Общие сведения. Первые электровозы ВЛ11 были построены в 1975 п, с 1978 г. эти локомотивы выпускались серийно. Всего было изготовлено 843 электровоза в двухсекционном исполнении различных модификаций (табл. 1).

Электровозы имеют нагрузку от колесной пары на рельсы 23 тс, у локомотивов № 017, 044, 692, 696, 700, 703, 707 она составляет 25 тс.

Электровозы ВЛ11 могут работать в составе двух, трех и четырех секций (два двухсекционных электровоза по системе многих единиц). Работа одной секции, а также управление из средних кабин заводом не предусмотрены. Порядок формирования электровоза приведен в руководстве по эксплуатации. Два трехсекционных электровоза формируются из трех двухсекционных. При этом со стороны кабины секции А двухсекционного электровоза подсоединяется торцевой стенкой секция А, а со стороны кабины секции Б — торцевой стенкой секция Б. Поэтому возможны два варианта трехсекционных электровозов: А+(А+Б) и (А+Б)+Б. Крайние секции А и Б трехсекционного электровоза называются головная секция А и головная секция Б.

Для работы по системе многих единиц два электровоза соединяются кабинами разноименных секций.

При конструировании электровоза ВЛ11 последовательное (С) соединение тяговых двигателей рассматривалось как маневровое, а пуск электровоза предусматривался с последовательно-параллельного (СП) соединения. На практике это привело к частым пережогам контактного провода. Чтобы избежать этого, машинистов обязали производить пуск с С соединения, а для уменьшения пускового тока на электровозах с № 325 при формировании трехсекционного электровоза в цепь тяговых электродвигателей стали вводить пусковой резистор головной секции А и средней секции. С этой же целью сопротивление пускового резистора одной секции на электровозах с № 490 была увеличена с 7,168 до 14,28 Ом. После таких модернизаций пусковой ток электровоза на С соединении стал равен примерно 200 А, а на СП — 600 А, но при пуске с СП соединения пережог контактного провода полностью не исключен. Кроме того, переход с С на СП соединение производится с разрывом силовой цепи, что вызывает резкие колебания силы тяги. Для устранения этих недостатков с 1987 г. ТЭВЗ выпускал электровозы В Л 11^м, пуск которых осуществляется с С соединения, а переход с С на СП соединение производится без разрыва силовой цепи.

Таблица 1

Нумерация проводов и сведения о них. На электровозах ВЛ11 и ВЛ 11^м принят следующий порядок нумерации проводов электрических схем:

• 001-199 — силовые цепи;

• 201—299 — вспомогательные высоковольтные цепи;

• 301—399 — цепи управления, подключенные к панели управления, генератору управления, аккумуляторной батарее;

• 401—499 — цепи управления токоприемниками и аппаратами защиты (БВ, РдФ2, ПБЗ и т.д.);

• 501—699 — цепи управления тяговыми электродвигателями;

• 701—799 — цепи управления вспомогательными машинами, отоплением, нагревателями, звуковыми сигналами, песочницами, противораз-грузочными устройствами, тормозами;

• 801—899 — цепи сигнализации, низковольтных измерительных приборов, радиостанции, АЛСН;

• 901—999 — цепи освещения;

• 100—900 (кратные ста) — корпус электровоза;

• Э... — межсекционные низковольтные провода.

Резервные провода:

Р001—Р005 — от клеммовой рейки БлКн22 пульта машиниста до клем-мовой рейки высоковольтной камеры (ВВК);

Р006, Р007 — от блока кнопочного выключателя БлКн5 пульта машиниста до клеммовой рейки ВВК;

РОЮ—Р015 — от контроллера машиниста до клеммовой рейки ВВК; Р021—Р023 — от блока тумблеров У11 на пульте машиниста до панели диодов на блоке аппаратов № 2;

Р026—Р028 — от агрегата панели управления У12 до клеммовой рейки ВВК;

Р040 — от дешифратора АЛС У26 до клеммовой рейки БлКн22 пульта машиниста.

Сведения о резервных проводах в розетках межсекционных штепсельных соединений секций А и Б приведены в табл. 2. Провода имеют такую длину, чтобы без наращивания могли быть подключены вместо поврежденного провода в любой точке клеммовой рейки ВВК или аппарата.

На клеммовой рейке ВВК по внешнему виду изоляции проводов и порядку их подключения к клеммам клеммовой рейки можно судить об их назначении. Провода в хлопчатобумажной оплетке проложены от клеммовой рейки до аппаратов.

Провода, принадлежащие многожильным кабелям КПСРМ 16x2,5x660 или КПСРМ 37x2,5x660, проложены в следующем порядке:

• провода 37-жильных кабелей подключены к верхним клеммам клеммовой рейки и к штепсельным розеткам на лобовой и торцевой частях кузова;

• провода 16-жильных кабелей подключены к нижним клеммам клеммовой рейки и к клеммам контроллера пульта машиниста, радиостанции и локомотивной сигнализации.

Провода цепей управления с индексом Э (электровозный) соединяют между собой цепи управления всех секций, поэтому они подключены к зажимам всех клеммовых реек. Провода цепей управления без индекса соединяют в каждой секции катушки и вспомогательные контакты аппаратов между собой, поэтому они подключаются к зажимам клеммовой рейки только в том случае, если эти аппараты расположены на разных блоках аппаратов или в кабине и машинном отделении.

Классификация электрических схем электровозов. Электрические соединения аппаратов, тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и измерительных приборов называются электрической цепью, а ее графическое изображение — электрической схемой. В электрических схемах все аппараты, электрические машины и измерительные приборы имеют определенное изображение и соответствующую надпись.

По графическому изображению электрические схемы подразделяются на монтажные, принципиальные и полумонтажные. В монтажных схемах все аппараты и их электрические соединения изображаются так, как они расположены и выполнены на электровозе. Такие схемы предназначены для монтажа электрических цепей на заводе-изготовителе или в депо при их восстановлении после повреждений. Для того, чтобы по этим схемам произвести монтаж электрической цепи, к ним прилагается перечень проводов. В нем указываются сечение каждого провода, его длина и клемма аппарата, к которой он присоединяется. Однако проследить прохождение тока по этим схемам затруднительно. В принципиальных схемах катушки аппаратов, их контакты, электрические машины и приборы изображаются в разных местах схемы в той последовательности, в которой проходит ток по электрической цепи. Если в монтажных схемах места соединения проводов изображаются на клеммах аппаратов, то в принципиальных схемах — в местах пересечения или разветвления проводов. Такие схемы предназначены для изучения работы электрической цепи в различных режимах. В полумонтажных схемах принципиальные схемы сочетаются с монтажными, т.е. по ним можно проследить прохождение тока и частично представить монтаж проводов. Ими более удобно пользоваться при обнаружении и устранении неисправностей в электрических цепях.

По напряжению, приложенному к цепи или к ее участкам, электрические схемы электровоза подразделяются на силовые схемы тяговых электродвигателей (3000 В, 1500 В), высоковольтные схемы вспомогательных машин и отопления (3000 В, 750 В), низковольтные схемы управления тяговыми электродвигателями, вспомогательными машинами, отоплением, обогревом, освещением и сигнализацией (50 В).

Нормальное положение аппаратов на схеме и их обозначение. Силовые и вспомогательные (блокировочные) контакты каждого аппарата на схеме изображены в одном из его положений, принятом за нормальное. Нормальное положение контактов аппаратов приведено в табл. 3.

Реверсор. Схемное обозначение ПкР. Имеет два положения: первое — Вперед (ВП), второе — Назад (НАЗ). Нормальное положение — ВП, кулачковый вал расположен гладкой стороной вверх.

Тормозной переключатель. Схемное обозначение ПкТ. Имеет два положения: первое — Моторный режим (М), второе — Тормозной режим (Т). Нормальное положение — М, кулачковый вал расположен кулачками вверх.

Режимный переключатель. Схемное обозначение ПкС. Имеет два положения: первое — СП-П, второе — С. Нормальное положение — СП-П, кулачковый вал расположен гладкой стороной вверх.

Отключатели двигателей. Схемное обозначение ПкД1 и ПкД2. Имеют два положения: первое — Нормальное (Н), второе — Аварийное (А). Нормальное положение — Н, кулачковый вал расположен гладкой стороной вверх.

Переключатель вентиляторов. Схемное обозначение ПкВ. Имеет два положения: первое — Высокая скорость (В), второе — Низкая скорость (Н). Нормальное положение — В, мотыль привода направлен в сторону кабины.

Гэупповой переключатель (на электровозе ВЛ11). Схемное обозначение ПкГ. Имеет два положения: первое — С-СП, второе — П. Нормальное положение — С-СП.

Групповые переключатели (на электровозе ВЛ11^м). Схемное обозначение — ПкП и ПкГ2. Групповой переключатель ПкП имеет два положения: первое — С, второе — СП-П, нормальное положение — С. Групповой переключатель ПкГ2 имеет два положения: первое — С-СП, второе — П, нормальное положение — С-СП. У обоих переключателей в нормальном положении контактные сегменты на блокировочном барабане расположены под пальцами, а не перед ними.

Быстродействующий выключатель. Схемное обозначение ВБ1. Электропневматические И электромагнитные контакторы. Схемное обозначение К1...К70. Имеют два положения: первое — Выключено, второе — Включено. Нормальное положение — Выключено, силовые контакты изображаются разомкнутыми, а вспомогательные — замкнутыми.

Быстродействующие контакторы типа БК-78Т. Схемное обозначение КБ45 и КБ46. Имеют два положения: первое — Включено, второе — Выключено. Нормальное положение — Включено, силовые и вспомогательные контакты изображаются замкнутыми.

Реле. Схемное обозначение РП, PH, РТ, РкТ, РДФ. Имеют два положения: первое — Выключено, второе — Включено. Нормальное положение — Выключено, контакты изображаются замкнутыми.

Разъединители, отключатели. Схемное обозначение Рз. Нормальное положение — Выключено. Силовые контакты изображаются разомкнутыми. У шинного разъединителя (схемное обозначение РзЗ) нормальное положение — Токоприемник поднят (нож в нижнем положении). Силовые и вспомогательные контакты в этом положении изображаются замкнутыми.

Сокращения, принятые в тексте. При описании отдельных электрических цепей вместо полного названия аппаратов применяется их схемное обозначение:

АПУ — агрегат панели управления, устройство У12;

П1:1 — клемма 1 на планке П1 агрегата панели управления на

электровозах ВЛ11;

X1:1 — клемма 1 на планке X1 агрегата панели управления на элек

тровозах ВЛ1 I^м;

+Ш18 — плюсовая шина 18 агрегата панели управления на электровозах ВЛ 11;

+Ш13 — плюсовая шина 13 агрегата панели управления на электровозах ВЛ 1 I^м по № 140;

+Ш14 — плюсовая шина 14 агрегата панели управления на электровозах ВЛ 1 I^м с № 141;

АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация;

ПРС — поездная радиосвязь;

ВВК — высоковольтная камера;

КЭ КтМ — контакторный элемент контроллера машиниста;

КЭ АБТ — контакторный элемент блокировки автоматических тормозов № 367;

ЩПР — щиток параллельной работы — кнопочный выключатель БлКн7;

БВ — быстродействующий выключатель;

БК — быстродействующий контактор;

+ Ш202 — плюсовая высоковольтная шина вспомогательных машин;

ПРУ — противоразгрузочное устройство;

КЭ ПкГ, КЭ ПкП, КЭ ПкГ2 — контакторный элемент групповых переключателей ПкГ, ПкП, ПкГ2;

КЭ ПкР, КЭ ПкТ, КЭ ПкС, КЭ ПкД1, КЭ ПкД2 — кулачковые элементы реверсора ПкР, тормозного переключателя ПкТ, режимного переключателя ПкС и отключателей тяговых электродвигателей ПкД1 и ПкД2;

С — последовательное соединение тяговых электродвигателей;

СП — последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей;

П — параллельное соединение тяговых электродвигателей;

ТЭД— тяговый электродвигатель;

ОВ — ослабление возбуждения тяговых электродвигателей;

НОВ— независимая обмотка возбуждения генератора АМ-Г преобразователя;

ТМ — тормозная магистраль;

ТЦ — тормозной цилиндр;

ЭПК — электропневматический клапан автостопа.

Вспомогательные цепи