
6. Концевая заделка
7. Обрыв провода
8. Короткое замыкание
9. Мегаомметр
Проверку исправности и действия электропневматических тормозов |ЭПТ) производят с помощью переносного прибора П-ЭПТ, подключая его к ЭПТ на вагоне так, как показано на предыдущем плакате. Затем, включив выключатель В прибора кратковременным нажатием кнопок КВ и КЗ, проверяют целостность электрических проводов № 1 и № 2, а также их возможное замыкание на землю При исправной электрической линии лампа ЛС будет гореть, а при ее обрыве, кок показано на плакате, не загорится Если на одном из вагонов, например на восьмом, замыкает на корпус какой-либо провод, то лампа ЛС погаснет после нажатия кнопки КЗ
Проверка работоспособности тормоза осуществляется путем последовательного переключения ПП в положение перекрыши П, затем на 1,5-2 с, в режим торможения Т и обратно в положение П При этом амперметр вначале покажет величину тока, потребляемого вентилями отпуска, а затем общую, совместно с вентилями торможения После перевода ПП из тормозного в положение перекрыши электровоздухораспределители ЭВР не должны самопроизвольно отпускать тормоза
Затем выполняют полное служебное торможение с выдержкой переключателя ПП в положении Т в течение 2,5-3,5 с и возвращают его в положение П Проверку тормозов на отпуск осуществляют кратковременным переводом ПП в положение О из положения П и обратно. При этом всякий раз должно происходить ступень отпуска Полный отпуск вместо ступени является признаком неисправной работы ЭВР Переводом переключателя ПП на 8- 10 с в положение О добиваются полного отпуска тормоза. В течение всей проверки действия ЭПТ лампа ЛС должна гореть непрерывно, что свидетельствует о его исправности.
Чтобы выявить замыкание проводов № I и № 2 между собой, исключающее возможность контроля целостности электрической линии в последующих вагонах, необходимо ра зомкнуть контакты в головке эпектрорукава № 369А по следнего вагона При погасании лампы ЛС соединения проводов нет Если она продолжает гореть - зночит провода замкнуты.
Неправильное подключение ЭВР вместо рабочего к контрольному проводу можно выявить прибором П-ЭПТ. включив ПП на режим торможения с разомкнутыми проводами № 1 и № 2 на последнем вагоне Подключенные неправильно ЭВР при этом не сработают (вагоны 7, 16], так как провод № 2 будет обесточен.
Сопротивление изоляции проводов № 1 и № 2 между собой и па отношению к корпусу головок должно быть не менее 10 МОм Оно измеряется мегаомметром при напряжении 1000 в
После устранения всех неисправностей отключают прибор П-ЭПТ и подвешивают рукава в головной и хвостовой частях поезда на изолированные подвески
8. КОМПРЕССОРЫ И РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ
Компрессоры предназначены для создания сжатого воздуха, а регуляторы давления для управления ими, с целью поддержания определенного уровня давления в главных резервуарах локомотива.
Компрессоры вместе с главными резервуарами должны удовлетворять следующим основным требованиям:
- полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе в поездах при его наибольшем допустимом расходе;
- обладать необходимой производительностью и создавать требуемое давление в главных резервуарах за установленное время;
- обеспечивать температуру подаваемого сжатого воздуха в тормозную магистраль не более чем на 2 °С выше температуры окружающей среды, а его относительную влажность не более 85 %;
- исключать попадание конденсата и масла в тормозную магистраль и воздухораспределители;
- осуществлять полный отпуск тормозов при неработающем компрессоре после ПСТ или ЭТ только за счет запаса сжатого воздуха в главных резервуарах;
- обладать высокой надежностью (0,003 отказа на 1 тыс. ч работы), низким удельным энергопотреблением (8 кВт на сжатие 1 м3/мин) и удельной массой не более 70 кг (без двигателя) на 1 м3/мин подачи компрессора.
Компрессоры классифицируют по следующим признакам:
- типу привода (электро-, дизель компрессоры и паровоздушные насосы);
- числу ступеней сжатия (одно- и двухступенчатые);
- количеству цилиндров (одно-, двух- и трехцилиндровые);
- расположению цилиндров (горизонтального, вертикального, V- и И/-образного).
Для определения необходимой производительности компрессорных установок и объемов главных резервуаров вначале находят общий часовой расход сжатого воздуха в поезде бо6щ:
еобш = йоР.еут + е,у1,едр>м7ч, (8.1)
где С2тор, бут. бгут и бдр - расход воздуха соответственно на торможение, утечки из тормозной сети, утечки из главных резервуаров и собственные нужды, м3/ч.
Последние два расхода зависят от типа локомотива и как среднесетевые известны. Расход воздуха на торможение определяют по выражению где Ар„ - глубина разрядки ТМ при регулировочных торможениях, МПа;
Ктс - объем тормозной сети поезда, м3;
п - число торможений за один час.
где У„- объем магистрального воздухопровода, м3 [9];
Гзр - объем запасных резервуаров в поезде, м3;
Урк, Уж - объем рабочих и золотниковых камер воздухораспределителей в поезде, м3.
Расход воздуха на утечки из тормозной системы поезда находят по формуле:
где АРут - допустимое снижение давления в ТМ за одну минуту (0,02 МПа/мин).
Требуемая производительность компрессора рассчитывается следующим образом где р - коэффициент, которым учитываются остановки компрессора для охлаждения (|і = 1,3-1,5).
По справочным данным [9] подбираются компрессорные установки с суммарной производительностью, превышающей полученную по формуле (8.5).
Ориентировочно объем ГР (Г'гр) выбирается из условия возможного восстановления нормального зарядного давления в ТМ поезда (без зарядки ЗР и ВР) за счет использования перепада давления в ГР при неработающем компрессоре где ЛРЫ - глубина разрядки ТМ при ПСТ (0,15-0,17 МПа);
ЛР1р - допустимый перепад давления воздуха в ГР электровозов (0,15 МПа).
Для улучшения условий охлаждения сжатого компрессором воздуха и размещения ГР на локомотиве его расчетный объем набирают из нескольких меньших резервуаров, включенных последовательно и выпускаемых промышленностью [9]. Правильность подбора объема ГР проверяется по неравенству (8.7), исходя из условия подачи воздуха без заметной пульсации, которая может при неблагоприятных условиях вызвать отпуск тормозов головных вагонов в поезде где /, - число цилиндров второй ступени сжатия и их объем, м3.
Чтобы гарантировать отпуск и зарядку тормозов с учетом наполнения запасных резервуаров за 4 мин после полного служебного и за 5 мин после экстренного торможения для длинносо-ставных поездов (400 осей), дважды для этих случаев выполняют следующий расчет:
где ДРМ - глубина разрядки ТМ при ПСТ и ЭТ соответственно 0,15-0,17 МПа и 0,53-0,55 МПа;
ЛРрк-снижение давления в рабочих камерах ВР (0,05-0,06 МПа);
ЛРЖ - снижение давления в золотниковых камерах ВР (при ПСТ 0,15-0,17 МПа, при ЭТ 0,53-0,55 МПа);
Р-давление в запасном резервуаре (0,53-0,55 МПа);
Р',р - минимальное давление в ЗР при торможении (0,4 МПа);
ДРф - допускаемый перепад давления в ГР (после ПСТ - 0,12 МПа, после ЭТ - 0,35 МПа);
/от - время отпуска после ПСТ - 4 мин, после ЭТ - 5 мин. Оба расчета по выражению (8.8) должны дать результат, меньший суммарной производительности выбранных компрессорных установок. В противном случае увеличивают их производительность количеством или типом выбираемых компрессоров и вновь производят приведенные выше расчеты.
Используемые в настоящее время на отечественном подвижном составе поршневые компрессоры по ряду показателей не соответствуют предъявляемым к ним требованиям и морально устарели. Перспективными в этом плане являются широко применяемые за рубежом винтовые компрессоры, разработка которых для условий эксплуатации отечественного подвижного состава ведется в настоящее время.