Обслуживание автотормозов в парках прибытия и отправления поездов
Широкое внедрение электровозов и тепловозов позволило значительно удлинить тяговые плечи, повысить вес поездов и скорость движения. В этих условиях большое значение приобретает стабильность и надежность действия тормозного оборудования и в первую очередь рычажной тормозной передачи. Поэтому осмотр и ремонт тормозного оборудования в парках прибытия и отправления должны гарантировать безотказность действия тормозов до конечного пункта следования или, в крайнем случае, до пункта технического обслуживания (ПТО), предусмотренного графиком движения.
Осмотр и ремонт тормозного оборудования на вагонах в поездах производят в соответствии с типовым технологическим процессом работы ПТО и инструкциями МПС по эксплуатации тормозов. ПТО должны быть оснащены устройствами согласно технологическому процессу, двусторонней громкоговорящей связью с микрофонами на междупутье или радиосвязью; асфальтированными междупутьями и стеллажами с запасными частями, расположенными вдоль путей.
Технический осмотр вагонов с устранением обнаруженных неисправностей осуществляют на станциях по прибытии, при формировании и перед отправлением поездов, на станциях технического осмотра вагонов и в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. Согласно ПТЭ вагоны без технического осмотра запрещается ставить в поезда. Осмотр тормозов в поездах производят осмотрщики-автоматчики, а ремонт и подготовку их - бригада слесарей. Слесари, как правило, должны владеть всеми специальностями по ремонту вагонов, но в отдельных случаях их распределяют по следующим специализированным группам: по ремонту рычажной передачи; утечкам в магистрали; смене рукавов и концевых кранов, воздухораспределителей, выпускных клапанов и разобщительных кранов.
Технический осмотр и ремонт тормозов делятся на следующие операции: предварительный осмотр по прибытии поезда на станцию, осмотр, ремонт и испытание в парке отправления.
Для выявления ползунов, самоторможения и неотпуска тормозов отдельных вагонов группа осмотрщиков-автоматчиков встречает прибывающий поезд у места остановки хвостового вагона. Вторая группа находится у места остановки головного вагона и получает информацию от машиниста о работе тормозов в пути следования и приступает к техническому обслуживанию.
В парке отправления осмотр и ремонт автотормозов выполняют две группы слесарей в обеих половинах состава. При осмотре проверяют состояние деталей тормозного оборудования и исправность действия тормозных приборов. Неисправные части, выявленные при осмотре, ремонтируют или заменяют, а в случае невозможности их ремонта или замены на станционных путях вагон отцепляют для текущего ремонта.
В рычажной тормозной передаче проверяют правильность постановки рычагов, валиков, шайб, шплинтов,
наличие и исправность предохранительных устройств. Чугунные тормозные колодки чекового крепления толщиной менее 12 мм и композиционные менее 14 мм с металлической спинкой и 10 мм с сетчато-проволоч-иым каркасом заменяют. Выход штока тормозных цилиндров регулируют в пределах, указанных в табл. 20, где над чертой приведен выход штока при полном торможении и под чертой - при ступени.
При ручной регулировке и смене тормозных колодок следует оградить вагон или поезд сигналами, выключить воздухораспределитель и выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара.
Запрещается проверять пальцем совпадение отверстий в тягах и рычагах. После регулировки проверяют постановку шплинтов и предохранительных устройств.
Совместное применение на одном вагоне чугунных и композиционных тормозных колодок запрещается, за исключением колесной пары пассажирского вагона с редукторным приводом генератора и средней оси шестиосиых грузовых вагонов с
Таблица 20
ВЫХОД ШТОКОВ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ НА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ, мм
При вы- |
Макси- |
|
пуске из |
мально до- |
|
ремонта |
пускаемый |
|
Тип вагоиа и колодок |
и пунктов |
три полном |
техничес- |
торможе- |
|
кого |
нии в экс- |
|
обслу- |
плуатации |
|
живания |
(без авторегулятора) |
|
Грузовой с колод- |
||
ками: |
75-125 |
175 |
чугунными |
40-100 |
|
40-100 |
130 |
|
композиционными |
30-80 130-160 |
|
Пассажирский: |
180 |
|
с чугунными и компо- |
||
80-120 |
||
зиционными колодка- |
||
ми |
||
с воздухораспреде- |
105-115 |
|
лителями КЕ5, Эр- |
125 |
|
50-70 |
||
ликон, ОАКО |
двумя тормозными цилиндрами. Совместное применение на пассажирских вагонах одного поезда композиционных и чугунных колодок разрешается только при скорости до 120 км/ч. Толщину колодок и выход штока тормозного цилиндра, необходимые для обеспечения движения поезда по затяжному спуску, устанавливают распоряжением начальника дороги.
При затянутом ручном тормозе запас резьбы винта должен быть не менее 75 мм у грузовых вагонов и 200 мм у пассажирских; винт должен быть смазан и легко перемещаться. Угол отклонения рычагов в заторможенном состоянии не более 30°
Стоп-краны должны исправно действовать и находиться в закрытом положении. На пассажирских вагонах ручку стоп-крана пломбируют, а на грузовых снимают с крана, отверстия заглушают.
Воздухораспределители включают и проверяют правильность установки режимов в зависимости от загрузки вагона (порожний, средний или груженый) и профиля пути (равнинный или горный), а в пассажирском поезде - в зависимости от длины состава (короткосоставный, длинносоставный или с выключенным ускорителем).
Плотность тормозной сети в пассажирских поездах проверяют по падению давления в магистрали после перекрытия комбинированного крана; допускается падение давления в течение 1 мин не более чем на 0,02 МПа. В грузовых составах плотность тормозной сети в парках отправления с централизованным опро-. бованием тормозов, где имеются, главные резервуары, а также при наличии локомотива проверяют по времени падения давления в этих резервуарах на 0,05 МПа (см. табл. 22). Если главных резервуаров нет, то плотность тормозной магистрали проверяют через 20 с после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06-
■0,07 МПа, при этом давление в магистрали при перекрытом комбинированном кране на пульте не должно понижаться более чем на 0,07 МПа за 30 с. Места утечек воздуха определяют на слух, по внешним признакам и обмыливанием; обнаруженные утечки устраняют.
Действие тормоза проверяют снижением давления в магистрали в пассажирском поезде нормальной длины (до 20 вагонов включительно) на 0,05-0,06 МПа и в грузовых иа 0,06-0,07 МПа с последующим отпуском поездным положением ручки крана машиниста. Все воздухораспределители должны прийти в действие, не давать самопроизвольного отпуска и нормально отпускать. Неправильно действующие воздухораспределители заменяют.
Основные неисправности тормозных приборов, определяемые при опробовании тормозов на пунктах формирования поездов и массовой погрузки вагонов, разделяются на следующие группы:
утечки в резьбовых соединениях и по фланцам, определяемые на слух при зарядке и торможении;
самопроизвольный отпуск тормозов вследствие утечек из запасного резервуара или тормозного цилиндра в пассажирских поездах и из рабочего резервуара в грузовых (при отсутствии явных признаков утечек заменяют воздухораспределитель);
неотпуск тормоза вследствие заедания рычажной передачи, неисправности регулятора, выхода штока и воздухораспределителя; если после, замены воздухораспределителя не будет происходить отпуска тормоза, необходимо осмотреть сетку в штуцере магистрального отвода.
Подготовку электропневматических тормозов в парке формирования пассажирских составов производит осмотрщик-автоматчик вместе со слесарем-электриком. После соединения тормозных рукавов подключают тормозную магистраль к источнику сжатого воздуха. Коробки зажимов должны быть плотно
Рис. 267. Переносной прибор П-ЭПТ для испытания электропневматических тормозов на вагонах
закрыты. По привалочным фланцам электровоздухораспределителя не должно быть пропуска воздуха. Затем подсоединяют прибор П-ЭПТ сначала к источнику тока - аккумуляторной батарее вагона, предварительно сняв с нее заземление и разъединив междувагонные осветительные провода соседних вагонов, а потом - к головке соединительного рукава вагона.
Прибор П-ЭПТ позволяет определить число действующих электровоздухораспределителей в составе, исправность электрических цепей и место короткого замыкания поездных проводов. На наружной панели (рис. 267) прибор П-ЭПТ имеет сигнальную лампу /, вольтметр 3, амперметр 2, тумблеры 5, 6, кнопки 4, 9, 10, 11, зажимы 8 и предохранитель 7. Штепсельный разъем 12 типа РНШ имеет четыре жилы, из них две М 1 и № 2 для соединения с рабочим № 1 и контрольным № 2 проводами на коробках зажимов. Кнопка 4 (ПВ) служит для переключения вольтметра для измерения напряжения между проводами № 1 и № 2, кнопка 9 (КБ)-для обнаружения неправильного включения электровоздухораспределителя, кнопка 10 (КЗ) - для проверки возможных в поездной цепи коротких замыканий и кнопка /1 (КВ) - для включения лампы 1 (ЛС), свидетельствующей об исправности цепей управления.
На откидной крышке размещены табличка с электрической схемой
Рис. 268. Номограмма для определения числа вагонов п в составе с действующими электровоздухораспределителями
прибора, номограмма и указания по пользованию прибором.
Число действующих электровоздухораспределителей п (вагонов) в зависимости от величины тока 1 определяют по номограмме (рис. 268) и табл. 21. В положении «перекрыша» замеряют напряжение І1 на вольтметре 3 (см. рис. 267)
Таблица 21
ПОТРЕБЛЯЕМЫЙ ТОК В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЧИСЛА ВАГОНОВ В СОСТАВЕ
И |
НАПРЯЖЕНИЯ |
||
Число вагонов |
Потребляемый ток (А) при напряжении, В |
||
45 |
50 |
55 |
|
12 |
1,6 |
1,7 |
1,9 |
здГ |
зТз- |
зТ~ |
|
14 |
1,8 |
2,0 |
2,3 |
з"!з~ |
3,8 |
4,2 |
|
16 |
2,0 |
2,3 |
2,5 |
зТГ" |
4,2 |
4,7 |
|
18 |
2,2 |
2,5 |
2,7 |
4,2 |
4,7 |
5,1 |
|
20 |
2,4 4,6 |
2,7 4,9 |
2,9 5,4 |
и ток по амперметру 2. Из точки пересечения тока и напряжения (А и В) надо опустить линию вниз, которая покажет число вагонов с действующими электровоздухораспределителями.
В табл. 21 в числителе указан потребляемый ток при перекрыше, в знаменателе - при торможении.
При переводе переключателя (тумблера 5) из отпускного положения в перекрышу тормоза во всех вагонах должны оставаться в отпущенном состоянии. При отпускном положении, перекрыше и торможении на приборе должна гореть сигнальная лампа ЛС. Этим проверяют целостность линейных проводов и правильность включения в линию электровоздухораспределителей.
После установки переключателя в положение торможения на 1,5- 2 с тормоза должны прийти в действие, а при переводе переключателя в положение перекрыши все вагоны должны оставаться в заторможенном состоянии. Для проверки тормозов на отпуск после торможения переключатель ставят на 1 - 1,5 с в отпускное положение, а затем в перекрышу. При этом во всех тормозах состава должна произойти ступень отпуска. Полный отпуск тормоза на каком-либо вагоне указывает на неисправность электровоздухораспределителя этого вагона.
После устранения неисправностей прибор П-ЭПТ отключают. В крайних вагонах рукава подвешивают на изолированные подвески.
При оборудовании парков устройством для централизованного опробования тормозов (ЦПА) с центральным постом управления порядок испытания устанавливается специальной инструкцией. Стационарный пульт ЦПА-П позволяет в процессе опробования выявить обрыв проводов; неисправные электровоздухораспределители; неисправные междувагонные соединения и короткое замыкание в цепях. На крыше центрального поста управления, расположенного в головной части парка, установлена мачта с двумя линзами, сигнализирующими исправность ЭПТ (белая) и короткое замыкание (белая с поперечной полосой). В междупутье устанавливают сигнальные повторители с кнопками и сигнальными лампами. Кнопки служат для дистанционного управления пультом; при включении электрического питания загорается сигнальная лампа на пульте и мачте, а при снятии рукава с подвески в хвостовом вагоне лампа должна погаснуть. Исправность действия ЭПТ проверяют осмотрщики-автоматчики, двигаясь от головного и хвостового вагонов навстречу друг другу.
При подаче в цепь напряжения полярностью', соответствующей положению перекрыши, тормоза не должны приходить в действие.
При опробовании электропневматических тормозов, производимых краном машиниста, дается ступень торможения без разрядки тормозной магистрали до давления в тормозных цилиндрах 0,08-0,15 МПа, после чего ручку крана ставят в IV положение (с питанием тормозной магистрали) .