Электровозы ВЛ11. Для дистанционного отключения тяговых электродвигателей в каждой секции установлены два отключателя тяговых электродвигателей ПкД1 и ПкД2, а на пультах машиниста — щитки У11 управления ими. Отключение любой нары тяговых электродвигателей производится переключением соответствующих тумблеров на этих щитках при нулевых положениях реверсивно-селективной и главной рукояток контроллера машиниста, так как только при нулевом положении главной рукоятки напряжение от провода 505 через замкнутый КЭ 17—18 главного вала по проводу 584 подается на щиток У11.

Для отключения тяговых электродвигателей М1 и М2 первой по ходу секции переключают тумблер В1 (ОД 1-2 первой секции). При его переключении катушка вентиля Н (нормальное положение) отключателя тяговых электродвигателей ПкД1 перестает получать питание от провода 569, а катушка вентиля А (аварийное положение) начинает получать его от провода 570 (рис. 6.2). Кулачковый вал переключателя ПкД1 поворачивается в положение А. Изменяют положение его КЭ и блокировочные контакты:

Рис.6.2. Схема цепей управления отключателями тяговых электродвигателей на двухсекционных электровозах ВЛ11

• размыкается блокировка ПкД1 между проводами Э587 и 596 (см. рис.

1.13 на вкладке). В цепь катушек вентилей линейных контакторов К1, К18 и К.19 на С соединении тяговых электродвигателей питание теперь будет подаваться от провода Э583, на СП соединении питание к ним подводиться не будет, а на П соединении восстановится цепь от провода Э587 через блокировку ПкГ между проводами Э587 и 597. Включение линейных контакторов на секции с отключенными тяговыми электродвигателями при СП соединении недопустимо, так как исправная пара тяговых электродвигателей окажется под напряжением 3000 В;

• размыкается блокировка ПкД1 между проводами 616 и 613. Линейный контактор К10 включаться не будет, что обеспечит на П соединении введение в цепь тяговых электродвигателей М3 и М4 только первой группы Я2 пускового резистора;

• размыкается блокировка между проводами 557 и 558. Применение рекуперативного торможения исключается, так как разорвана цепь катушки вентиля Т тормозного переключателя ПкТ.

В силовой цепи (рис. 6.3, см. также рис. 1.22 на вкладке) КЭ ПкД 1 со стороны обмоток якорей соединяет между собой провода 032 и 076, создавая цепь, минующую тяговые электродвигатели М1 и М2, а КЭ ПкД1 со стороны их обмоток возбуждения отсоединяет последние от цепи заземления.

Количество тяговых электродвигателей, работающих на каждом из соединений, определяется количеством секций (две или три) электровоза: на С соединении — 6 или 10, на СП соединении — 4 или 8, на П соединении — 6 или 10 тяговых электродвигателей.

Для отключения в этой же секции тяговых электродвигателей М3 и М4 переключают тумблер В2 (ОДЗ-4 первой секции). При его переключении катушка вентиля Н (нормальное положение) отключателя тяговых электродвигателей ПкД2 перестает получать питание от провода 571, а катушка А (аварийное положение) начинает получать его от провода 572. Кулачковый вал переключателя ПкД2 поворачивается в положение А. Изменяют положение его КЭ и блокировочные контакты. Из-за размыкания блокировок между проводами 596 и 597, 604 и 605, 613 и 614, 558 и 559 (см. рис.

1.13 на вкладке) катушки вентилей линейных контакторов К1 и К18 начинают получать питание по цепям, аналогичным цепям при отключении тяговых электродвигателей М1 и М2, катушка вентиля линейного контактора К19 получает питание только на С соединении через блокировку ПкС между проводами 604 и 605, катушки вентиля линейного контактора К10 и вентиля Т тормозного переключателя ПкТ питания не получают.

В силовой цепи (рис. 6.4, см. также рис. 1.22 на вкладке) КЭ ПкД2 со стороны обмоток якорей соединяет между собой провода 078 и 115, создавая цепь, минующую тяговые электродвигатели М3 и М4, а КЭ ПкД2 со стороны их обмоток возбуждения отсоединяет последние от цепи заземления. Количество тяговых электродвигателей, работающих на каждом из соединений, такое же, как при отключении тяговых электродвигателей М1 и М2.

Невключение линейного контактора К10 обеспечивает на П соединении введение в цепь тяговых электродвигателей М1 и М2 только первой группы

Рис. 6.3. Схема силовой цепи на первой позиции последовательного соединения при отключении тяговых электродвигателей М1, М2 в секции А на электровозе ВЛ11

Рис. 6.4. Схема силовой цепи на первой позиции последовательного соединения при отключении тяговых электродвигателей М3, М4 в секции Б на электровозе ВЛ11

Рис. 6.5. Схема управления отключателями тяговых электродвигателей на

R2 пускового резистора благодаря замыканию контактов уравнительного К17 и линейного К18 контакторов. Невключение контактора К19 на П соединении исключает заземление первой группы пускового резистора через перемычку, шунтирующую тяговые электродвигатели М3 и М4.

Для отключения тяговых электродвигателей других секций переключают тумблеры ВЗ—В6 (см. рис. 6.2). При этом происходят изменения, аналогичные рассмотренным выше.

При работе по системе многих единиц отключение неисправной пары тяговых электродвигателей на одном электровозе приводит к отключению такой же пары исправных тяговых электродвигателей на другом электровозе.

Электровозы ВЛ11^М. Как и на электровозах ВЛ11, переключение от-ключателей тяговых электродвигателей ПкД1 и ПкД2 в положение “Аварийное” возможно только на нулевых позициях реверсивно-селективной и главной рукояток контроллера машиниста КтМ, поскольку только на этих позициях через КЭ 61—62 реверсивно-селективного вала и КЭ 1—2 главного вала по проводу 637 подается напряжение к щитку У11 (рис. 6.5, 6.6; см. также рис. 1.15 на вкладке).

Переключения в цепях аналогичны переключениям на электровозах ВЛ11. Отличие заключается в том, что цепи катушек вентилей линейных контакторов размыкаются блокировками других аппаратов.

Отключение тяговых электродвигателей М1 и М2 производится от-ключателем тяговых электродвигателей ПкД1.После поворота его кулачкового вала в положение “Аварийное” размыкаются блокировки ПкД1 между проводами Э587 и 590, 615 и 610, 557 и 544. Катушки вентилей ли-

трехсекционных А+(А+Б) электровозах ВЛ1 I^м

нейных контакторов К1, К18 и К19 на С соединении тяговых электродвигателей теперь будут получать питание от провода Э587 через блокировку группового переключателя ПкП между проводами Э587 и 590, на СП соединении питание к ним подводится не будет, а на П соединении восстановится цепь от провода Э587 через блокировку группового переключателя ПкГ2 между проводами Э587 и 590. Не будут получать питание катушки вентиля линейного контактора К10 и вентилей Т тормозных переключателей ПкТ1 и ПкТ2.

Отключение тяговых электродвигателей М3 и М4 производится от-ключателем тяговых электродвигателей ПкД2. После поворота его кулачкового вала в положение “Аварийное” размыкаются блокировки ПкД2 между проводами 604 и 605, 604 и 614, 602 и 558. На С соединении тяговых электродвигателей катушки вентилей линейных контакторов теперь будут получать питание от провода Э587 через блокировки группового переключателя ПкП и отключателя электродвигателей ПкД1 между проводами Э587 и 590, на СП соединении питание к ним подводиться не будет, а на П соединении для катушек вентилей контакторов К.1 и К18 восстановится цепь от провода Э587 через блокировку группового переключателя ПкГ2 между проводами Э587 и 590. Цепь катушки вентиля линейного контактора К.19 от провода 604 заперта диодом Д55. Не будут получать питание катушки вентиля линейного контактора К10 и вентилей Т тормозных переключателей ПкТ1 и ПкТ2.

Количество тяговых электродвигателей, работающих па каждом из соединений, такое же, как на электровозах ВЛ 11, их цепи аналогичны.

Рис. 6.6. Схема управления отключателями тяговых электродвигателей на двухсекционных электровозах ВЛ1 I^м

Цепи защиты и ее сигнализации в режиме тяги