Широкое внедрение электровозов и тепловозов позволило значительно удлинить тяговые плечи, повысить вес поездов и скорость движения. В этих условиях большое значение приобретает стабильность и надежность действия тормозного оборудования и в первую очередь рычажной тормозной передачи. Поэтому осмотр и ремонт тормозного оборудования в парках прибытия и отправления должны гарантировать безотказность действия тормозов до конечного пункта следования или, в крайнем случае, до пункта технического обслуживания (ПТО), предусмотренного графиком движения.

Осмотр и ремонт тормозного оборудования на вагонах в поездах производят в соответствии с типовым технологическим процессом работы ПТО и инструкциями МПС по эксплуатации тормозов. ПТО должны быть оснащены устройствами согласно технологическому процессу, двусторонней громкоговорящей связью с микрофонами на междупутье или радиосвязью; асфальтированными междупутьями и стеллажами с запасными частями, расположенными вдоль путей.

Технический осмотр вагонов с устранением обнаруженных неисправностей осуществляют на станциях по прибытии, при формировании и перед отправлением поездов, на станциях технического осмотра вагонов и в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. Согласно ПТЭ вагоны без технического осмотра запрещается ставить в поезда. Осмотр тормозов в поездах производят осмотрщики-автоматчики, а ремонт и подготовку их - бригада слесарей. Слесари, как правило, должны владеть всеми специальностями по ремонту вагонов, но в отдельных случаях их распределяют по следующим специализированным группам: по ремонту рычажной передачи; утечкам в магистрали; смене рукавов и концевых кранов, воздухораспределителей, выпускных клапанов и разобщительных кранов.

Технический осмотр и ремонт тормозов делятся на следующие операции: предварительный осмотр по прибытии поезда на станцию, осмотр, ремонт и испытание в парке отправления.

Для выявления ползунов, самоторможения и неотпуска тормозов отдельных вагонов группа осмотрщиков-автоматчиков встречает прибывающий поезд у места остановки хвостового вагона. Вторая группа находится у места остановки головного вагона и получает информацию от машиниста о работе тормозов в пути следования и приступает к техническому обслуживанию.

В парке отправления осмотр и ремонт автотормозов выполняют две группы слесарей в обеих половинах состава. При осмотре проверяют состояние деталей тормозного оборудования и исправность действия тормозных приборов. Неисправные части, выявленные при осмотре, ремонтируют или заменяют, а в случае невозможности их ремонта или замены на станционных путях вагон отцепляют для текущего ремонта.

В рычажной тормозной передаче проверяют правильность постановки рычагов, валиков, шайб, шплинтов,

наличие и исправность предохранительных устройств. Чугунные тормозные колодки чекового крепления толщиной менее 12 мм и композиционные менее 14 мм с металлической спинкой и 10 мм с сетчато-проволоч-иым каркасом заменяют. Выход штока тормозных цилиндров регулируют в пределах, указанных в табл. 20, где над чертой приведен выход штока при полном торможении и под чертой - при ступени.

При ручной регулировке и смене тормозных колодок следует оградить вагон или поезд сигналами, выключить воздухораспределитель и выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара.

Запрещается проверять пальцем совпадение отверстий в тягах и рычагах. После регулировки проверяют постановку шплинтов и предохранительных устройств.

Совместное применение на одном вагоне чугунных и композиционных тормозных колодок запрещается, за исключением колесной пары пассажирского вагона с редукторным приводом генератора и средней оси шестиосиых грузовых вагонов с

Таблица 20

ВЫХОД ШТОКОВ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ НА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ, мм

 

При вы-

Макси-

 

пуске из

мально до-

 

ремонта

пускаемый

Тип вагоиа и колодок

и пунктов

три полном

техничес-

торможе-

 

кого

нии в экс-

 

обслу-

плуатации

 

живания

(без авторегулятора)

Грузовой с колод-

   

ками:

75-125

175

чугунными

40-100

 

40-100

130

композиционными

30-80 130-160

Пассажирский:

180

с чугунными и компо-

 

80-120

зиционными колодка-

 

ми

   

с воздухораспреде-

105-115

 

лителями КЕ5, Эр-

 

125

50-70

ликон, ОАКО

 

двумя тормозными цилиндрами. Совместное применение на пассажирских вагонах одного поезда композиционных и чугунных колодок разрешается только при скорости до 120 км/ч. Толщину колодок и выход штока тормозного цилиндра, необходимые для обеспечения движения поезда по затяжному спуску, устанавливают распоряжением начальника дороги.

При затянутом ручном тормозе запас резьбы винта должен быть не менее 75 мм у грузовых вагонов и 200 мм у пассажирских; винт должен быть смазан и легко перемещаться. Угол отклонения рычагов в заторможенном состоянии не более 30°

Стоп-краны должны исправно действовать и находиться в закрытом положении. На пассажирских вагонах ручку стоп-крана пломбируют, а на грузовых снимают с крана, отверстия заглушают.

Воздухораспределители включают и проверяют правильность установки режимов в зависимости от загрузки вагона (порожний, средний или груженый) и профиля пути (равнинный или горный), а в пассажирском поезде - в зависимости от длины состава (короткосоставный, длинносоставный или с выключенным ускорителем).

Плотность тормозной сети в пассажирских поездах проверяют по падению давления в магистрали после перекрытия комбинированного крана; допускается падение давления в течение 1 мин не более чем на 0,02 МПа. В грузовых составах плотность тормозной сети в парках отправления с централизованным опро-. бованием тормозов, где имеются, главные резервуары, а также при наличии локомотива проверяют по времени падения давления в этих резервуарах на 0,05 МПа (см. табл. 22). Если главных резервуаров нет, то плотность тормозной магистрали проверяют через 20 с после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06-

■0,07 МПа, при этом давление в магистрали при перекрытом комбинированном кране на пульте не должно понижаться более чем на 0,07 МПа за 30 с. Места утечек воздуха определяют на слух, по внешним признакам и обмыливанием; обнаруженные утечки устраняют.

Действие тормоза проверяют снижением давления в магистрали в пассажирском поезде нормальной длины (до 20 вагонов включительно) на 0,05-0,06 МПа и в грузовых иа 0,06-0,07 МПа с последующим отпуском поездным положением ручки крана машиниста. Все воздухораспределители должны прийти в действие, не давать самопроизвольного отпуска и нормально отпускать. Неправильно действующие воздухораспределители заменяют.

Основные неисправности тормозных приборов, определяемые при опробовании тормозов на пунктах формирования поездов и массовой погрузки вагонов, разделяются на следующие группы:

утечки в резьбовых соединениях и по фланцам, определяемые на слух при зарядке и торможении;

самопроизвольный отпуск тормозов вследствие утечек из запасного резервуара или тормозного цилиндра в пассажирских поездах и из рабочего резервуара в грузовых (при отсутствии явных признаков утечек заменяют воздухораспределитель);

неотпуск тормоза вследствие заедания рычажной передачи, неисправности регулятора, выхода штока и воздухораспределителя; если после, замены воздухораспределителя не будет происходить отпуска тормоза, необходимо осмотреть сетку в штуцере магистрального отвода.

Подготовку электропневматических тормозов в парке формирования пассажирских составов производит осмотрщик-автоматчик вместе со слесарем-электриком. После соединения тормозных рукавов подключают тормозную магистраль к источнику сжатого воздуха. Коробки зажимов должны быть плотно

Переносной прибор П-ЭПТ для испытания электропневматических тормозов на вагонах

Рис. 267. Переносной прибор П-ЭПТ для испытания электропневматических тормозов на вагонах

закрыты. По привалочным фланцам электровоздухораспределителя не должно быть пропуска воздуха. Затем подсоединяют прибор П-ЭПТ сначала к источнику тока - аккумуляторной батарее вагона, предварительно сняв с нее заземление и разъединив междувагонные осветительные провода соседних вагонов, а потом - к головке соединительного рукава вагона.

Прибор П-ЭПТ позволяет определить число действующих электровоздухораспределителей в составе, исправность электрических цепей и место короткого замыкания поездных проводов. На наружной панели (рис. 267) прибор П-ЭПТ имеет сигнальную лампу /, вольтметр 3, амперметр 2, тумблеры 5, 6, кнопки 4, 9, 10, 11, зажимы 8 и предохранитель 7. Штепсельный разъем 12 типа РНШ имеет четыре жилы, из них две М 1 и № 2 для соединения с рабочим № 1 и контрольным № 2 проводами на коробках зажимов. Кнопка 4 (ПВ) служит для переключения вольтметра для измерения напряжения между проводами № 1 и № 2, кнопка 9 (КБ)-для обнаружения неправильного включения электровоздухораспределителя, кнопка 10 (КЗ) - для проверки возможных в поездной цепи коротких замыканий и кнопка /1 (КВ) - для включения лампы 1 (ЛС), свидетельствующей об исправности цепей управления.

На откидной крышке размещены табличка с электрической схемой

Номограмма для определения числа вагонов п в составе с действующими электровоздухораспределителями

Рис. 268. Номограмма для определения числа вагонов п в составе с действующими электровоздухораспределителями

прибора, номограмма и указания по пользованию прибором.

Число действующих электровоздухораспределителей п (вагонов) в зависимости от величины тока 1 определяют по номограмме (рис. 268) и табл. 21. В положении «перекрыша» замеряют напряжение І1 на вольтметре 3 (см. рис. 267)

Таблица 21

ПОТРЕБЛЯЕМЫЙ ТОК В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЧИСЛА ВАГОНОВ В СОСТАВЕ

И

НАПРЯЖЕНИЯ

 

Число вагонов

Потребляемый ток (А) при напряжении, В

 

45

50

55

12

1,6

1,7

1,9

 

здГ

зТз-

зТ~

14

1,8

2,0

2,3

 

з"!з~

3,8

4,2

16

2,0

2,3

2,5

зТГ"

4,2

4,7

18

2,2

2,5

2,7

4,2

4,7

5,1

20

2,4 4,6

2,7 4,9

2,9 5,4

и ток по амперметру 2. Из точки пересечения тока и напряжения (А и В) надо опустить линию вниз, которая покажет число вагонов с действующими электровоздухораспределителями.

В табл. 21 в числителе указан потребляемый ток при перекрыше, в знаменателе - при торможении.

При переводе переключателя (тумблера 5) из отпускного положения в перекрышу тормоза во всех вагонах должны оставаться в отпущенном состоянии. При отпускном положении, перекрыше и торможении на приборе должна гореть сигнальная лампа ЛС. Этим проверяют целостность линейных проводов и правильность включения в линию электровоздухораспределителей.

После установки переключателя в положение торможения на 1,5- 2 с тормоза должны прийти в действие, а при переводе переключателя в положение перекрыши все вагоны должны оставаться в заторможенном состоянии. Для проверки тормозов на отпуск после торможения переключатель ставят на 1 - 1,5 с в отпускное положение, а затем в перекрышу. При этом во всех тормозах состава должна произойти ступень отпуска. Полный отпуск тормоза на каком-либо вагоне указывает на неисправность электровоздухораспределителя этого вагона.

После устранения неисправностей прибор П-ЭПТ отключают. В крайних вагонах рукава подвешивают на изолированные подвески.

При оборудовании парков устройством для централизованного опробования тормозов (ЦПА) с центральным постом управления порядок испытания устанавливается специальной инструкцией. Стационарный пульт ЦПА-П позволяет в процессе опробования выявить обрыв проводов; неисправные электровоздухораспределители; неисправные междувагонные соединения и короткое замыкание в цепях. На крыше центрального поста управления, расположенного в головной части парка, установлена мачта с двумя линзами, сигнализирующими исправность ЭПТ (белая) и короткое замыкание (белая с поперечной полосой). В междупутье устанавливают сигнальные повторители с кнопками и сигнальными лампами. Кнопки служат для дистанционного управления пультом; при включении электрического питания загорается сигнальная лампа на пульте и мачте, а при снятии рукава с подвески в хвостовом вагоне лампа должна погаснуть. Исправность действия ЭПТ проверяют осмотрщики-автоматчики, двигаясь от головного и хвостового вагонов навстречу друг другу.

При подаче в цепь напряжения полярностью', соответствующей положению перекрыши, тормоза не должны приходить в действие.

При опробовании электропневматических тормозов, производимых краном машиниста, дается ступень торможения без разрядки тормозной магистрали до давления в тормозных цилиндрах 0,08-0,15 МПа, после чего ручку крана ставят в IV положение (с питанием тормозной магистрали) .

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: