Вместо крана машиниста усл. № 394 выпускается кран усл. № 395-000-3 для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.

Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл. № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые.

Контроллер крана машиниста усл. № 395-000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.

Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9.

Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей б контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354,

Провод 1 немаркированный. Остальные провода окрашены: 2 - красной краской, 3 - зеленой;

4 - черной. Провода подключаются: 1 - к источнику питания (плюсовый), 2 - к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневматического тормоза не используется; 3 - к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления); 4 - к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управления).

Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отнимаются количеством микропереключатели контроллера и схемой их включения: усл. № 395-000 с двумя микропереключателями и усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах; усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем на грузовых локомотивах: усл. № 395-000-

5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах. В положении УЭ ручки кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5, которое для крана усл. № 394-000-2 обозначается УА, происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм.

При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.

Кран вспомогательного тормоза усл. № 254

Кран усл. № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объединяет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе. Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, второго - во втулке 12.

В поршне 9 между его дисками просверлены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой К объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сообщена каналом Т с тормозными цилиндрами. Двухседельный клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) - к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (канал Т), питательной магистрали (канал ГР) и для выпуска воздуха в атмосферу.

Для торможения локомотива ручку крана усл. № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который хвостовиком отжимает клапан 9 от седла. Тогда воздух из питательной магистрали по каналам ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 - в полость 7 под поршнем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров по каналам Т, 6 и Ат выходит в атмосферу.

При торможении краном машиниста воздух поступает по каналу В от воздухораспределителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм - в полость 4 и камеру К объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами ГР и Т питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана усл. № 254 перемещают в I положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и А выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры К воздух выходит через калиброванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматически перемещается из I положения во II.

Если отпуск тормоза осуществляется краном машиниста, то через воздухораспределитель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и В выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опускается, вследствие чего полости 18 и 12 сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива.

Комбинированный кран усл. № 114

Комбинированный кран усл. № 114 состоит из корпуса 2, трехходовой пробки 3 и пружины 4, помещенной в крышке 5.

Когда ручка 1 расположена вдоль оси крана, кран машиниста через канал М пробки сообщается с тормозной магистралью. При повороте ручки против часовой стрелки (в положение двойной тяги) кран машиниста разобщается с магистралью.

Во время экстренного торможения ручку поворачивают по часовой стрелке, магистраль через боковое отверстие Б в пробке и отверстие А в корпусе сообщается с атмосферой.

Отверстие В служит для присоединения трубки диаметром 1А" от манометра.

Блокировочное устройство усл. № 367М

Блокировочное устройство усл. № 367М тормоза состоит из кронштейна 1, переключателя 2 с тремя клапанами 3, комбинированного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6 с кулачковым переключателем электрического контактора типа КЭ-42А, к которому подключен провод, питающий контакторы контроллера управления локомотивом.

В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а ручка 10 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 принудительно открывает клапаны 3 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 5.

Если ручка 10 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 5 не войдет в паз вала 4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.

Воздух из питательной магистрали ГР по каналу 8, через отверстие 7 в сигнализаторе при малом расходе воздуха или через клапан 6 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к крану машиниста.

По каналу 2, через клапан 14, кран 11 и далее по каналу 9 воздух поступает в тормозную магистраль М, В тормозные цилиндры ГЦ воздух попадает по каналу 3 через клапан 13 и канал 10. Из магистрали воздух подходит по каналу 5 к поршню 16, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 15, а толкатель 12 вала замыкает контактный механизм цепи управления локомотивом.

При смене кабины управления надо в оставляемой кабине затормозить локомотив краном усл. № 254 до 3 кгс/см2, ручку крана машиниста перевести в VI положение, повернуть ручку 17 на 180° и снять ее с квадрата вала 15. Клапаны 4, 13 и 14 под усилием пружин упираются в седла, прекращая сообщение питательной и тормозной магистралей с краном машиниста, а крана вспомогательного тормоза - с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 15 толкателем 12 размыкает контакты электрической цепи управления локомотивом. Действие комбинированного крана 11 аналогично действию крана усл. № 114.

Воздухораспределитель усл. № 292-001

Устройство. У воздухораспределителя усл. № 292-001 корпус 1 магистральной части соединяется через резиновую прокладку 10 с корпусом 11 крышки, через прокладку 27 - с корпусом 17 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 - с фланцем тормозного цилиндра или специального кронштейна.

В корпус 1 запрессованы три втулки: 2 - золотниковая, 9 - магистрального поршня, 28 - переключательной пробки. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим пружинящим кольцом 8.

Хвостовик поршня 7 обхватывает золотники главный 6 и отсекательный 5. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижимается к зеркалу втулки пружиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.

Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружиной 3, второй торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32.

При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем коснется своим притертым пояском золотниковой втулки 2.

Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16 помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.

Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом закреплена ручка. Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, когда ускоритель экстренного торможения выключается.

В полости корпуса 11 крышки образована камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.

Внутри корпуса 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, в которое упирается ускорительный поршень 19 под действием пружины 18.

Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе.

Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а буртом входит в паз поршня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применяется втулка с направляющей, а поршень 19 уплотняется резиновой манжетой.

Действие. На всех схемах действия воздухораспределителя усл. № 292-001 положение переключательной пробки показано при следовании вагона в поезде нормальной длины.

Одноименные каналы на рисунках обозначены одинаково.

Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру МК.

Из этой камеры через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в бурте поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39 (9 мм) с запасным резервуаром.

Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник.

Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36 - под главный золотник.

В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, отверстием 28, выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.

СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 1,2-1,4 кгс/см2 магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия 15 будут перекрыты магистральным поршнем. Одновременно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, б, каналом 18 магистраль сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм и каналы 1 и 40 сообщатся с каналом М.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см2. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1, т. е. разобщит запасный резервуар с тормозным цилиндром - произойдет перекрыта.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналом 22, 33, через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 21с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0-2,5 кгс/см2 ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР - с атмосферой каналами 18, б, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет диаметр 5,5мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см2 в поезде нормальной длины происходило за 5-7 с.

На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 25, а с выключенным ускорителем - через отверстие 24 диаметром 2,5 мм течение 12-16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и камере МК до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима.

Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9-12 с, для длинносоставного поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки.

Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.

Воздухораспределитель усл. № 483-000

В комплект воздухораспределителя № 483-000 входят: магистральная часть № 483-010, главная часть № 270-023 и двухкамерный резервуар № 295-001.

Устройство. Двухкамерный резервуар усл. № 295-001 имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объемом 4,5 л. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть воздухораспределителя, к фланцу 9 - магистральная часть.

Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, предохраняет воздухораспределитель от засорения.

На режимном валике 7 с эксцентриком закреплены шплинтами рукоятки 4, выведенные на наружные боковые балки рамы вагона, где установлены планки с обозначением режимов (П - порожний, С - средний, Г - груженый).

Штифт 3, запрессованный в конец режимного валика, фиксируется пружиной 5 в одном из трех углублений на бобышке корпуса. Для переключения на требуемый режим необходимо отжать валик до выхода штифта из углубления.

В корпус резервуара ввернуты штуцера 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми кольцами. Трубы диаметром ЪА" от магистрали М, запасного резервуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ крепятся к штуцерам накидными гайками 12.

Главная часть № 270-023. В корпус 1 главной части запрессованы латунные втулка 7 и седло 14 обратного клапана 11.

Клапан, имеющий резиновое уплотнение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с резьбой.

Главный поршень 2 уплотнен двумя резиновыми манжетами 5, а для смазывания рабочей поверхности корпуса снабжен фетровым кольцом 4 с плоской распорной пружиной 5. В опытной партии воздухораспределителей установлены главные поршни с одной манжетой и двумя фетровыми кольцами.

Пружина 6 одним концом упирается в выточку корпуса, другим - в главный поршень. Первоначальный натяг этой пружины (около 20 кге) обеспечивает принудительное перемещение поршня в крайнее левое положение при отпуске.

В главный поршень ввернут полый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разделяющими различные каналы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока ввернуто седло 27 клапана 29, который подпирается пружиной 30 и имеет резиновое уплотнение 28. Полый шток с манжетами и клапаном играет роль золотника.

В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 16 с резиновой манжетой 26 и фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного поршня направляется втулкой 7, правый - цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном поршне имеется седло для клапана 29. В седле просверлено атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм.

Уравнительный поршень поджат двумя режимными пружинами: большой 17 и малой 18. Первая регулируется упоркой 20, вторая - упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины крепится винтом 19, который входит в один из ее вырезов.

Винт 22 упорки малой пружины закрепляется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в винте и входит в соответствующие прорези на торце резьбовой части упорки 21.

На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри двухкамерного резервуара, находится в крайнем правом положении, головка винта 22 не доходит до эксцентрика и малая пружина 18 выключается, т. е. не действует на уравнительный поршень.

На груженом режиме эксцентрик находится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него и включает палую пружину. На среднем режиме эта пружина включается только на часть полного усилия.

В крышке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового уплотнения 36, клапана 37, пружины 38.

Стержень 34, к которому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к седлу 35.

Крышка через прокладку 41 крепится к корпусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На два болта ставится пломба. Для регулирования времени зарядки запасного резервуара в магистральный канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дроссельным отверстием диаметром 1,3 мм.

Прокладка 15 уплотняет место соединения главной части воздухораспределителя с привалочным фланцем двухкамерного резервуара.

Магистральная часть усл. № 483-010 состоит из корпуса 1 и крышки 6, внутри которых расположены три скомплектованных узла: диафрагма 7 с плунжером 11, закрепленная между дисками 5 и 8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26; узел из трех седел 30, 31 и 33 с подпружиненными клапанами 32 дополнительной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой камеры.

Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновременно служит уплотнением хвостовика диска 5, а торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает камеры МЕС (отверстия 28) и ЗК. В плунжер 11 запрессован ниппель 27 с отверстием диаметром 2 мм. В заглушке 35 имеется отверстие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А .

Устройство равнинно-горного режима состоит из резиновой диафрагмы 12, пластмассового колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки 18 для переключения.

На крышке 6 отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. У порка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм. Сбоку в корпус 1 запрессована втулка 42, в которой расположен клапан мягкости, состоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пружины 37 и заглушки 36. Диафрагма 39 закреплена между кольцами 38 и 40.

По обе стороны от диафрагмы 7 размещены две камеры: магистральная МК и золотниковая ЗК, а с левой стороны от диафрагмы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23 изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32 дополнительной разрядки магистрали специальным каналом в корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.

Магистральная часть № 483-010 в алюминиевом исполнении имеет массу 5,6 кг вместо 12,5 кг в чугунном. По месту привалки магистральная часть взаимозаменяема с магистральными частями воздухораспределителей № 270-002 и 270-005-1.

Действие. Зарядка. Воздух из магистра ли поступает в МК и перемещает диафрагму 7 с плунжером 10 до упора диска 8 в торец седла 22. Через два отверстия 27 диаметром по 1 мм, центральное отверстие 11 и отверстие 12 и 13 и плунжере воздух поступает в полость К и через отверстия 15 и 14 в ЗК.

Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до давления 0,2-0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие 21 диаметром 0,6 мм в седле 22, а на горном режиме - только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается второй путь зарядки этой камеры из магистрали через дроссель 40 и отверстие 39 в седле 38. Время зарядки до давления 0,12 МПа золотниковой камеры происходит за 20-35 с и рабочей камеры за 65-95 с. Давления, при которых открываются вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факультативно и колеблются в больших пределах.

Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магистрали через отверстие 41 диаметром 1,3 мм, обратный клапан 45 и канал 42. После выравнивания давления в ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкатели 24 в клапан 29. При этом отверстия 12, 13 и 15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27 - за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются сообщенными только через отверстие 40 диаметром 0,65 мм (поездное положение).

Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через отверстие 47 в седле уравнительного поршня - с атмосферой А.

Расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 в крайнем правом положении диска, т. е. полный ход диафрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положении расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 составляет около 4,5 мм.

Разрядка (мягкость). Такая разрядка осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40, не вызывая перемещения диафрагмы 7.

При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма 7 начнет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит разрядка ЗК в КДР темпом, равным темпу разрядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.

Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения (0,006-0,04 МПа в 1 с на величину не менее 0,03-0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7 перемещается из положения перекрыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26 отходит от седла 4, сообщая МК, через шесть отверстий 25 диаметром по 2 мм с атмосферой А и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клапан 36 перекрывает сообщение МК и ЗК через отверстия 39 и 40.

При дальнейшем движении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимает клапан 30 от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31с атмосферным каналом Ат. Дальнейшее перемещение диска 5 до упора в торец седла 4 вызовет открытие клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.

Разрядка М и ЗК в КДР прекращается первой манжетой на штоке главного поршня воздухораспределителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усилием пружины она садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. При нахождении диафрагмы 7 в крайнем левом положении дальнейшая разрядка ЗК продолжается в атмосферу через открытые клапан плунжера 10, клапаны 29, 30 и отверстие 32.

Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,55 мм происходит практически независимо от их объемов и выхода штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14-20 с при экстренном и 16-22 с при полном служебном торможении. При отверстии 32 диаметром 0,9 мм это время в основном определяется отверстием диаметром 1,7 мм в штоке главного поршня. Поэтому наполнение цилиндром при этом отверстии зависит в определенной степени от указанных выше факторов и происходит на груженом режиме до давления 0,35 МПа за 7-14 с при экстренном и полном служебном торможениях.

При понижении давления в золотниковой камере главный поршень перемещается вправо, перекрывает манжетой отверстие 44 и прерывает сообщение ЗК и РК между собой.

Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и тормозной цилиндр с атмосферой А, а затем сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром.

В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается медленно, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вследствие этого начинает перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через дроссельные отверстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15-0,20 МПа ниже, чем в магистрали (эта величина определяется усилием пружины и площадью клапана 26), клапан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль с этим каналом и далее с атмосферой через открытый клапан 30 и отверстие 32.

Открытие клапанов 26 в воздухораспределителях хвостовой части поезда происходит периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и соответственно наполнение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15-20% при отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30-40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с воздухораспределителями № 270-005-1.

После служебного торможения давления вМиЗК выравниваются и под усилием пружины клапан 30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 закрывается и прекращает разрядку ЗК в атмосферу Ат. В этом положении, называемом перекрышей, КДР остается сообщенным с ЗК через открытый клапан 29.

Возможность дутья в этих приборах отсутствует, так как ЗК разряжается отдельным от магистрали путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой постановке диафрагмы в положение перекрыши.

Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в магистрали на 0,01-0,025 МПа, диафрагма с плунжером переместится вправо и произойдет сообщение РК с ЗК. через отверстия 15 и 14. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под усилием пружины 9 переместится влево до упора толкателя 24 в клапан 29, разрядка РК прекратится. Тем самым обеспечивается стабильность положения перекрыши после служебного торможения.

Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистрали через отверстия 27, 11, 12 и 13 из РК через отверстие 21 будет поступать в полость К и далее через отверстия 15 и 14 в ЗК.

В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом более 0,01 МПа за 5-7 с диафрагма с плунжером занимает такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с ЗК через отверстия 15 и 14, а при дальнейшем повышении давления в камере М открывается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.

При более медленном повышении давления в магистрали отпуск происходит за счет выравнивания давлений в ЗК и РК через отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при повышении давления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от величины снижения давления при предшествовавшем торможении.

Сечение отверстий и их расположение в плунжере 10 подобраны таким образом, что в головной части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но протекает медленно за счет сохранения высокого давления в РК, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстрее вследствие перетекания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и магистраль, чем достигается выравнивание времени отпуска по длине поезда. Причем в составах средней длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на равнинном режиме происходит раньше, чем головных, что обеспечивает соответствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.

После полного отпуска КДР сообщается с атмосферой А через главную часть. Под давлением воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообщает магистраль с этой камерой отверстиями 39 и 40. В поезде из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превышает 50-60 с.

Отпуск на горном режиме. В положении буквы Г режимной упорки диафрагма 20 остается прижатой к седлу 22 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в золотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 27, 11, 12, 13, 15 и 14.

Воздухораспределитель № 483-000 имеет следующие свойства: высокую скорость распространения тормозной волны (290-300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных цилиндров в поезде, что снижает продольные усилия при торможении и позволяет водить поезда весом 80-100 тыс. кН.

Пневмоэлектрический датчик усл. № 418

Все вновь строящиеся и находящиеся в эксплуатации грузовые локомотивы оборудуются устройством контроля состояния тормозной магистрали автоматического тормоза.

Рабочий орган такого устройства - пневмоэлектрический датчик усл. № 418 - состоит из двух основных частей: фланца-кронштейна 1 и размещенного на его нижней части алюминиевого корпуса 2. Фланец 1 устанавливается на локомотиве как промежуточная часть между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя. При этом толкатель 22 датчика правым концом упирается в эксцентрик переключательного вала грузовых режимов, а левым - в упорку главной части. Канал ДР фланца сообщен с каналом служебной дополнительной разрядки, а канал ТЦ - с каналом тормозной камеры воздухораспределителя.

Каналы ДР и ТЦ соединены также с полостями 16 над резиновыми диафрагмами 3 и 15. Под обеими диафрагмами располагаются шайбы 4, хвостовики которых входят в выточки стержней толкателей 5. В полостях 12 корпуса имеются две одинаковые цилиндрические пружины 11, каждая из которых верхней своей частью опирается на фланец втулки, нижней - на дно полости. Втулки 13 надеты на стержни толкателей и укреплены пружинными кольцами 14, вставленными в кольцевые канавки.

В нижней части корпуса размещены два микропереключателя б, укрепленные планками 7 на винтах и зафиксированные винтами 8 в приливах 10. Для предохранения микропереключателей от смещения на каждой крепящей планке предусмотрены два выступа 9, входящих в аналогичные углубления на корпусе. Электрические выводы 21 от микропереключателей соединяются с четырьмя контактами 19, укрепленными на изолированной колодке. Разъем 18 крепится к корпусу четырьмя болтами и имеет кондуитный штуцер 17 для вывода монтажных проводов (точки 1, 2, 3 и 4 на электрической схеме). Корпус датчика закрыт крышкой 20, укрепленной на фланцы шестью болтами.

Микропереключатель ДР с замыкающими контактами 1-2, действует при наличии давления в канале дополнительной разрядки, микропереключатель ТЦ с размыкающими контактами 3-4 - при наличии давления в канале тормозной камеры воздухораспределителя.

Параллельно цепи микропереключателей подключены замыкающие контакты промежуточного реле Ріс диодом Д2 для искрогашения и сигнальная лампа Л, которая размещается на пульте управления локомотива. Между собой цепи связаны через селеновый выпрямитель (диод) Д1. Размыкающие контакты реле Р1 (на схеме не показаны) находятся в цепи линейных контакторов и служат для отключения режима тяги.

Пневмоэлектрический датчик включает и выключает эти электрические цепи в зависимости от величины давления воздуха в каналах ДР и ТЦ. При давлении в канале ДР 1,1 ±0,2 кгс/см2 замыкаются контакты 1-2 и на пульте управления загорается лампа Л. При давлении в канале ТЦ 0,7 кгс/см2 размыкаются контакты 3-4 и лампа Л гаснет.

Принцип действия устройства состоит в следующем. При разрыве магистрального воздухопровода поезда, а также при перекрытии концевых кранов на заряженной магистрали или обрыве отвода к воздухораспределителю происходит служебная дополнительная разрядка магистрали. Импульс такой разрядки распространяется до локомотива. При этом независимо от длины поезда давление в магистрали на локомотиве понижается примерно на 0,2 кгс/см2, что вполне достаточно для срабатывания магистрального органа.

Появившееся в этом случае давление воздуха в канале ДР воздействуют на диафрагму 3, через неё на нажимную шайбу 4, далее на толкатель 5 и кнопку микропереключателя канала ДР. В результате замыкается цепь контактов 1-2 микропереключателя и ток от источника питания подается на катушку реле Р1. Реле срабатывает и включается на самовозбуждение через контакт Р1, селеновый выпрямитель Д1 и размыкающие контакты 3-4 микропереключателя тормозной камеры, обеспечивая тем самым запоминание импульса дополнительной служебной разрядки тормозной магистрали независимо от его продолжительности. Одновременно загорается сигнальная лампа Л на пульте, а через линейные контакторы отключаются тяговые двигатели.

Машинист, заметив сигнал обрыва, приводит в действие тормоза, воздух поступает в канал ТЦ, диафрагма 15 опускается вниз, микропереключатель 6 со стороны канала ТЦ размыкает цепь питания катушки реле Р1 и сигнальная лампа гаснет.

Во время обычных регулировочных торможений в пути следования первоначально замыкаются контакты 1-2 микропереключателя со стороны камеры ДР, обеспечивая питание катушки реле Р1. Сигнальная лампа Л горит 2-3 с до появления давления 0,6-0,7 кгс/см2 в тормозной камере воздухораспределителя. При таком давлении контакт микропереключателя со стороны канала ТЦ размыкается, реле Р1 обесточивается и лампа гаснет. Таким образом, кратковременное включение лампы Л при торможении краном машиниста свидетельствует о нормальном действии всего устройства.

Реле давления усл. № 304-002

Устройство. Реле давления усл. № 304-002 собрано в корпусе 3. Между корпусом и крышкой 1 размещена резиновая диафрагма 2 с выпускным клапаном 4. В корпус запрессовано седло 5 питательного клапана б, стержень которого уплотнен резиновой манжетой 8. Между заглушкой 9 и клапаном 6 поставлена с предварительным натягом пружина 7.

В полости корпуса реле имеются следующие камеры: В - возбудительная, ТК - тормозная и П - питательная. Камера В сообщена с воздухораспределителем, камера ТК - с тормозными цилиндрами, камера П - с питательным резервуаром или магистралью.

В приваленном кронштейне 11 имеются три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, ведущими к воздухораспределителю, тормозным цилиндрам и питательной магистрали. Привалочные фланцы корпуса и кронштейна уплотняются резиновой прокладкой 10.

Действие. Торможение. Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в камеру В реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с питательным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется кольцевая щель. Воздух из питательной камеры П через эту щель и через камеру ТК будет направляться в тормозные цилиндры. Давление в камере ТК начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В, устанавливаемым воздухораспределителем. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится.

Если давление в камере ТК окажется выше, чем в камере В, диафрагма 2 прогнется вверх и откроет клапан 4. Тогда через канал внутри питательного клапана 6 камера ТК сообщится с атмосферой. После снижения давления в камере ТК диафрагма снова прогнется вниз вместе с клапаном 6 и сообщит между собой камеры П и ТК.

Отпуск. При снижении давления воздуха в камере В диафрагма 2 прогнется вверх, клапан 4 откроется и воздух из камеры ТК, а следовательно, и из тормозных цилиндров по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начнет выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 откроется в момент выравнивания давлений в камерах В и ТК.

Электропневматический тормоз пассажирских поездов

Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу. В общей системе тормозного оборудования этот тормоз является основным, а пневматический - резервным, приводимым в действие в случае неисправности электро пневматического.

Управление электро пневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.

Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения.

При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № 1 - рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод № 2 - контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.

В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.

Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве - кран машиниста усл. № 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыта), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспределитель 7 усл. № 305-000. На вагонах - электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.

Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных металлических трубах. В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки б усл. № 316.

Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.

На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок рукавов усл. № 369А провода № 1 и 2 размыкаются между собой.

Действие тормоза. Отпуск и поездное положение. При отпущенном состоянии электропневматического тормоза (I и II положения ручки крана машиниста усл. № 395) постоянный ток от генератора управления ГУ (блока БП-ЭПТ-П) в электрическую магистраль тормоза (провода № 1 и 2 - рельсы) не поступает. При этом катушки электромагнитных вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей усл. № 305-000 обесточены.

В контрольные цепи и реле КР блока управления БУ-ЭПТ-П подается переменный ток от генератора контроля ГК типа БСП-ЭПТ-П. На пульте в кабине машиниста горит сигнальная лампа О, свидетельствуя об отпуске электропневматического тормоза.

В электрической системе тормоза при этих положениях ручки крана машиниста 1 с контроллером КМ переменный ток от генератора контроля ГК поступает через вывод Г1, предохранитель Пр2, ограничительный резистор R1 блока управления, переключающие контакты ОР1 и ТР1 соответствующих реле ОР (отпускного) и ТР (тормозного) в рабочий линейный провод № 1.

Протекая через межвагонные соединения МС и перемычку КЗ соединительного рукава хвостового вагона поезда, переменный ток из рабочего провода № 1 поступает в контрольный провод № 2. Затем ток возвращается на локомотив и через выпрямительный мост ВК, катушку контрольного реле КР блока управления и заземленный корпус локомотива уходит в рельсы. Из рельсов через переключающие контакты ТР2 и ОР2 переменный ток проходит по ограничительному резистору R2, включенному главному выключателю ГВ2 и далее к выводу Г2 генератора ГК.

Переменный ток также проходит через шунтирующий конденсатор Сш. Кроме того, происходят утечки тока из провода № 1 в рельсы через выпрямительный клапан ВС, тормозной вентиль ТВ и отпускной ОВ электровоздухораспределителя на каждом вагоне поезда.

Однако благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушки вентилей не реагируют на переменный и пульсирующий ток и электровоздухораспределители находятся в отпущенном состоянии. На схеме условно показано, что переменный ток через вентили ТВ и ОВ не проходит. Тормозное ТР, отпускное ОР и сильноточное К реле блока управления постоянным током не питаются. Лампы П и Т не горят, так как контакты ОР5 и ТР5 разомкнуты.

При прохождении через мост ВК переменный ток выпрямляется, контрольное реле КР возбуждается, его контакты КР1 и КР2 замыкаются. Создается цепь постоянного тока от вывода +Г генератора управления ГУ через предохранитель Пр1, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора. При этом лампа О загорается, сигнализируя об исправности источника постоянного тока и электрической магистрали тормоза (проводов № 1 и 2).

В I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером горящая лампа О указывает также на то, что электропневматический тормоз подготовлен к действию. При таких положениях ручки крана машиниста происходит питание сжатым воздухом запасных резервуаров 5 из тормозной магистрали 2 через воздухораспределители 3 усл. № 292-001. В то же время сжатый воздух из тормозных цилиндров 4 через электровоздухораспределители б усл. № 305-000 выходит в атмосферу.

Перекрыта без питания и с питанием тормозной магистрали. При положениях перекрыши (III и IV положения ручки крана машиниста 1) переменный ток в электрическую магистраль тормоза не поступает. В цепях управления протекает постоянный ток с полярностью «-» в линейных проводах, «+» на рельсах.

Теперь возбуждены постоянным током только катушки отпускных вентилей ОВ электровоздухораспределителей на каждом вагоне. Возбуждению тормозных вентилей ТВ препятствуют выпрямительные клапаны ВС. В контрольных цепях также протекает постоянный ток, горят сигнальные лампы О и П. Лампа Т не горит, так как контакт ТР5 разомкнут.

При переводе ручки крана машиниста 1 с контроллером в III или IV положение в электрических цепях тормоза происходят следующие изменения.

Постоянный ток от вывода +Г генератора ГУ через контакты контроллера КМ идет в блок управления. Через замкнутый контакт ТР4 тормозного реле ТР ток протекает в катушку реле ОР и возвращается через выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора ГУ. Отпускное реле ОР при этом возбуждается и все его контакты ОР1, ОР2, ОРЗ, ОР4 и ОР5 занимают противоположное положение. При таком положении контактов реле ОР имеется несколько электрических цепей для прохождения постоянного тока.

Первая цепь - от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты контроллера КМ, контакты ОР4 и КР1, катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод -Г. Реле К срабатывает и замыкает свой контакт К1.

Вторая цепь - от вывода +Г через предохранитель Пр1, контакты Kl, ОР2, ТР2 и заземляющий зажим блока управления в рельсы, затем через катушки вентилей ОВ, рабочий провод № 1, контакты ТР1, ОР1, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора. При такой полярности постоянного тока («+» в рельсах, «-» в рабочем проводе) катушки электромагнитных отпускных вентилей ОВ

электровоздухораспределителей оказываются под напряжением, а возбуждению катушек тормозных вентилей ТВ препятствуют выпрямительные клапаны ВС, которые постоянный ток указанной полярности не пропускают.

Кроме цепей управления образуется также цепь для прохождения постоянного тока в контрольные устройства: от вывода +Г генератора ГУ, через предохранитель Пр1, контакты Kl, ОР2, ТР2, рельсы, выпрямительный мост ВК, катушку реле КР, контрольный провод №2, межвагонные соединения МС, перемычку КЗ в соединительном рукаве хвостового вагона, рабочий провод № 1, контакты ТР1 и ОР1, главный выключатель ГВ1 на вывод - Г генератора.

Контрольное реле КР питается теперь постоянным током, который протекает в контрольном проводе № 2 тормозной электрической магистрали поезда. Благодаря имеющемуся у реле КР замедлению на отпадение якоря и наличию конденсатора замедления С, контакты КР1 и КР2 во время переключений реле КР не размыкаются, что дает возможность осуществлять электрическое управление тормозами при помощи контакторного реле К через контакт КРУ и контролировать исправность электрических цепей тормоза через контакт КР2.

В случае повреждения проводов № 1 или 2 на каком-либо вагоне (например, при коротком замыкании или обрыве) катушка контрольного реле КР обесточивается, его контакт КР2 размыкается и сигнальные лампы О и П гаснут, что свидетельствует о неисправности тормоза. Одновременно размыкается контакт КР1, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправные цепи управления или отключаются цепи, если ток был уже подан в них.

Питание сигнальной лампы П (лампа О также горит) происходит по цепи: вывод +Г генератора, предохранитель Пр1, ограничительный резистор R3, контакты КР2 и ОР5, лампа П, выключатель ГВ1, вывод -Г генератора.

Горение лампы П свидетельствует о том, что электропневматический тормоз находится в положении перекрыши.

Служебное и экстренное торможение. При V, V3 и VI положениях ручки крана машиниста 1 переменный ток в контрольные цепи электрической магистрали тормоза не поступает и эти цепи, а также цепи управления питаются постоянным током с полярностью «+» в проводах, «-» на рельсах. При этом возбуждаются катушки отпускных ОВ и тормозных ТВ вентилей электровоздухораспределителей на каждом вагоне.

Сигнальные лампы О и Т горят, лампа П не горит, так как контакт ОР5 отпускного реле разомкнут.

При переводе ручки крана машиниста 1 с контроллером в положении V, V3 или VI разрывается цепь от вывода +Г генератора ГУ к катушке реле ОР вследствие размыкания соответствующих контактов контроллера КМ; все контакты реле ОР занимают свое верхнее положение, как и при отпущенном тормозе.

От вывода +Г генератора ГУ создается цепь для прохождения тока через контакты контроллера КМ и контакт ОРЗ к катушке реле ТР, далее к главному выключателю ГВ1 и выводу -Г генератора. Тормозное реле ТР возбуждается и все его контакты TPI, ТР2, ТРЗ, ТР4 и ТР5 занимают нижнее положение, при котором в рабочий провод № 1 и рельсы поступает постоянный ток прямой полярности («+» в провод №1, «-» на рельсы).

При V, V3 и VI положениях ручки крана машиниста с контроллером ток протекает по таким цепям.

Первая цепь - от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты контроллера КМ, контакты ТРЗ и КР1, катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора.

Вторая цепь - от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты Kl, ТР1, рабочий провод № 1, катушки вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей всех вагонов, рельсы, контакт ТР2, выключатель ГВ1 на вывод-Г генератора управления ГУ.

При этом ток в катушки вентилей ТВ поступает через клапаны ВС.

Третья цепь - от вывода +Г через предохранитель Пр1, контакты К1 и ТР1 в рабочий провод № 1, далее через перемычку КЗ на хвостовом вагоне, контрольный провод № 2, выпрямительный мост ВК, катушку реле КР, рельсы, контакт ТР2, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора,

При этом благодаря наличию выпрямительного моста направление тока в контрольном реле КР остается таким же, как при III и IV положениям ручки крана машиниста (положении перекрыши),

Четвертая цепь - от вывода +Г через предохранитель Пр1, резистор R1, контакты КР2, ТР5, лампы О и Т, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора. Лампа Т горит, свидетельствуя о происходящем процессе торможения.

Условные обозначения на схемах приняты следующие: ГУ- генератор управления; ГК - генератор контроля; ГВ1, ГВ2 -главные выключатели; Пр1, Пр2 - предохранители; ТР, ОР, КР - реле тормозное, отпускное и контрольное; КР1, КР2 - контакты реле КР; С3, Сш - конденсаторы замедления и шунтирующий; К - сильноточное реле; К1 - контакт сильноточного реле; R1-R3 - ограничительные рвіисторьі; ВК - выпрямитель контрольного реле; ОВ и ТВ - вентили электровоздухораспределителя отпускной и тормозной; ВС - выпрямительный клапан; МС - межвагонное соединение; КЗ - перемычка в соединительном рукаве хвостового вагона; О, П, Т - сигнальные лампы отпуска, перекрыши и торможения; КМ - контроллер крана машиниста; +Г и -Г, Г1 и Г2 - выводы генераторов ГУ и ГК; ОР1-ОР5, ТР1-ТР5 - контакты реле ОР и ТР; № 1 - рабочий провод; № 2 - контрольный провод.

Электровоздухораспределитель усл. № 305-000

Электровоздухораспределитель усл. № 305-000 применяется в пассажирских поездах с локомотивной тягой, оборудованных электропневматическими тормозами по двухпроводной электрической схеме. Электровоздухораспределитель устанавливается совместно с воздухораспределителем усл. № 292-002, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз.

С 1961 г. одна из модификаций электровоздухораспределителя - усл. № 305-001 - применяется также в электропоездах вместо электровоздухораспределителя усл. № 170. Конструкция электровоздухораспределителя усл. № 305-001 в основном такая же, как и прибора усл. № 305-000, но схема включения его в электрические цепи управления тормозами иная. Масса электровоздухораспределителя 13,5 кг.

Устройство. Электровоздухораспределитель усл. № 305-000 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры 26, электрической части с корпусом 10, пневматического реле с корпусом 14 и переключательного клапана 32.

Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Полость ее объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус камеры имеет четыре фланца.

К одному из фланцев через прокладку 25 крепится электровоздухораспределитель усл. № 305-000. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23. С противоположной стороны имеется фланец (на рисунке не виден), к которому на шпильках 34 крепится воздухораспределитель усл. № 292-001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тормозному цилиндру.

Электрическая часть является возбудительным органом электровоздухораспределителя. Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а, следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек 8 электромагнитных вентилей. Корпус 10 электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к камере 26, а нижний - для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 3 расположены электромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 и собрана электрическая цепь прибора.

Катушки вентилей тормозного ТВ и отпускного OB соединены по схемам, показанным на рисунке вверху. Колодка на рабочей камере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели электровоздухораспределителя.

В системе двухпроводного электропневматического тормоза с прибором усл. № 305-000 к нижнему зажиму 1 подключается отвод от линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3 не используются и являются резервными. На вагонах электропоездов, где применяется прибор усл. № 305-001, в системе четырехпроводного электропневматического тормоза используются все три зажима, при этом в прибор не ставится выпрямительный клапан ВС.

Катушки 8 вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания (10 В) и притягивания (30 В) якорей вентилей без отъема катушек с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов достигается изменение воздушного зазора между магнитопроводом катушки (ярмо 1, сердечник 7 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 2 и 5, которые различаются тем, что винт 5 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими диафрагмами 9 и паронитовыми прокладками.

Обе катушки вентилей имеют следующую характеристику: диаметр провода (голого) марки ПЭЛ-1 0,21 мм; сопротивление при 20°С 360 Ом; число витков 6000; число ампер-витков 835; номинальное напряжение 50 В; мощность 6,95 Вт.

Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 14 с клапанно-диафрагменным устройством. Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по краям между фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре - между верхним 12 и нижним 16 зажимами. Последний является и корпусом атмосферного резинового клапана 15, который прикреплен винтом. Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной 21. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 18 и манжетой 19. В нижней крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.

Переключательный клапан 32 предназначен для подключения тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами - электрическое или пневматическое. Части 27 и 31 установлены на прокладках 30. Площади обоих уплотнений - 28 со стороны воздухораспределителя и 29 со стороны электровоздухораспределителя - одинаковые, поэтому перемещение клапана из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давлений воздуха на него с той и другой стороны.

Действие. Зарядка. Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой.

Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.

Торможение. К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 50 В («+» в рабочий провод; «-» на корпус). Катушки вентилей отпускного б и тормозного 8 возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам.

При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3,13,10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле.

Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра.

Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 3 кгс/см2 за 2,5 - 3,5с. При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.

Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность - величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см2).

Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые.

Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.

Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска).

Перекрыта. По достижении в рабочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя: «-» подключается на рабочий провод, «+» - на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7.

Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом устанавливается положение перекрыши.

Отпуск. Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля 6.

Давление воздуха над диафрагмой снижается и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая клапан 11.

Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 11 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза.

Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292-001, т.е. наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.

Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составляет 8-10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.

Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей б и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.

Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.

Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минимальная ступень 0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний - число ступеней отпуска.

Электропневматический тормоз пассажирских поездов | Тормозное оборудование электровозов переменного тока | Концевой кран усл. № 190

Рекомендуемый контент: