Общие сведения. На вагоне РВЗ-6М-2 установлены четыре тяговых двигателя смешанного возбуждения ДК-259-ГЗ, имеющие постоянное последовательно-параллельное соединение. Вагон оборудован групповой автоматической системой управления. Выведение пускотормозного реостата и ослабление возбуждения тяговых двигателей осуществляются реостатным контроллером ЭКГ-16А. При пуске трамвайного вагона до максимальной скорости используют оба направления вращения вала реостатного контроллера. Во время движения вала реостатного контроллера вперед до 13-й позиции происходит реостатный пуск с выходом на автоматическую характеристику при максимальном возбуждении тяговых двигателей. Во время обратного движения вала реостатного контроллера постепенно ослабляется возбуждение тяговых двигателей и на 1-й позиции реостатного контроллера оно становится минимальным. Направление движения вагона изменяют реверсором с электропиевматическим приводом. Реверсор имеет два положения: «Вперед» (В) и «Назад» (Н). Вагон управляется контроллером водителя КВ (типа КВ-34А), имеющим девять положений; нулевое О, маневровое XI, три ходовых Х2, ХЗ, Х4, три тормозных Т1, Т2, ТЗ и экстренное торможение ТР (рис. 84).

Автоматический пуск и реостатное торможение выполняются под контролем реле ускорения и замедления РУТ с высоким коэффициентом возврата. Для выбора режима пуска на полном или ослабленном возбуждении предусмотрено реле выбега РВ, для уменьшения времени повторного пуска - реле баланса РБ.

Электрическая схема допускает возможность рекуперативного торможения при работе одиночного вагона, которое наступает при переводе рукоятки контроллера водителя из положения Х4 в положения ХЗ, Х2 или XI. Рекуперативное торможение может быть использовано для снижения скорости движения до 20 км/ч, поэтому чаще используется для торможения.при спуске на уклонах.

Реостатное торможение происходит при смешанном возбуждении тяговых двигателей со встречно включенными обмотками возбуждения.

Рнс. .84. Принципиальная электрическая схема силовой цепи (а) и таблица включения контакторов (б) вагона РВЗ-6М-2

Принципиальная схема цепей управления вагона РВЗ'бМ-2

Рис. 85. Принципиальная схема цепей управления вагона РВЗ'бМ-2

На вагоне предусмотрена педаль безопасности ПД, которую водитель удерживает нажатой в течение всего времени движения вагона. Если при потере бдительности или несчастном случае водитель отпустит педаль, то тяговые двигатели отключатся от контактной сети, а электропневматический вентиль ВТ включит механическое торможение вагона. Вентиль ВТ имеет две управляющие катушки ВТ1 и ВТ2. Для оттормаживания механического тормоза достаточно подать питание на одну из катушек (при пуске и выбеге включена катушка ВТ1, а при реостатном торможении катушка ВТ2). Катушка вентиля ВТ2 и реле торможения РРТ предназначены для замещения реостатного торможения механическим, например при отказе электротормоза или при малой скорости, когда злектроторможение становится неэффективным. Чтобы не произошло наложения механического торможения при установке рукоятки контроллера водителя на тормозные позиции, предусмотрено реле выдержки времени РВВ, отключающее катушку ВТ1 с выдержкой времени 0,4-ОД с.

Для предотвращения юза движущих колес в случае одновременного действия реостатного и механического торможения служит автоматический выключатель торможения АВТ.

В силовую цепь входят: тяговые двигатели М1-М4, токоприемник Т, реакторы помехоподавления РР, разрядник ВР, автоматический выключатель АВ, контакторы ЛК], ЛК2, P, Tl, Т2, Ш, TPI, ТР2, групповой реостатный контроллер с контакторами

РК1-РК8, Ш1-Ш8, реверсор В-Н, отключатель двигателей ОМ, пусковой реостат Р1-Р12, шунтовой реостат РЗО-Р42, реле РВ, РБ, РП (1-3), РП (2-4), РУГ, РРТ, РМН, PH, ТРВ.

Цепь управления (рис. 85) вагона питается от аккумуляторной батареи напряжением 48 В, которая постоянно подзаряжается через цепи двигатель-вентилятора, двигатель-компрессора, освещения и цепи обмоток параллельного возбуждения. Аккумуляторная батарея защищена плавким предохранителем П15 на 60 А.

Подготовка вагона к пуску. После осмотра оборудования поднимают токоприемник и включают двигатели вентилятора и компрессора. Проверяют работу цепей управления. Правильность работы электрической схемы во всех режимах проверяют по звуку включаемых аппаратов. После отключения электропневматическо-го регулятора давления проверяют работу вентиля ВТ.

Пуск вагона. Пуск вагона осуществляется контроллером водителя. Перед пуском включают автоматический выключатель АВ и нажимают педаль безопасности ПБ. Рукоятку контроллера водителя устанавливают в одно из ходовых положений.

На первом ходовом положении XI (маневровом) замкнуты кулачковые контакторы контроллера водителя в проводах 2, 3, 4, 2Л, 19П и подается питание на один из вентилей реверсора «Вперед» или «Назад». После переключения реверсора в рабочее положение подается напряжение на провод 25. На катушку линейного контактора ЛК1 питание подается по цепи: провод 14А - ПБ - провод 25 - контроллер водителя - провод 2-РУМ- PH-РК.1-РБ-ТІ-ПРТ*-РХ-РП-ЛК1 -отрицательный вывод источника питания. Когда включается контактор ЛК1, замыкаются его блок-контакты в проводах 2А-2В, шунтируя кулачковый контактор РК.1 и контакты РБ, а блок-контактами ЛК} в проводах 19Б-2Т включается катушка контактора ЛК2.

При пуске с остановки после включения линейных контакторов срабатывает реле выбега РВ и контактами РВ в проводах 9Г-9В включает контактор Ш. Контакторы ТР1 и ТР2, шунтирующие резисторы в цепи параллельного возбуждения тяговых двигателей, включаются через контакты выключателя РУМ в проводах 3-ЗА и 4-4А.

В силовой цепи включены контакторы ЛК1, ЛК2, ТР1, ТР2, Ш (см. рис. 84, б). Ток к тяговым двигателям идет от контактной сети двумя параллельными цепями (см. рис. 84, а) Т-РР-АВ-ЛК1- ЛК2-Р1\6-(Р1-РП) и далее разветвляется: 1-я цепь-СШ- РП (2-4)-В-М2-М4-В - последовательные обмотки возбуждения тяговых двигателей М2 и М4\ РУТ - отрицательный вывод источника питания; 2-я цепь - ОМ-РП(1-3)-В-М1-М3-В- последовательные обмотки возбуждения тяговых двигателей М1 и М3-РУТ - отрицательный вывод источника питания. По обмоткам

* При работе одного вагона РВЗ-6М-2 замкнут контакт переключателя ПРТ, а при работе по системе многих единиц - контакт реле PAT, свидетельствующий о наличии электрической цепи в межвагонном соединении.

независимого возбуждения тяговых двигателей ток идет по цепи: Т-РР¦-АВ-Пр1-Ш-ТР1-ОМ - обмотки независимого возбуждения тяговых двигателей Ml-М4-КВЦ-П15-аккумуляторная батарея - отрицательный вывод источника питания. Движение вагона на маневровом положении контроллера водителя происходит при полном возбуждении независимой обмотки возбуждения тяговых двигателей.

На ходовом положении Х2 получает питание якорь серводвигателя СД (см. рис. 85) по цепи: провод 1-РУМ-ЛК2 - резистор (1А-1Г)-РК {1-7)-РУТ-СР-СД - отрицательный вывод аккумуляторной батареи. По цепи: провод 2А-Р-провод 6В - получает питание обмотка возбуждения СД «Вперед». Серводвигатель вращает вал реостатного контроллера и контакторы РК, выводят пусковой реостат из цепи тяговых двигателей под контролем РУТ согласно таблице замыкания контакторов (см. рис. 84, б). В положении Х2 контроллера водителя на 13-й позиции реостатного контроллера пусковое сопротивление в цепи тяговых двигателей становится равным нулю, так как контактами РК13 (в проводах 2В-2Ж) включается контактор Р. Блок-контакты Р в проводах 19БА-19Б включают промежуточное реле ПР, которое своим блок-контактом в проводах 2Ш-9Г выключает контактор Ш.

На 13-й позиции движение реостатного контроллера прекращается, так как замыкается кулачковый контактор РК13 в проводах 6В-8А и включает стоп-реле СР, которое своими контактами СР в проводах 1Б-1В отключает цепь якоря СД, а контактами СР в проводах 1В-1Ж замыкает якорь СД накоротко.

После установки контроллера водителя в положение ХЗ по цепи: провод 6-РК (Ю-13)-ПР получает питание обмотка возбуждения СД «Назад» и вал реостатного контроллера изменяет направление вращения. При этом в цепь параллельных обмоток возбуждения тяговых двигателей кулачковыми контакторами реостатного контроллера Ш1-Ш8 вводится регулировочный реостат РЗО-Р38. Скорость вагона увеличивается при ослаблении, возбуждения параллельных обмоток тяговых двигателей. На 17-й позиции (9-я позиция реостатного контроллера) кулачковый контактор РК9-10 в проводах 8-8А включает стоп-реле СР и реостатный контроллер останавливается.

В положении X4 контроллера водителя ток регулирования реле РУТ увеличивается до максимального значения 340-380 А. Движение вагона происходит так же, как и в положении ХЗ, но при большем ускорении, и закапчивается выходом на тяговую характеристику при максимальном ослаблении поля тяговых двигателей. В положении Х4 с провода 8 снимается напряжение и стоп-реле отключается. Обмотка возбуждения СД «Назад» получает питание от провода 7 к реостатный контроллер продолжает движение к 1-й позиции (25-я позиция реостатного контроллера). На 1-й позиции включается кулачковый контактор РК1 в шюводах 7Б-8А п снова включает стоп-реле, которое отключает серводвигатель,

Во время пуска вагона можно в зависимости от условий движения постепенно переводить рукоятку контроллера управления с положения XI на Х2, ХЗ, Х4 или сразу ставить ее па выбранное положение. При этом вначале собирается схема, соответствующая положению XI контроллера водителя, а затем вал реостатного контроллера под контролем РУТ поворачивается до 13-й позиции с большей скоростью (увеличивается ускорение вагона).

Пуск после выбега. Если скорость вагона меньше скорости, при которой может произойти рекуперативное торможение с максимальным возбуждением тяговых двигателей, то пуск протекает в таком же порядке, как и с остановки. Если же скорость вагона больше скорости, при которой возможно рекуперативное торможение, то пуск происходит при ослабленном возбуждении тяговых двигателей. В этом случае напряжение на катушке реле выбега РВ (см. ірис. 85) невелико и реле не срабатывает, поэтому контактор Ш не включается. При вращении реостатного контроллера одновременно с выведением пускового реостата выводится и регулировочный реостат РЗО-Р38 (см. рис. 84), вследствие чего постепенно усиливается возбуждение тяговых двигателей. Напряжение на тяговых двигателях увеличивается, приближаясь к значению напряжения контактной сети. Когда разность напряжений между тяговыми двигателями и контактной сетью снизится до 100-120 В, отпадает якорь балансного реле РБ, которое своими блок-контактами РБ в цепи проводов 2В-2Б (см. рис. 85) включит контактор Р. Дальнейшее движение вала реостатного контроллера определяется положением контроллера водителя. Например, при установке контроллера водителя в положение Х4 получит питание обмотка возбуждения СД «Назад» и вал реостатного контроллера изменит направление вращения - вращается к 1-й позиции (25-я позиция), что приводит к ослаблению возбуждения тяговых двигателей и увеличению скорости движения вагона. Чем выше скорость вагона, тем при меньшем токе возбуждения тяговых двигателей происходит срабатывание РБ и, следовательно, будет меньше время пуска с выбега.

Выключение цепи. При переводе контроллера водителя в нулевое положение после выключения контакторов ЛК1, ЛК2 и Р серводвигатель СД получает питание от провода 19Б по цепи ЛК1-РК (2-13)- резистор (1А-1Г)-Р-РУТ-СР - якорь СД, а через блок-контакты ЛК2 в проводах 1А-7Б получает питание обмотка возбуждения СД «Назад» и реостатный контроллер возвращается на 1-ю позицию, где размыкаются контакты РД2-13 и прекращается питание серводвигателя СД.

Рекуперативное торможение. Электрическое рекуперативное торможение используется для снижения скорости движения вагона. Если на большой скорости движения вагона рукоятку контроллера водителя перевести из положения Х4 на положение XI, то двигатель переходит в генераторный режим на определенной ступени независимого возбуждения (в режим рекуперативного торможения). При рекуперативном торможении уставка РУТ максимальная на Вісех позициях контроллера водителя (340-380 А), так как контакты промежуточного реле ПР замыкают накоротко регулировочную катушку РУТІ. В случае рекуперативного торможения система управления работает при пониженной частоте вращения вала реостатного контроллера. Это достигается введением резистора в проводах 1Г-1Б в цепь якоря серводвигателя. По мере снижения скорости вагона для поддержания эффективности рекуперативного торможения происходит постепенное ' усиление возбуждения тягового двигателя.

Реостатное тормбжение. После установки рукоятки контроллера водителя в положение 77 по проводу 9 (см. рис. 85) через размыкающие контакты реле максимального напряжения РМН подается питание на катушку контактора Т1 и после его включения блок-контактами Т1 замыкается цепь питания катушки контактора Ш. В это время обмотки независимого возбуждения получат питание из контактной сети через контактор Ш (см. рис. 84), а обмотки якорей тяговых двигателей замыкаются на тормозной реостат Р11-Р12. Тяговые двигатели работают в генераторном режиме со встречно-смешанным возбуждением. Срабатывает реле реостатного торможения РРТ и своими контактами РРТ (см. рис. 85) включает катушку ВТ2 вентиля замещающего торможения.

На положении Т2 контроллера водителя включается контактор ТР2, который выводит ступень регулировочного реостата Р38-Р41 из цепи обмоток независимого возбуждения тяговых двигателей, и ток возбуждения тяговых двигателей увеличивается. После возвращения реостатного контроллера на 1-ю позицию его контактор РК1 в проводах 9И-9А и блок-контакты ТР2 в проводах 9Д-9Е включают контактор Т2, который присоединяет пусковые реостаты Р2-PH параллельно тормозному реостату P11- Р12. Блок-контактами Т2 в проводах 19Б-2Т включается контактор ЛК2, который своими блок-контактами ЛД2 в проводах 1Д- 1А замыкает цепь питания якоря серводвигателя СД и обмотки возбуждения СД «Вперед». При включении серводвигателя начинается выведение реостата Р2-Р11 (см. рис. 84). Скорость движения вала реостатного контроллера с 1-й позиции на 13-ю позицию регулируется РУТ при токе уставки 230-260 А.

В положении ТЗ контроллер водителя включением контактора ТР1 устанавливает максимальный ток параллельного возбуждения тяговых двигателей (выводится резистор Р41-Р42) и ток регулирования РУТ повышается до 350-400 А.

Положение Т1 служит для подтормаживания вагона. Если требуется снизить скорость вагона на уклоне, сначала устанавливаю г контроллер водителя в положение Т2 или ТЗ и после выведения части пускового реостата возвращают контроллер водителя в положение 77.

На 13-й позиции реостатного контроллера включается кулачковый контактор РК.13 (см. рис. 85) в проводах 6В-8А, который включает стоп-реле СР, и серводвигатель СД отключается. Вал реостатного контроллера остается на 13-й позиции до возвращений контроллера водителя на пулевое положение. При снижении скорости вагона до 3-4 км/ч тормозной'ток становится недостаточным для удержания реле РРТ во включенном состоянии. После отпадания якоря РРТ выключается катушка вентиля ВТ2 и на реостатное торможение накладывается механическое торможение. Механическое торможение автоматически замещает реостатное торможение и в случае неисправности электрической схемы, когда в тормозном контуре не появляется тормозной ток и не срабатывает реле РРТ.

Для экстренного торможения рукоятку контроллера управления устанавливают в положение Т4, на котором получают питание катушки контактора КРТ и вентиля песочницы ВП. Контактор КРТ включает электромагнитные катушки ТР рельсовых тормозов, а с помощью вентиля песочниц ВП песок подается под колеса. При совместном действии реостатного и рельсового тормозов достигается замедление 4 м/с2.

Управление вагонами по системе многих единиц. Когда вагоны РВЗ-6М-2 работают по системе многих единиц, переключатель ПРТ должен быть выключен (при работе одного вагона - включен). Реле хода РХ предназначено для контроля положения реверсора на втором вагоне: при нарушении цепи питания катушки вентиля реверсора реле хода не включится и цепь питания катушки линейного контактора ЛК1 не соберется. Реле автоматического торможения РАТ предназначено для включения экстренного торможения поезда (рельсовых тормозов) при разрыве меж-вагонного соединения. Причем реле РАТ обоих вагонов включены по перекрестной схеме, т. е. катушка реле РАТ первого вагона получает питание от аккумуляторной батареи второго вагона и, наоборот, катушка РАТ второго вагона получает питание от аккумуляторов первого вагона. В случае разрыва межвагонного соединения цепи питания катушек РАТ на обоих вагонах разрываются и реле своими размыкающими контактами в проводах 27А-24 включает контактор рельсовых тормозов КРТ, через который подается питание на катушки ТР рельсовых тормозов.

Защита тяговых двигателей. С помощью реле перегрузки с двумя обмотками РП(1-3) и РП(2-4), включенными в обе группы тяговых двигателей, осуществляется защита тяговых двигателей. При срабатывании реле выключаются линейные контакторы. Возврат реле перегрузки РП происходит при возбуждении электро-, магнита защелки РП-возврат путем нажатия кнопки Возврат РП на положении 0 контроллера водителя. Для защиты от коротких замыканий в силовой цепи предусмотрен автоматический выключатель АВ. Реле нулевого напряжения PH срабатывает, когда напряжение в контактной сети станет ниже 270 В, и выключает линейный контактор ЛК1.

Защита от перенапряжений осуществляется с помощью реле максимального напряжения РМН, которое срабатывает при рекуперативном торможении в случае повышения напряжения более

750 В. При срабатывании реле максимального напряжения замыкается цепь крнтактора реостатного торможения Т1 и выключается линейный контактор ЛК1. С целью защиты от излучения радиопомех установлены реакторы помехоподавления РР.

Электрическая схема троллейбуса ЗиУ-9 | Электрооборудование трамваев и троллейбусов | Электрическая схема вагона КТМ-5М-3