Электровозы ВЛТормозное оборудование электровозов и тепловозов
Двухсекционный грузовой электровоз ВЛ10 постоянного тока. В тормозном оборудовании каждой секции электровоза (рис. 19 на вкладке) имеются компрессор КТ6-Эл (поз. //) и три последовательно включенных для лучшего охлаждения сжатого воздуха главных резервуара 8. На напорном трубопроводе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана 12 № Э-216, обратный клапан 14 № Э-155 и маслоотделитель 13 № Э-120.
Главные резервуары через разобщительный кран сообщены с питательной магистралью 18. Конденсат из резервуаров выпускают через электронневматич^ские клапаны продувки 10 № КП-92 или КП-100. От питательной магистрали 18 имеются отводы: к крану машиниста 4 № 394-000-2 или 395-000-3 через блокировочное устройство 3 № 367М, к крану 5 № 254 вспомогательного тормоза локомотива; к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) 6 № 150 через разобщительный кран и фильтр; к регулятору давления 9
№ АК-11Б; к клапану максимального давления 25 № ЗМД и далее к реле давления 24 № 304-002; к вспомогательным устройствам (аппаратам управления электровозом, песочницам, стеклоочистителям, сигналам и др.).
Тормозная магистраль 27 сообщена с питательной 18 через кран машиниста 4 и обратный клапан 23 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран.
От тормозной магистрали 27 идут отводы к воздухораспределителю 22 № 270-005-1 с датчиком № 418 контроля состояния тормозной магистрали, к скоростемеру 31 типа СЛ-2М или ЗСЛ-2М, клапану автостопа 6 № 150, электроблокировочным клапанам 20 № КЭ-44 (Э-104Б) и к автоматическому выключателю управления 21 № Э-119Б или ПВУ-2.
Магистраль 17 тормозных цилиндров через электроблокировочный клапан 20 соединена с цилиндрами 19 и через реле давления 24-с цилиндрами 26. Кран машиниста 4 через трехходовой кран 2 № Э-195 сообщен с уравнительным резервуаром 1 объемом 20 л.
При управлении поездом из головной кабины должны быть перекрыты концевые краны 29 и кран 30, кран перед обратным клапаном 23 и блокировка 3 (во второй кабине съемная ручка должна быть снята). В действующей кабине съемную ручку блокировки 3 нужно повернуть до отказа вниз, а ручку крана машиниста 4 переместить во II положение.
При работе компрессора /1 воздух поступает в главные резервуары 8 и далее в питательную магистраль 18. Регулятор давления 9 выключает двигатель компрессора при давлении в питательной магистрали 0,9 МПа, и включает при давлении 0,75 МПа.
Предохранительные клапаны 12, расположенные за компрессором, регулируют на давление 0,95 МПа, а за обратным клапаном - на давление 1,0 МПа. В процессе зарядки
в тормозной магистрали краном машиниста поддерживается давление 0,53-0,55 МПа и через воздухораспределитель 22 происходит наполнение запасного резервуара 7 объемом 55 л.
Магистраль 16 с резервуаром 15 объемом 7 л сообщена через воздухораспределитель 22 с атмосферой. Тормозные цилиндры 19 сообщены с атмосферой через кран 5, а цилиндры 26 - через реле давления 24.
Торможение одного локомотива производят краном 5 вспомогательного тормоза, перемещая ручку против часовой стрелки. При этом воздух из питательной магистрали 18 через кран 5 и блокировку 3 поступает в магистраль 17 и через блокировочный клапан 20 - в тормозные цилиндры 19 и одновременно в камеру реле 24.
Наполнение тормозных цилиндров 26 происходит из питательной магистрали через клапан максимального давления 25 и реле 24. Давление в тормозных цилиндрах устанавливается в зависимости от положения ручки крана 5 (от 0,1 --0,13 до 0,38- 0,4 МПа).
Для торможения поезда ручку крана машиниста 4 перемещают против часовой стрелки, понижая давление в уравнительном резервуаре /. На такую же величину уменьшается давление и в тормозной магистрали 27, вследствие чего воздухораспределитель 22 сообщает запасный резервуар 7 с магистралью 16, резервуаром 15 и краном 5. В этом случае кран 5 будет работать как реле, автоматически поддерживая в магистрали 17 и тормозных цилиндрах давление, равное давлению, установленному воздухораспределителем в магистрали 16. Таким образом, наполнение тормозных цилиндров 19 и 26 происходит из питательной магистрали, как и при торможении локомотива краном 5.
Давление воздуха в магистрали 16 и тормозных цилиндрах зависит от величины снижения давления
в тормозной магистрали, но не превышает 0,45 МПа на груженом режиме воздухораспределителя. Для отпуска тормоза ручку крана 4 перемещают по часовой стрелке в I положение, а затем во II. Давление в тормозной магистрали повысится, и воздухораспределитель 22 понизит давление в магистрали 16 и резервуаре 15. На соответствующую величину кран 5 автоматически понизит давление в магистрали 17 и тормозных цилиндрах.
При рекуперативном торможении электровоза вентили электроблокировочных клапанов 20 находятся под напряжением и тормозные цилиндры разобщены от магистрали 17 и сообщены с атмосферой. Если в процессе рекуперативного торможения в тормозной магистрали произойдет падение давления ниже 0,27 МПа (экстренное торможение или разрыв поезда), сработает выключатель управления 21, отключит быстродействующий выключатель БВ и блокировочный клапан 20 восстановит работу пневматического тормоза, сообщив магистраль 17 с тормозными цилиндрами.
На случай срыва рекуперативного торможения между питательной магистралью 18 и магистралью 16 установлен редуктор 34 № 348, отрегулированный на давление 0,2- 0,25 МПа, электропневматический клапан 33 КП-53 и переключательный клапан 32 № ЗПК. При срыве рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана 20 № КЭ-44 обесточивается, а клапана 33 остается под напряжением. Воздух в тормозные цилиндры подается автоматически независимо от положения ручки крана машиниста из питательной магистрали через редуктор 34, клапан 33, переключательный клапан 32 и кран вспомогательного тормоза 5 № 254.
При следовании локомотива по системе синхронизации в середине соединенного поезда концевой кран на тормозной магистрали и кран 28 на питательной перекрывают, открывают кран 30, ручку крана машиниста 4 перемещают в IV положение, а ручку трехходового крана 2 - в положение синхронизации, при котором уравнительный резервуар 1 сообщается с атмосферой, а тормозная магистраль хвостового вагона первого поезда - с краном машиниста 4 через рукав и кран 29. Давление в тормозной магистрали локомотива и второго поезда будет поддерживаться краном машиниста 4.
При переходе из одной кабины в другую необходимо затормозить локомотив краном 5, повысив давление в тормозных цилиндрах до 0,3 МПа, ручку крана 4 перевести в крайнее тормозное положение и после разрядки магистрали до нуля ручку блокировки 3 повернуть вверх и снять ее с квадрата. Придя во вторую кабину, ручку блокировки надо надеть на квадрат вала блокировки 3 и повернуть до отказа вниз, а ручку крана 4 поставить в I или II положение.
При следовании локомотива в поезде в недействующем состоянии блокировка 3 в одной кабине должна быть включена, комбинированные краны на блокировках в обеих кабинах перекрыты, концевые краны на питательной магистрали перекрыты, кран перед обратным клапаном 23 открыт. Одну группу главных резервуаров нужно отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран, а во второй группе включить один главный резервуар, перекрыв кран между резервуарами.
Таким образом, воздух из тормозной магистрали через обратный клапан 23 поступит в питательную магистраль и один главный резервуар. Этот воздух необходим при торможении для наполнения тормозных цилиндров через кран 5, ручка которого должна находиться в поездном положении. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть запломбированы.
На электровозах ВЛ10 последних
выпусков воздухораспределители устанавливают и включают на каждой секции, при этом магистраль 16 между секциями заглушают. Аналогичный порядок включения воздухораспределителей установлен для всех двухсекционных локомотивов с воздухораспределителями на каждой секции, действующими через кран № 254 вспомогательного тормоза (кроме локомотивов с унифицированной схемой).
На электровозах с краном машиниста № 395-000-3 (с № 1475) при экстренном торможении обеспечивается автоматическое отключение режима тяги, подача песка под колеса обеих секций при скоростях более 10 км/ч и приведение в действие клапанов замещения электрического тормоза (при его работе) пневматическим.
Пневматическая схема тормозного оборудования электровозов ВЛ 10у одинакова со схемой электровоза ВЛ10, за исключением клапанов прод>вки К.П-92 или КП-100, замененных клапаном КП-1 10 (с № 560), и клапана КЭ-44, замененного клапаном КПЭ-99 (с № 034).
Двухсекционный грузовой электровоз ВЛ80Т переменного тока. Схема тормозного оборудования этого электровоза (рис. 20) имеет следующие особенности по сравнению со схемой тормозного оборудования электровоза ВЛ10.
Для продувки главных резервуаров установлены клапаны 8 типа КП-100 с подогревателями конденсата зимой. Каждая секция оборудована воздухораспределителем 15 № 270-005-1 или 483. Для следования в соединенных поездах по системе синхронизации на локомотиве установлен дополнительный рукав 29 с разобщительным краном и трехходовой кран /. Хвостовой рукав первого поезда соединяется с рукавом 29, концевой кран на тормозной магистрали локомотива со стороны первого поезда перекрывают, а краном 1 отключают уравнительный резервуар.
На отводе от питательной магистрали к крану 4 № 254 расположены разобщительный кран, фильтр, редуктор 28 № 348, отрегулированный на давление 0,2-0,25 МПа, электропневматический клапан 27 № КП-53 и переключательный клапан 26 № ЗПК.
Если в режиме электрического торможения произойдет срыв электродинамического тормоза по причинам, не зависящим от машиниста, приходит в действие устройство замещения. Электроблокировочный клапан 24 № КЭ-44 разобщит тормозные цилиндры от атмосферы, включится вентиль клапана 27 № КП-53 и воздух из питательной магистрали через редуктор 28 № 348 и непереключательный клапан 26 поступит к крану 4 и далее в тормозные цилиндры до давления в них в пределах 0,2-0,25 МПа.
На электровозах ВЛ80Т с № 945, а с 1975 г. на всех локомотивах новой постройки с электродинамическим тормозом схема изменена так, что допускается совместное действие электродинамического и пневматического вспомогательного (прямодействую-щего) тормозов. Для этого электроблокировочный клапан № КЭ-44 или клапан КПЭ-99 (с 1978 г.) устанавливают на трубе между воздухораспределителем 15 и краном 4 (на схеме не показан), что дает возможность в процессе электродинамического торможения осуществлять торможение локомотива краном № 254 вспомогательного тормоза до давления в тормозных цилиндрах 0,13-0,15 МПа. Одновременное действие электрического и автоматического тормозов исключается.
При повышении давления в тормозных цилиндрах выше указанного пневматический выключатель управления ПВУ-7 (на схеме не показан), установленный на трубе от тормозных цилиндров, размыкает цепь электропневматических контакторов, и разбирается схема электрического тормоза. Повторное приведение в
Рис. 20. Схема тормозного оборудования двухсекционного электровоза ВЛ80':
; - трехходовой кран, 2-- кран машиниста, 3 - блокировка тормозов № 367М, 4 кран № 254, S - клапан ЭПК М° 150, в- главный резервуар объемом 300 л, 7 - регулятор давления № АК J1 Б, 8 - клапан продувки № КП 100, 9 - компрессор КТ6- Эл. 10 - масло отделитель №■ Э 120, //-обратный клапан № Э 155, 12 - предохранительный клапан ЛЬ Э 216, 13 -- разгрузочный клапан. 14 - запасный резервуар объемом 55 л, 15 воздухораспределитель № 270 005-1, 16 - резервуар объемом 7 л, 17 - обратный клапан № Э 175. IS - тормозной цилиндр № 510. 19 - клапан максимального давления № ЗМД, 20 - реле давления М» 304 002; 21 - тормозная магистраль, 22 - питательная магистраль; 2.4 - магистраль вспомогательного тормоза. 24 - электробюкировочный клапан № КЭ 44, 25 - выключатель управления ПВУ 2. 26" - переключательный клапан № ЗПК. 27 электроблокировочный клапан № КП 53. 28 - редуктор JV» 348, 29 - рукав и концевой кран системы синхронизации
действие электрического тормоза возможно только при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 0,05 МПа.
Двухсекционный тепловоз ТЭЗ. Схема тормозного оборудования тепловоза (рис. 21 на вкладке) несколько отличается от схем тормозного оборудования электровозов. Каждая секция тепловоза оборудована воздухораспределителями 15 № 270-002 или 270-005-1 и запасными резервуарами 14 объемом 78 л. На нагнетательной трубе от компрессора КТб (поз. 10) обратный клапан не ставится. Регулятор давления /1 № ЗРД автоматически переключает компрессор на холостую работу при давлении в питательной магистрали 0,85 МПа и на нагнетание при давлении 0,75 МПа.
При торможении краном 5 № 254 воздух из питательной магистрали 21 поступает в магистраль 22 через устройство блокировки 4 и далее в тормозные цилиндры 19.
При торможении краном машиниста 3 № 394 срабатывает воздухораспределитель 15, и воздух из запасного резервуара 14 через открытый кран 16 (кран 18 перекрыт) поступает в магистраль 23, к резервуару 7 объемом 5 л и крану 5. В тормозные цилиндры 19 воздух поступает из питательной магистрали 21 через кран 5 и блокировочное устройство 4.
Для обеспечения работы тормоза локомотива в случае саморасцепа секций, разъединения или обрыва рукавов в наконечниках труб, на которые навернуты рукава, имеются шайбы с отверстиями диаметром 5 мм на магистрали 22 тормозных цилиндров, 7 мм - на тормозной магистрали 23 и 12 мм - на питательной магистрали 21. Диаметры отверстий в шайбах выбраны опытным путем. В случае саморасцепа или обрыва рукавов на питательной магистрали в главных резервуарах остается минимальное давление 0,3-0,35 МПа. Однако наличие отверстий в шайбах приводит к увеличению сопротивления движению воздуха при нормальной
работе тормозов и образованию в рукавах конденсата.
При следовании тепловоза в недействующем состоянии устройства блокировки 4 и краны на магистрали 23 перекрывают, а кран 18 открывают. В этом случае при торможении воздух из запасного резервуара 14 через краны 16 и 18 поступает в магистраль 22 я в тормозные цилиндры 19.
Многосекционные грузовые локомотивы. На электровозах ВЛП, тепловозах 2ТЭ121, 2ТЭ10М и ЗТЭ10М с 1976 г. применяется унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 22), которая обеспечивает следующие параметры работы тормозного оборудования независимо от типа локомотива и его секционное™: раздельное действие крана 6 № 254 вспомогательного тормоза локомотива и крана машиниста № 395; совместное действие электрического и прямодействующего тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,13-1,15 МПа; отключение режима тяги при давлении в тормозной магистрали 0,45-0,48 МПа; отключение электрического тормоза при экстренном торможении при давлении в тормозной магистрали 0,27- 0,29 МПа; отпуск автоматического тормоза локомотива посредством электропневматического вентиля /1 типа ВВ-1414, сообщающего рабочую камеру воздухораспределителя 30 с атмосферой через дроссель 31 диаметром 0,7-0,8 мм; количество межсекционных соединений сокращено до трех (без дросселей в рукавах); автоматическое выключение тяги, подача песка и включение звукового сигнала краном машиниста № 395-000-3 при экстренном торможении.
На одной секции электровоза ВЛП размещены четыре тормозных цилиндра диаметром по 356 мм и запасные резервуары 23 и 37 объемом по 55 л. Каждая секция тепловоза 2ТЭ121 оборудована 12 тормозными цилиндрами 24 и 38 диаметром по 254 мм и резервуарами 23 и 37
Рис. 22. Унифицированная схема тормозного оборудования одной секции электровоза ВЛП и тепловозов 2ТЭ121 и ЗТЭЮВ:
/-регулятор давления АК-ПБ, 2 - двухстрел очные манометры, 3 - трехходовый кран № Э-195; 4" - уравнительный резервуар объемом 20-л, 5 - кран машиниста № 1595 000-3, 6 - край № 254, 7 - фильтр № Э 114, й - устройство блокировки № 367М, 9 - клапан автостопа № 150, 10 - пневматический выключатель управления ПВУ*2; И - злектропнев матнчеекий вентиль ВВ-1414, 12 -■ предохранительный клапан. 13 - питательная магистраль, 14 - тормозная магистраль, 15 - магистраль вспомогательного тормоза, 16. 33 - реле давления № 304-002; 17, 35 - обратный клапан № Э 175; 18, 25, 36 - редуктор № 348, 19- компрессор КТ6 Эл; 20 - главные резервуары объемом по 250 л, 21 - концевой кран № 190, 22 - соединительный рукав Р17; 23, 37 - запасные резервуары объемом 50 или 120 л, 24.38 - тормозные цилиндры, 26 - электропневматический клапан № КП 53, 27- переключа тельный клапан № ЗПК; 28 - электроблокнровочнын клапан № КЭ 44 или Э-104Б, 29- запасный резервуар объемом 55 л, 30- воздухораспределитель № 483 000, 31 - дроссель с отверстием диаметром 0,7-0,8 мм, 32- пневмоэлектрический датчик № 418, 34- пневматический выключатель ПВУ 7; 39 - скоростемер СЛ-2М или ЗСЛ-2М
объемом по 120 л, зарядка которых происходит из питательной магистрали 13 через обратные клапаны 17 и 35 № Э-175. Ограничение давления в управляющих камерах реле 16 и 33, резервуарах 23 и 37 (0,6- 0,65 МПа) осуществляется редукторами 18 и 36 № 348. Воздухораспределители 30 № 483-000 установлены на каждой секции и включаются на горный режим при следовании двумя и тремя секциями. В случае саморасцепа секций срабатывает воздухораспределитель 30 и воздух из запасного резервуара 29 через электроблокировочный клапан 28 и переключательный клапан 27 поступает в реле давления 16 и 33 и происходит наполнение тормозных цилиндров из резервуаров 23 и 37 до давления 0,39-0,43 МПа. Давление в резервуарах 23 и 37 сохраняется и в случае саморасцепа рукавов питательной магистрали, для чего предусмотрены обратные клапаны 17 и 35.
При срыве электрического торможения срабатывает клапан 26 типа КП-53 и воздух из питательной магистрали через редуктор 25 № 348 и переключательный клапан 27 поступает в реле давления 16 и 33. При этом наполнение тормозных цилиндров будет происходить из резервуаров 23 и 37.
Электроблокировочный клапан 28 № КЭ-44 или КПЭ-99, установленный между воздухораспределителем 30 и реле 16 и 33, исключает одновременное действие электрического и автоматического пневматического тормозов при давлении в тормозных цилиндрах более 0,13- 0,15 МПа.
Включение режима тяги локомотива возможно только при давлении в тормозной магистрали более 0,45- 0,48 МПа, что достигается регулировкой выключателя управления 10 типа ПВУ-2.
Выключатель управления 34 типа ПВУ-7 допускает совместное действие электрического и пневматического вспомогательного тормозов до
давления в тормозных цилиндрах 0,13-0,15 МПа, после чего он размыкает цепь электрического тормоза Повторное включение электрического тормоза возможно при давлении в цилиндрах 0,05 МПа и менее Остальное пневматическое оборудование и его действие аналогичны электровозам ВЛ10 и ВЛ80 (компрессорная установка, кран машиниста с арматурой, скоростемер, клапан автостопа, устройства синхронизации и контроля обрыва тормозной магистрали).
Односекционный грузовой электровоз ВЛ60К (рис. 23). Этот локомотив имеет схему тормозного оборудования, аналогичную двухсекционному электровозу без рекуперативного торможения. Электровоз имеет два компрессора Э-500 (поз. 10) и главные резервуары /1 (две группы) объемом по 300 л каждый с клапанами 7 для их продувки.
На перепускной трубе между цилиндрами I и II ступеней сжатия установлен маслоотделитель 9 и предохранительный клапан №Э-216, отрегулированный на давление 0,35 МПа.
На нагнетательной трубе находится обратный клапан 8 № Э-155 и предохранительный клапан 6 № Э-216, отрегулированный на давление 1,0 МПа. Регулятор давления 20 производит автоматическое включение компрессоров при давлении в питательной магистрали 0,75 МПа и выключение при давлении 0,9 МПа. На электровозе имеются четыре магистрали: 15 - тормозная; 13 - питательная, 14 - вспомогательного тормоза с резервуаром 19 объемом 7 л; 22-тормозных цилиндров. Обратный клапан 12 с разобщительным краном предназначен для соединения магистралей 13 и 15 при следовании локомотива в недействующем состоянии.
В каждой кабине установлен кран машиниста 3 № 394 с уравнительным резервуаром 1 объемом 20 л, кран 4 вспомогательного тормоза локомотива, устройство блокировки тормо-
Рис. 23. Схема тормозного оборудования односекционного грузового электровоза ВЛ60К:
1 - уравнительный резервуар объемом 20 л; 2 - устройство № 367М блокировки тормозов; 3 - кран машиниста № 394. 4 - кран № 254; 5 - клапан автостопа № 150; 6 - предохранительный клапан № Э-216, 7 ~ клапан продувки № КП-45; 8 - обратный клапан № Э-155; 9 - маслоотделитель № Э-120; 10 - электрокомпрессор Э-500; /1 - главный резервуар объемом 300 л; 12 - обратный клапан № Э-175; 13 - питательная магистраль; 14- магистраль вспомогательного тормоза, 15 - тормозная магистраль; 16-тормозной цилиндр № 502; 17 - воздухораспределитель № 270-005-1 или 483-000; 18 - запасный резервуар объемом 55 л; 19 - резервуар объемом 7 л; 20 - регулятор давления № АК-11 Б; 21 - переключательный клапан № ЗПК; 22 - магистраль тормозных цилиндров
зов 2 № 367, клапан 5 автостопа (ЭПК) № 150 и скоростемер СЛ-2М.
При работе компрессора 10 воздух из цилиндра I ступени сжатия через маслоотделитель 9 и змеевик поступает в цилиндр II ступени, а затем через обратный клапан 8 в главные резервуары /1 и далее через разобщительный кран в питательную магистраль 13. Аналогично работает и второй компрессор. В тормозную магистраль воздух поступает через блокировку 2 и кран машиниста 3.
Торможение одного локомотива осуществляют краном 4 вспомогательного тормоза, при этом воздух из питательной магистрали 13 поступает в магистраль 22 тормозных цилиндров через блокировку 2 и далее в тормозные цилиндры 16. Краном 3 производят торможение состава и локомотива, при этом воздухораспределитель 17 срабатывает, сообщает запасный резервуар 18 с магистралью 14 и через переключательный клапан 21 № ЗПК - с краном 4. Наполнение тормозных цилиндров 16 производится из питательной магистрали через кран 4, как и при торможении одного локомотива.
При следовании локомотива в поезде в недействующем состоянии одна группа главных резервуаров должна быть отключена от питательной магистрали, а во второй группе перекрыт кран между резервуарами, т. е. включен один резервуар и открыт кран перед обратным клапаном 12 № Э-175.
В этом случае зарядка одного главного резервуара и питательной магистрали происходит из тормозной магистрали через отверстие диаметром 5 мм в обратном клапане 12 а наполнение цилиндров 16 при торможении - из питательной магистрали через включенную блокировку 2 и кран 4.
На электровозах ВЛ22М и ВЛ60Р с рекуперативным торможением для предотвращения возможности одновременного действия электродинамического и пневматического торможения на трубе от воздухораспределителя к магистрали вспомогательного тормоза устанавливают электроблокировочный клапан (ЭБК) №Э-104Б (КЭ-44), а на трубе от тормозной магистрали-автоматический выключатель управления (АВУ) № Э-119Б или ПВУ-2. При рекуперативном торможении ЭБК разобщает тормозные цилиндры от воздухораспределителя и сообщает их с атмосферой. Если в процессе рекуперативного торможения давление в магистрали снизится до 0,25 МПа и ниже, ЭБК сообщит тормозные цилиндры с воздухораспределителем, произойдет пневматическое торможение электровоза и одновременно АВУ разомкнет цепь управления, т. е. прекратится рекуперативное торможение На некоторых электровозах АВУ (№ Э-119В или ПВУ-4) ставят на магистрали вспомогательного тормоза, чтобы размыкать цепь управления при давлении в тормозных цилиндрах 0,18-0,20 МПа и включать ее при давлении ниже 0,04 МПа.
Од посекционный пассажирский электровоз В«Л60П и тепловоз ТЭП60 (рис. 24). Эти локомотивы оборудованы электропневматическим тормозом (ЭПТ). Электровоз ВЛ60" имеет два компрессора Э-500 (поз. 20) и четыре главных резервуара 19 объемом по 300 л. На тепловозе ТЭП60 установлены один компрессор КТ7 с регулятором давления № ЗРД и четыре главных резервуара объемом по 250 л, соединенных последовательно. Маслоотделитель № Э-120 и разобщительный кран расположены между вторым и третьим резервуарами.
К пневматическим приборам питания для ЭПТ добавляется источник постоянного тока с номинальным напряжением 50 В. Приборы управления ЭПТ дополнительно имеют контроллер 6 крана машиниста № 328 или 395 с уравнительным резервуаром 4 и штепсельным разъемом 7, блок управления 13 с клем-мной панелью 14, световой сигнализатор 9 с лампами С, П и 7", вольтметр 10 постоянного тока, пакетные выключатели /1 и предохранители 12.
К крану 8 вспомогательного тормоза локомотива подведены две трубы: от питательной магистрали 23, на которой расположены фильтр и разобщительный кран, и от тормозных цилиндров 18. Пассажирские локомотивы оборудованы воздухораспределителями 16 № 292-001, электровоздухораспределителями 1 7 № 305-000 и реле давления 21 № 304-002. На тепловозе ТЭП60 установлено восемь тормозных цилиндров № 507.
Рабочий № 1 и контрольный № 2 провода проложены в трубе и выведены к коробкам зажимов 3. Соединительный рукав 2 № 369А имеет электрическую часть, вмонтированную в дополнительный прилив стандартной головки. Электрический кабель намотан на резиновый рукав, закреплен на нем и присоединен одним концом к контакту головки, а другим - к коробке зажимов 3. На трубе, идущей от тормозных цилиндров 18 к манометру 5, установлен выпускной клапан для выпуска воздуха вручную. Рукав 2 подвешен на изолированную подвеску /.
Система управления ЭПТ питается постоянным током 50 В от вспомогательного генератора и выпрямительного моста,а устройства контроля электрических цепей ЭПТ - переменным током частотой 625 Гц от статического преобразователя БСП-ЭПТ-П, получающего питание 50 В от аккумуляторной батареи тепловоза.
При пневматическом или электрическом управлении краном машиниста приходит в действие воздухораспределитель 16 или электровоздухораспределитель 17, и воздух из запасного резервуара 15 через переключательный клапан поступает в тормозные цилиндры 18 и одновременно в тормозную камеру реле 21. В другие два тормозных цилиндра 25 воздух попадает из питательной магистрали 23 через клапан максимального давления 24 и реле 21. При торможении краном 8 воздух из питательной магистрали 23 поступает в трубопровод 26 и через переключательный клапан в тормозные цилиндры 18 и возбудительную камеру реле 21, а через клапан максимального давления, отрегулированный на давление 0,4 МПа, и реле 21 - в тормозные цилиндры 25. При следовании локомотива в недействующем состоянии краны машиниста и краны 8 вспомогательного тормоза отключают, из четырех главных резервуаров 19 включают один в левой группе.
Процесс электропневматического торможения может осуществляться с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали 22. В положениях I и II крана машиниста постоянный ток в электрические цепи тормоза не поступает и вентили электровоздухораспределителя 17 обесточены. От статического преобразователя подается переменный ток в рабочие провода № 1 или 2, что приводит к загоранию лампы С («Линия»), сигнализирующей об исправности цепи управления тормозами. При перекрыше (в положениях III и IV крана машиниста) включается вентиль перекрыши, а вентиль торможения электровоздухораспределителя 17 остается выключенным и замыкается цепь лампы П («Перекрыша»), которая горит вместе с лампой С.
При торможении (в положениях V и VI ручки крана машиниста) сигнальная лампа П гаснет, загорается лампа Т («Торможение»), включается вентиль торможения, и происходит подача сжатого воздуха в тормозные цилиндры. Для полного отпуска тормоза оба вентиля обесточиваются, а для ступенчатого отпуска кратковременно обесточивается отпускной вентиль.
На пульте управления тепловоза имеется кнопка, при нажатии на которую разрывается электрическая цепь питания вентилей электровоздухораспределителя и происходит отпуск тормоза. Второй тепловоз получает питание цепи ЭПТ от первого через розетку междутепловозного соединения по проводу Т81. На тепловозе ТЭП60 давление воздуха в тормозных цилиндрах первой тележки показывает манометр на пульте первой кабины, а в цилиндрах второй тележки - манометр на пульте второй кабины.
Питательная магистраль и магистраль вспомогательного тормоза имеют выводы по концам тепловоза, но рукава и концевые краны с них снимают в депо, а концы труб заглушают. Соединение двух тепловозов ТЭП60 по системе многих единиц предусмотрено только вторыми кабинами.
Схемы тормозного оборудования на других сериях отечественных пассажирских локомотивов несколько отличаются от принципиальной схемы, приведенной на рис. 24.
Тепловоз 2ТЭ116. Этот тепловоз, как и другие новой постройки (2ТЭ121, ТЭП70, ТЭП75), оснащен реостатным тормозом, который применяется при высоких скоростях, а при низких отключается. Реостатный тормоз повышает безопасность движения, снижает износ тормозных колодок и колесных пар и позволяет увеличить участковую скорость.
На тепловозе применяется компрессор КТ7 с приводом от электродвигателя постоянного тока. Включение и выключение электродвигателя осуществляются совместной работой регуляторов давления № ЗРД и № АК-ИБ, для чего регулятор давления № ЗРД установлен на отводе от главного резервуара. Второй отросток регулятора сообщен с регулятором давления № АК-ПБ, отрегулированным на давление 0,5- 0,55 МПа.
При давлении воздуха в главном резервуаре менее 0,75 МПа регулятор давления № ЗРД сообщает регулятор № АК-ПБ с атмосферой, контакты его замыкаются и происходит пуск двигателя. Одновременно с пуском двигателя электропневматический вентиль разгрузки компрессора разобщает напорную трубу компрессора с атмосферой и перепускает воздух из воздухопровода, управления к разгрузочному устройству компрессора. Последний работает в холостом режиме только в начальный момент набора частоты вращения коленчатого вала дизеля.
При давлении в главном резервуаре 0,9 МПа регулятор давления № ЗРД разобщает с атмосферой регулятор № АК-ПБ, создает там давление, контакты регулятора размыкаются и разрывается цепь питания электродвигателя. Вентиль разгрузки сообщает напорную трубу компрессора до обратного клапана с атмосферой.
Электровозы ЧС2 и ЧС4. Тормозное оборудование этих электровозов (рис. 25 на вкладке) значительно отличается от отечественных одно-секционных локомотивов. Электровозы оборудованы двумя компрессорами К-2 с подачей по 2,63 м3/мин с промежуточными холодильниками 19, всасывающими фильтрами //, влагосборниками 23 с краном 25 для выпуска конденсата и предохранительными клапанами 22, отрегулирог ванными на давление 0,3 МПа. Электровозы ЧС4 до № 89 оборудованы компрессорами «Ковопол» (К-1) с подачей по 2 м3/.мин. На трубопроводе от компрессора до первого главного резервуара 24 установлены предохранительные клапаны 12, 16 и 18, отрегулированные на давление 1,0 МПа, и обратные клапаны 13 и 17.
На случай замерзания холодильников 19 предусмотрен резервный трубопровод с краном 9, а при образовании пробки на пути движения воздуха через главные резервуары - трубопровод с краном 21 (нормально краны 9 и 21 закрыты). Электровозы имеют четыре главных резервуара 24 общим объемом 1000 л (на части электровозов 960-980 л), соединенных последовательно с разобщительным краном на общей трубе от обоих компрессоров.
На главных резервуарах (объемом по 0,9 л) установлены влаго-сборники 23 с выпускными кранами или клапанами. На трубопроводе за главными резервуарами смонтированы предохранительный клапан 20, отрегулированный на давление 0,9 МПа, разобщительный кран и регулятор давления 26 TSP-2B для включения компрессора при давлении 0,75 МПа и выключении при давлении 0,9 МПа.
В кабине машиниста находятся кран машиниста 3 № 395 с уравнительным резервуаром, разобщительный кран 2 № 377, комбинированный кран 1 № 114, кран 4 № 254 вспомогательного тормоза локомотива, электропневматический клапан автостопа № 150Е или 150И, скоростемер, клапан экстренного торможения, выпускные клапаны 7, 8 и манометры. На питательной ПМ и тормозной ТМ магистралях имеются сборники влаги, концевые краны и соединительные рукава.
Электровозы оборудованы электропневматическими тормозами с электровоздухораспределителем 34 № 305-000 и воздухораспределителем 37 № 292-001, запасным резервуаром 51 объемом 57 л, тормозными цилиндрами 47 диаметром 12" на электровозах ЧС2 и диаметром 10" на электровозах ЧС4.
Устройство для скоростного регулирования силы нажатия тормозных колодок состоит из осевого регулятора (датчика) 53, смонтированного на буксе оси четвертой колесной пары, двухступенчатого реле давления 33 DAKO-LR, режимного клапана 35 DAKO-D, реле давления 38 № 304-002, питательных резервуаров 30 и 43 объемом по 120-150 л, дополнительных резервуаров 36 общим объемом примерно 18 л и вспомогательных резервуаров 54 и 55 объемом 0,5 и 2,5 л. Осевой датчик 53 через кран 52 подключен к запасному резервуару 51, а через краны 49 и 6 - к крану 4 вспомогательного тормоза локомотива. При открытом кране 49 кран 52 должен быть закрыт.
На действующем электровозе краны 32 и 40 находятся в открытом положении, кран 41 закрыт, при следовании электровоза в нерабочем состоянии - наоборот и зарядка резервуаров 30 и 43 происходит через обратные клапаны 29 и 42.
Автоматический выключатель Т5Р-2В разрывает цепь управления при понижении давления в магистрали до 0,35 МПа и включает при давлении 0,45 МПа.
Из питательной магистрали воздух поступает к крану машиниста 3, через фильтр и разобщительный кран 5 - к крану 4, через разобщительный кран - к скоростемеру 27, через краны 32 и 40, дроссели 31 и 39 с отверстием диаметром 3 мм - в питательные резервуары 30 и 43, к реле давления 38 и 33. Через кран машиниста 3 воздух поступает в тормозную магистраль, в которой при поездном положении крана поддерживается давление 0,5-0,52 МПа.
При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель 37, а при электрическом управлении-электровоздухораспределитель 34. Воздух из запасного резервуара 51 через воздухораспределитель наполняет резервуары 36 и через режимный клапан 35 воздействует на реле давления 33, При этом воздух из резервуара 30 через реле давления 33 и переключательный клапан 28 поступает в тормозные цилиндры второй тележки и одновременно в реле давления 38, которое сообщает резервуар 43 через переключательный клапан 45 с тормозными цилиндрами первой тележки.
Клапан 35, служащий для ограничения максимального давления в резервуарах 36, отрегулирован на 0,38 МПа закреплением рукоятки в определенном положении.
При торможении локомотива краном 4 воздух из питательной магистрали через переключательный клапан, установленный на трубе, соединяющей оба крана 4, и через разобщительные краны 48, 50 и пе-
Рис 26. Схема тормозяого оборудования электровозов ЧС2Т и ЧС4Т (позиции см на рис. 25)
реключательные клапаны 45 и 28 преходит в тормозные цилиндры обеих тележек, а через кран 49 и фильтр - к осевому регулятору 53
При скорости движения ОКЫШО 80 км/ч и экстренном торможении поезда краном 3 и локомотива краном 4 одновременно реле давления 33 и 38 подают в тормозные цилиндры сжатый воздух давлением 0,65 МПа При снижении скорости до 60 км/ч осевой регулятор 53 сообщает резервуар 54 объемом 0,5 л с атмосферой, а реле давления 33 понижает давление в тормозных цилиндрах до 0,38 МПа При закрытом кране 49 давление в тормозных цилиндрах устанавливается 0,38 МПа.
На пульте управления имеется рукоятка аварийного торможения, связанная тягой с клапаном 7 экстренного торможения (стоп-краном), при открытии которого одновременно происходит отключение главного выключателя, вентилей токоприемников, включение вентилей песочниц, тифона и свистка.
При транспортировке электровоза в нерабочем состоянии кран 41 открыт и зарядка резервуаров 30 и 43 происходит из тормозной магистрали через обратные клапаны 42 и 29.
Электровозы ЧС2Т и ЧС4Т. Схема тормозного оборудования электровозов ЧС2Т и ЧС4Т в основном аналогична схеме электровозов ЧС2 и ЧС4 и отличается наличием автоматического реостатного тормоза, действующего от следующих приборов (рис. 26): датчика 56, электропневматического блокировочного клапана 57, установленного между реле давления 33 типа ОАКО-ЬЯ и режимным клапаном 35 типа ОАКО-ГЗ, и инерционного осевого регулятора (на буксе третьей оси). При торможении электровоза ЧС2Т (ЧС4Т) краном машиниста № 395 при давлении в тормозных цилиндрах более 0,06-0,08 МПа автоматически происходит сбор схемы реостатного торможения, после чего происходит выпуск воздуха из тормозных цилиндров и переход на реостатное торможение. При включении реостатного тормоза подается напряжение на катушк} блокировочного клапана 57, который прекращает доступ воздуха к реле 33. Воздух поступает в датчик 56 от электровоздухораспределителя 34 № 305 через клапан 35, его давление преобразуется в электрический сигнал, управляющий реостатным тормозом.
Инерционный осевой регулятор ОАКО отключает реостатный тормоз при снижении скорости до 40 км/ч при всех видах торможения на электровозах ЧС2Т и только при экстренном - на электровозах ЧС41
Повышенное давление в тормозных цилиндрах до 0,65 МПа устанавливается только при экстренных торможениях со скоростей свыше 80 км/ч (см. п. 41) В остальных случаях максимальное давление в тормозных цилиндрах составляет 0,38 МПа и регулируется режимным клапаном 35.
В случае отказа реостатного тормоза, а также при "торможении краном № 254 автоматически снимается напряжение с катушки блокировочного клапана 57, и воздух поступает в реле 33 и 56", т. е. происходит замещение реостатного тормоза пневматическим.
При торможении краном № 254 реле 58 разрывает цепь реостатного тормоза и воздух поступает в тормозные цилиндры через переключательные клапаны 28 и 45.
Од посекционный однокабинный маневровый тепловоз ЧМЭЗ (рис. 27 на вкладке). Тепловоз оборудован компрессором К-2 (поз. 6), четырьмя главными резервуарами 4 объемом по 250 л, воздухораспределителем /1 № 270-005-1, краном машиниста 14 № 394, двумя кранами 21 № 254 вспомогательного тормоза локомотива, расположенными с правой и левой сторон кабины и сблокированными между собой переключательным клапаном 22, и переносным пультом для дистанционного управления.
При торможении краном 14 срабатывает воздухораспределитель //, сообщая запасный резервуар 10 объемом 78 л с правым краном № 254. Воздух из питательной магистрали 30 через кран № 254 и клапан 22 поступает в магистраль 28 вспомогательного тормоза и тормозные цилиндры 26.
При следовании тепловоза в нерабочем состоянии три главных резервуара отключают разобщительным
краном, правый кран № 254 остается включенным, а кран перед обратным клапаном 31 открывается для зарядки питательной магистрали из тормозной.