Бытует мнение среди работников отдельных служб, что экономия электрической энергии - удел локомотивных бригад. Это, безусловно, не так. Не подлежит сомнению, что обеспечение максимальной экономии электроэнергии во время движения поезда нужно начинать с создания оптимального графика, так как это одна из предпосылок для экономичных режимов ведения поезда.

Располагая хорошим графиком и строго выполняя его, железнодорожники смогут успешно справиться с поставленными перед ними задачами по экономии электроэнергии. В выполнении графика движения участвуют все звенья транспортного конвейера, поэтому надо настойчиво и кропотливо отрабатывать каждую операцию по движению поездов. На затраты электроэнергии значительно влияет правильность составления графика движения поездов. Поэтому графисты должны подходить к этому вопросу как хорошие хозяйственники, как экономисты. Экономически обоснованный график можно составить только после того, как будет хорошо изучен грузовой и пассажирский поток. Например, в пригородных электропоездах много электрической энергии теряется из-за неправильной эксплуатации поездов, так как заселенность их неодинакова по времени суток и по участкам эксплуатации. Для определения тягово-энергетических показателей работы на каждом участке необходимо знать среднюю заселенность поездов. Для точного определения ее необходимы непосредственные замеры.

Исследования показывают, что в дневные и поздние вечерние часы пассажиропоток резко сокращается, а в часы «пик» возрастает, распределение пассажиров по остановочным пунктам значительно различается. Такое же положение существует и с пассажирскими поездами дальнего следования, где зачастую время стоянок определяют без учета пассажиропотока.

Большую роль в вопросах экономии электрической энергии играет правильное соблюдение зонности пригородных поездов, которые должны распределяться так, чтобы не было случаев задержки их у входных сигналов.

Поезда, идущие на большие расстояния, необходимо прокладывать в графике в насыщенных зонах движения безостановочно. Это уменьшает удельный расход электроэнергии иногда до 20 %. Такие поезда, как правило, перенаселены, и если в зонах насыщенного движения они делают большое число остановок, то вызывают опоздание идущих за ними поездов, а это, как известно, приводит к большому перерасходу электроэнергии.

При составлении графика движения пассажирских поездов необходимо учитывать их формирование по числу вагонов. Иногда опоздание пассажирских поездов нередко закладывается еще при составлении графика из-за неправильного указания расчетного веса и подбора локомотива для его обслуживания. Иногда в расписании сказано, что поезд имеет расчетный вес 1000 тс (16 вагонов), а фактически прицепляются по 19-20ваго-нов. Мера необходимая, но тогда и расчеты времени хода надо вести исходя из фактического веса. Надо учитывать также мощность и степень ускорения локомотива. При составлении графика движения поездов необходимо учитывать, что затраты на электроэнергию, ремонт пути и электроподвижпого состава с увеличением скорости значительно возрастают. Для составления правильного графика движения необходимо проверять теоретические расчеты опытными поездками с передовыми машинистами. Результаты анализа поездок необходимо заносить в ведомости перегонных времен хода и учитывать при утверждении тяговых нормативов.

Определяя время хода по перегону, необходимо его проверять на минимум расхода электроэнергии но всему участку. При общем определенном времени хода но участку следует оптимально распределить время по перегонам и на остановочных пунктах с точки зрения минимума общего расхода электроэнергии. В пригородном движении в различные часы суток, даже при одном и том же перегонном времени по расписанию, это время изменяется в зависимости от продолжительности посадки пассажиров. Поэтому время но всему участку необходимо закладывать из расчета часов «пик», т. е. при максимальной заселенности поезда.

Профиль пути на участке между станциями А н Б

Рис. 34. Профиль пути на участке между станциями А н Б

При большой густоте движения, которое имеет место на Московском узле, очень важно, чтобы точно соблюдался график движения поездов не только по станциям, но и но всем остановочным пунктам (платформам), так как интервал между поездами составляет 3-4 мин. В графике движения задано время хода между конечными станциями участка, а время между остановочными пунктами на участке распределяется служебным расписанием. Это можно сделать но-разному. Проследим это на примере (рис. 34). Для участка А - В (расстояние 10 км) время по графику заложено 14 мин. Это время между остановочными пунктами может быть распределено в зависимости от расстояния без учета других факторов, влияющих на разгон и движение поезда, но это будет неправильно. При распределении времен хода необходимо учитывать все факторы, составляя несколько вариантов. Из всех возможных вариантов следует выбирать наиболее экономичный с возможно максимальным «выбегом». Распределяя время хода поезда, необходимо учитывать прежде всего профиль пути и максимально допустимые скорости. Например, на перегоне А - в профиль благоприятный, но 500 м - выход по станционным путям (скорость 25 км/ч). Перегоны в - г и г - 0 примерно одинаковые по расстоянию, но на пе-реюне 6 - г профиль очень легкий (спуск), а на перегоне г - д, наоборот, профиль тяжелый - на всем протяжсчши перегона подъем, причем с кривой малого радиуса, значит время прохождения перегона г - д должно быть больше, чем перегона в - г. Перегон 0 - е по расстоянию максимальный, но при распределении времени необходимо учесть, что здесь возможен и наибольший «выбег», поэтому время можно немного сократить, увеличив его на более коротких перегонах. Только после большой и кропотливой работы, после практической проверки всех возможных вариантов, подсчитав расход электроэнергии на каждом перегоне, можно составлять расписание движения поездов.

В практике зачастую этой корректировкой приходится заниматься самому машинисту, так как в распределении перегонных времен хода поезда допускаются большие ошибки.

В расходе электроэнергии очень важно поддерживать интервал между поездами. Если поезд движется по участку на значительном расстоянии от впереди идущего, то он никакого влияния не оказывает на его режим работы. Но при уменьшении расстояния (интервала) передний поезд через сигналы автоблокировки оказывает влияние на вслед идущий, который попадает в зону движения на желтый, а то и на красный огонь светофора.

При определенной пропускной способности участка графисты могут так распределить интервалы между поездами, чтобы каждый поезд шел на зеленый огонь светофора.

На выполнение графика движения поездов, а следовательно, и экономию электроэнергии оказывают влияние езда иод желтый сигнал и нагон опозданий поезда.

В настоящее время в основном на главных направлениях действует одна система - автоблокировка, по скорость проследования светофора с желтым огнем на дорогах сети разная (на Московской дороге она равна 60 км/ч, на Юго-Западной - 80 км/ч, а на некоторых других дорогах - 70 км/ч). Зная несовершенство скоростемера и его привода, локомотивная бригада, чтобы не сработал автостоп, зачастую сбивает скорость иод желтый светофор на 5 км ниже установленной, т. е. до 55 км/ч, а это дополнительный расход электроэнергии на нагон времени.

Нормирование расхода электроэнергии | Экономия электроэнергии на электро-подвижном составе | Согласованная работа диспетчеров, дежурных по станции с локомотивными бригадами

Рекомендуемый контент: