Общие сведения. Трамвайный вагон Т-3 приводится в движений четырьмя тяговыми двигателями ТЕ^022 с последовательным BOS'] буждением мощностью по 44 кВт при номинальном напряжениі 300 В. Двигатели закрытого типа имеют независимую вентиляцию! Тяговые двигатели на вагоне соединены постоянно последователь-) но-параллельно. Силовая схема вагона приведена на рис. 88, схемг цепей управления - на рис. 89. Схемы разверток ходового и тор^ мозного барабанов даны на рис. 45, б и блокировочных контактов ускорителя на рис. 48, в.

Вагон оборудован плавной автоматической системой управле-] ния. Переключения в цепях тяговых двигателей выполняются индивидуальными контакторами (19 контакторов) и ускорителем! имеющим 75 пусковых и 99 тормозных позиций. Конструкция yc-j корителя и схема его работы показаны на рис. 47 и 48.

На схеме цепей управления (см. рис. 89) рядом с контакторамв ускорителя ZR в скобках указаны номера позиций, на которые контакты ускорителя замкнуты. Датчиком для осуществления ав| тематического пуска и реостатного торможения, а также подго| товки пускотормозных реостатов ускорителя во время выбега последующему режиму - пуску или торможению служит ограни*] чительное реле OR.

Вагон Т-3 имеет три вида тормозов: электрический реостатный! механический с соленоидным приводом и электромагнитный рель| совый. Реостатное торможение является служебным. При низко! скорости вагона реостатное торможение становится малоэффек! тивным и тогда на него автоматически накладывается механиче! ское торможение. Механический тормоз (колодочный) установлев на валу каждого тягового двигателя. Датчиком для автоматиче! ского замещения реостатного торможения механическим служи| блокировочное реле LO. Это реле имеет две катушки: одну в цещ тормозного коцтура тяговых двигателей, вторую - в цепи управ|

Принципиальная электрическая схема цепей напряжением 550 В трамвайного вагона Т-3

Рис. 88. Принципиальная электрическая схема цепей напряжением 550 В трамвайного вагона Т-3

ления, получающую питание на нулевом положении педалей на всех ходовых и первых четырех тормозных положениях контроллера управления. Механические тормоза включаются при выключении обеих катушек блокировочного реле. Рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

Цепи управления, рельсовых, механических тормозов и сигнализации питаются от генератора б мощностью 1,6 кВт с номинальным напряжением 24 В, работающего параллельно с аккумуля-' торной батареей, имеющей номинальную емкость 100 А-ч. В качестве привода генератора используют двигатель с последовательным возбуждением, имеющий длительную мощность 5 кВт.

Вагон Т-3 управляется контроллером управления, состоящим из двух аппаратов, смонтированных в общем блоке: контроллера хода ІК и тормозного контроллера В К, каждый аппарат имеет свой педальный привод, а также реверсором, имеющим ручное управление. В случае если водителю нужно оставить пост управления при стоянке ¦ вагона в депо или на остановке, следует юрмозную педаль поставить на защелку - вагон будет заторможен колодочными тормозами.

Подготовка вагона к пуску. После внешнего и внутреннего осмотров вагона ставят токоприемник на контактный про-Контрольная лампочка КМ (см. рис. 88) будет показывать н* чиє напряжения в контактной сети. Далее включают рубиль" ОВ2 аккумуляторных батарей (см. рнс. 89), установленный в бине водителя (рубильник ОВ1, расположенный у батареи кузовом вагона, включается слесарем после осмотра им элект оборудования вагона). Тормозная педаль должна находитьс стояночном положении - на защелке, при этом кулачковый тактор тормозного контроллера ВК1 будет включен. При нажа ' педали безопасности включаются контакты ВБ, шунтируя конт:‘ ты ВК1- Устанавливают выключатель управления УЯ, распо женный на пульте управления, во второе положение, замыкаю*! все контакты выключателя УЯ1-VR.11, расположенные на его о' Получают питание включающая катушка реле безопасности R и катушка контактора управления К по цепи: аккумуляторная тарея - ОВ1, плавкий предохранитель на 100 А - ОВ2-СЯР провод 320- предохранитель на 20 А - провод 200 - УЯ1-V/? RBZ - отрицательный вывод источника питания (провод 100) и цепи провод 200-УЯЮ-УЯЗ-Я- провод 100. После включен реле безопасности и контактора управления Я их блок-конта* шунтируют контакты управления УЯ2 и УЯЗ в проводах соотв ственно 326а-329 и 326-331, поэтому после возвращения выкл чателя управления под действием пружины в 1-е положение и ключения его контактов УЯ2 и УЯЗ реле безопасности ЯВ и к тактор управления Р остаются включенными.

Контактами ЯВ в проводах 207-100 подготовляются цепи д включения контакторов ЬБ, М1, М2, ВЯ1, ВЯ2. Контактами ЯЩ проводах 268-269 разрывается цепь питания контактора К1 ре сового тормоза и контактами ЯВ в проводах 340-337 - цепь зв~ ка 2У. После включения контактора управления Я через про-201 получают питание катушка контактора МвБ, включающе двигатель-генератор, и через размыкающие блок-контакты катушки тормозных контакторов В1, В2. После включения конт" тора В1 его блок-контакт В1 в проводах 212-213 размыкае Питание к двигателю генератора идет из контактной сети по це (см. рис. 88): предохранитель на 20 А -МЄБ-БЫ-ЯМБ-М&, провод 100. Включается контактор БЫ, выполняющий функции1 ле .минимального (нулевого) напряжения и контактора заря аккумуляторной батареи. Контакты БМ в проводах 301-303 ( рнс. 89) подключают генератор к аккумуляторной батарее. П этом подзаряжается аккумуляторная батарея и переводится ни ние цепей управления с аккумуляторной батареи на генерат" Блок-контакты БЫ в проводах 211-212 подготовляют цепь включения линейного контактора ЯБ. После включення двигате генератора начинается принудительная вентиляция тяговых двиг телей и пускотормозных реостатов ускорителя.

Реверсивную рукоятку ставят в рабочее положение, иаприм «Вперед», и тогда замкнутся контакты реверсора Р2 и Р и чер, контакты Р получат питание катушки реверсивных контакторов Р1-Р4 (при положении рукоятки реверсора «Назад» замкнутся контакты Р7 и Z, контакты 7. включат катушки 71-74).

После отпускания тормозной педали с положения защелки в нулевое положение включается катушка блокировочного реле ЬО, которое подготовляет к включению контактор ВР2 механического тормоза. Катушки соленоидов получают питание через резистор ЯС, при этом колодочные тормоза частично растормаживаются. Через кулачковый контактор ВК2 тормозного контроллера и размыкающую блокировку контактора Р1 получает питание катушка контактора Р2 и контактор Р2 включается.

Пуск вагона. Педаль контроллера хода имеет пять нефиксированных положений. При нажатии на одно из положений водитель выбирает ускорение, с которым будет работать вагон.

На 1-м ходовом положении педали включаются кулачковые контакторы контроллера 4К1(1-5), Л\2(1-5), 1КЗ(0-1).

1К6(1-5) (см. рис. 45, б). Контактами /К1 в проводах 209-210 замыкается цепь питания катушки контактора М1 (см. рис. 89): провод 201-ВК2-1К1-Р7-ЯМ-АП-РВ - провод 100. При включении контактора АН его блок-контакты в проводах 201- 226 выключают тормозные контакторы В1 и В2, а блок-контакты М1 в проводах 204-205 включают контактор ВР1. С включением контактора ВР1 происходит полное оттормаживание колодочных тормозов. Блок-контактами контактора В1 в проводах 212-213 включается линейный контактор /Д, после чего получают питание от контактной сети тяговые двигатели. Ток в тяговые двигатели идет через токоприемник, линейный контактор ЬБ, катушку максимального реле МР и далее по двум параллельным цепям тяговых двигателей:

1- я цепь: провод 3-МОР - якоря 4-го и 3-го тяговых двигателей - ОР-РЗ - обмотка возбуждения 4-го и 3-го тяговых двигателей - Р4 - шунт амперметра Б/г-М1\

2- я цепь: провод 3-Р1 - обмотка возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей (параллельно через контактор Р2 и индуктивный шунт)-Р2-МЬр - якорь 2-го и 1-го тяговых двигателей - М1. Далее ток обеих цепей двигателей идет через пусковой реостат 7Р, две пусковые (демпферные) ступени резисторов на провод 100. Блок-контакты ЬБ в проводах 223-224 включают контактор Р1, выводящий первую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора из цепи тяговых двигателей. Блок-контактами Р1 в проводах 209-217 отключается контактор Р2, а второй парой контактов в проводах 201-225 включается контактор Р2, который выключает вторую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора. Включение на некоторое время пусковых демпферных резисторов и ослабление возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей вызывает уменьшение вращающего момента тяговых двигателей, что необходимо для выбора люфтов в силовой передаче вагона. Это делает плавным начальный момент пуска вагона.

После включення контакторов 7.5 и Я2 блок-контакты контакторов в проводах 200-230, 239-238 и 235-103 замыка цепь питания якоря серводвигателя РМ. Якорь РМ питается аккумуляторной батареи напряжением 12 В по цепи ОВ1 - пре хранитель на 100 А - ОВ2-СРР - провод 303 ¦- предохранит на 20 А -провод 200-А5-ЯРМ- контакты ОЯ-РС--РМ ZЯ^-Я2 - провод 103-ОВ2 - предохранитель 10 А-ОВ1 - кумуляторная батарея. Обмотка возбуждения серводвигателя Р постоянно подключена на напряжение 24 В (провод 201-ОРМ провод 100). Серводвигатель начинает вращать крестовину ус рителя в направлении от 1-й к 99-й позиции, выводя пуско реостат из цепи тяговых двигателей под контролем ограничите ного реле ОЯ, поддерживая значение пускового тока, которое ределяется уставкой ограничительного реле. Во время пус вагон разгоняется с ускорением, пропорциональным глубине н; жатия ходовой педали. При пуске на первом положении педали регулировочной катушке ЯС ограничительного реле идет наибол ший ток, так как замкнут кулачковый контактор Л(3. Пуск пр исходит при наименьшем токе в цепи тяговых двигателей 200 230 А на вагон, что соответствует ускорению 0,6 м/с2 при ненагр^ женном вагоне. Во время пуска на втором положении педали р~' мыкается кулачковый контактор 2 КЗ, а включается ІК4 и ток регулировочной катушке ЯС уменьшается, соответственно увел чивается ток в силовой цепи до 280-300 А (в обеих цепях тягов двигателей), и ускорение увеличивается до 0,95 м/с2.

На 3-м и 4-м положениях педали ток в регулировочной кату ке ЯС уменьшается, а на 5-м положении педали регулировочн катушка ЯС будет отключена, ток в силовой цепи увеличивает соответственно растет и ускорение движения вагона: на 3-м пол. женин педали 1,2 м/с2; на 4-м 1,5 м/с2; на 5-м 1,8 м/с2. На все. положениях ток регулирования устанавливается с точностью ±5 указанных значений. На любом положении выбранного ускорен пуск заканчивается выходом на максимальное ослабление возбу дения.

На 75-й позиции ускорителя его кулачковый контактор Z включает катушку контактора М2 и завершается реостатный пус Крестовина ускорителя поворачивается дальше под контрол ограничительного реле. На 80-й позиции кулачковый контакт ZЯ4 включает контактор Я4, создавая первую ступень ослаблен возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей. На 85-й позиц кулачковый контактор ZЯ6 ускорителя включает контактор Я создающий первую ступень ослабления 4-го и 3-го тяговых двиг телей. На 90-й позиции контактами ZЯ5 включается контактор Р. создавая вторую ступень ослабления возбуждения 3-го и 4-го т, говых двигателей, и на 95-й позиции контактами ZЯЗ включает контактор Я2, создающий вторую ступень ослабления возбужд ния 2-го » 1-го тяговых двигателей. Во время поочередного вкл чения ступеней ослабления возбуждения тяговых двигателей п, лучаются меньшие колебания силы тяги вагона по сравнению одновременным включением обеих групп тяговых двигателей. На 97-й позиции ускорителя отключается кулачковый контактор ^Р7 в цепи проводов 235-240 и размыкается цепь питания якоря РМ. Крестовина ускорителя проходит две позиции по инерции и останавливается на 99-й позиции.

Выбег. При возврате пусковой педали в нулевое положение размыкаются кулачковые контакторы контроллера хода /ТС (кроме М3). Катушки контакторов 7,5, М1 и М2 продолжают получать питание через блок-контакты Р2, шунтирующие кулачковый контактор /7(7. Кулачковый контактор 1К2 отключает питание катушки 7?7, затем блок-контакт контактора 7?7 отключает питание катушки 7?2 и в цепь тяговых двигателей поочередно вводятся демпферные резисторы. После выключения контактора 7?2 его блок-контактами в проводах 209-210 выключаются контакторы 7.5, М1 и М2 и питание тяговых двигателей прекращается. Такая последовательность отключения тяговых двигателей от контактной сети обеспечивает более плавное уменьшение ускорения, облегчает работу дугогасительных устройств контакторов и коммутацию тяговых двигателей.

Размыкающими блок-контактами М1 в проводах 201-226 включаются тормозные контакторы В1 и В2, а блок-контактами 7? 7 в проводах 209-217 включается контактор Я2, создающий максимальное ослабление возбуждения 1-го и 2-го тяговых двигателей, что снижает тормозную силу вагона. После включения тормозных контакторов В1 и В2 в силовой цепи собираются два тормозных контура. Вагон Т-3 чистого выбега не имеет, тяговые двигатели при выбеге работают в генераторном режиме. Группы тяговых двигателей включаются между собой параллельно по перекрестной схеме. Тормозной ток якорей 3-го и 4-го тяговых двигателей замыкается по цепи (см. рис. 88) МЭР-Р1 - обмотка возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей (параллельно ток идет через контактор Р2 и индуктивный шунт) -Р2-В2 - тормозной реостат ускорителя ZR-В1-7.0- якоря 3-го и 4-го тяговых двигателей. Аналогично тормозной ток якорей 1-го и 2-го тяговых двигателей замыкается по цепи ТкШТ?-В2 - тормозной реостат ускорителя 27?-В1-ВО-ОТ?-РЗ - обмотка возбуждения 4-го и

3-го тяговых двигателей -Р4-5/г- якоря 1-го и 2-го тяговых двигателей.

Блок-контакты контактора В1 включают катушку подготовки СР ограничительного реле, подключенную параллельно обмоткам возбуждения 4-го и 3-го тяговых двигателей, а блок-контактами БР при выбеге шунтируется регулировочный резистор 7?СР в цепи катушки подготовки СР. В этом случае ток регулирования ограничительного реле снижается до (25±5) А, а замедление от электрического торможения не превышает 0,14 м/с2. После включения контактора В2 якорь серводвигателя РМ получает питание по цепи: аккумуляторная батарея - 0В1 - предохранитель на 100 А - 0В2-СРР-предохранитель 20 А - 7.5-РРМ-контакты ОТ?- РС-В2-якорь РМ-В2-0В2- предохранитель на 10 А -0В1-

средний вывод аккумуляторной батареи. Направление тока в яко- , ре РМ изменяется и крестовина ускорителя под контролем ограничительного реле перемещается с 99-й позиции в направлении 1-й позиции по мере снижения скорости вагона.

Если во время выбега скорость вагона повысится (например, при движении на спуске), то увеличится тормозной ток двигателей, при этом контакты ограничительного реле OR разомкнутся . в проводах 101-241, а замкнутся в проводах 241-100 (см..' рис. 89). В этом случае ток в якорь РМ пойдет по цепи: средний1; вывод аккумуляторной батареи - ОВ1-предохранитель на ^

10 А-ОВ2-В2-якорь РМ-В2-PC-контакты OR - провод: 100. Изменилось направление тока и направление вращения якоря ’ серводвигателя РМ и крестовина ускорителя будет перемещаться;': в сторону увеличения тормозного сопротивления (вводится тор-;; мозной реостат) в тормозном контуре. Это будет продолжаться до: тех пор, пока ток не снизится до 25-30 А. Таким образом, и в. случае выбега крестовина ускорителя фиксирует соответствующую, позицию в соответствии со скоростью вагона (большей скорости вагона соответствует более высокая позиция ускорителя).

Электрическое реостатное торможение. При нажатии на тормоз-ную педаль (см. рис. 45, б) выключается кулачковый контактор ВК2 тормозного контроллера и разрывает цепь питания катушки контактора F2 (см. рис. 89). Блок-контакты контактора F2 отключаются и в цепи катушки подготовки СР вводится резистор RCP (см. рис. 88), в результате изменяется ток уставки ограничительного реле. Силовые цепи и цепи управления остаются такими же, как и при выбеге. Интенсивность электрического торможения зависит от глубины нажатия тормозной педали.

Как и при пуске, уставка ограничительного реле регулируется потенциометрами RP1, RP2, RP3 и кулачковыми контакторами ВКЗ, BR4, ВК5 тормозного контроллера. Имеются пять нефиксированных ступеней торможения. Замедление вагона при электрическом торможении находится в пределах 1,4-1,8 м/с2.

Механическое торможение с соленоидным приводом (колодочный тормоз). Механический тормоз управляется блокировочным реле LO (см. рис. 89), имеющим две катушки: в цепи управления и : в тормозном контуре тяговых двигателей. Контакты LO введены; в цепи катушек контакторов BRI и BR2 механических (колодочных) тормозов.

Катушки С1-С4 включаются контакторами BRI и BR2. Когда j включен контактор BRI, катушки С1-С4 получают питание непосредственно от генератора G через контакты контактора зарядки SN, и механические тормоза полностью отторможены. Если., контактор BRI выключен и включен контактор BR2, то в катушки С1-С4 ток идет через добавочный резистор RC. В этом случае механические тормоза только частично оттормаживают вагон -1 первая ступень механического торможения. При выключении контактора BR2 катушки С1-С4 не получают питания и вагон затор-( маживается - вторая ступень механического торможения.

Механическое (колодочное) торможение вступает в действие при выключении катушки блокировочного реле или при снижении тока в тормозном контуре тяговых двигателей (при истощении электрического торможения), а также при выключении реле безопасности ЯВ, через контакты которого получают питание катушки ВЯ1 и ВЯ2.

При электрическом торможении блокировочное реле ЬО остается включенным намагничивающей силой силовой катушки ЬО, включенной в силовой контур тяговых двигателей. С переводом тормозной педали на пятое положение контакты кулачкового контактора В1(8 (0-4) тормозного контроллера выключаются и разрывают цепь питания катушки ЬО, подготовляя схему замещения торможения. Когда скорость вагона снизится до 4 км/ч, ток в тормозном контуре становится менее 120 А, что недостаточно для удержания якоря блокировочного реле ЬО в притянутом состоянии. В этом случае размыкаются контакты ЬО в цепях катушек ВЯ1 и ВЯ2 и вступает в действие механическое торможение.

После возвращения тормозной педали в нулевое положение снова замыкается кулачковый контактор ВК8, включается катушка реле ЬО и его контактами замыкается цепь питания катушки ВЯ2. Происходит переход со 2-й позиции механического торможения на 1-ю, так как катушки С1-С4 получают питание через резистор ЯС. Полное оттормаживаяие вагона происходит при нажатии пусковой педали, когда включится контактор М1 и замыкающими блок-контактами в проводах 204-205 замкнет цепь питания катушки ВЯ1. После включения реле ВЯ1 оно своими блок-контактами шунтирует контакты М1 - это обеспечивает удержание катушки ВЯ1 во включенном состоянии не только при пуске, но и во время выбега и торможения при достаточно' высокой скорости вагона. Катушки С1-С4 шунтированы диодом БС, что обеспечивает плавное оттормаживание и облегчает гашение дуги контакторами ВЯ1 и ВЯ2.

Когда тормозная педаль установлена в положение стоянки, кулачковый контактор ВК8 отключает катушку блокировочного реле ЬО в цепи управления и контакторы колодочных тормозов ВЯ1 и ВЯ2 будут выключены, что соответствует второй позиции механического торможения. В этом случае тормозная педаль удерживается защелкой.

Экстренное торможение. В случае более глубокого нажатия на тормозную педаль вступает в действие электромагнитное рельсовое торможение. Оно может быть осуществлено в две ступени: на первой ступени замыкается кулачковый контактор ВК7 тормозного контроллера в цепи катушки контактора К2, который включает катушки рельсовых тормозов КВ2 и КВ4 задней тележки. На второй ступени тормозной педали замыкается кулачковый контактор ВК6 в цепи катушки КЬ который включает катушки КВ1 и КВЗ рельсовых тормозов передней тележки.

Рельсовые тормоза включаются также при потере водителем бдительности и ослаблении нажатия-педали безопасности. В этом случае размыкаются контакты педали безопасности ВБ и выключается реле безопасности ЯВ, которое выключает контакторы М1, М2, ЬБ, ВЯ1, ВЯ2. При этом отключается тяговый режим и включается механический тормоз. Одновременно контактами ЯВ в цепи проводов 268-269 включается контактор К1 и его блок-контактами в проводах 269-270 включается контактор К2, который включает рельсовые тормоза. Блок-контактами ЯВ в цепи проводов 340-337 включается звуковой сигнал 1V.

Аналогичное действие вызовет нажатие на кнопку экстренного тормоза 1Б, размещенную у задней двери вагона. Когда нажимают на кнопку 15, подается питание на выключающую катушку ЯВУ реле безопасности. Эта катушка создает встречную намагничивающую силу по отношению к намагничивающей силе включающей катушки ЯВІ и реле безопасности ЯВ выключается. При выключении реле ЯВ действует на все цепи, так же как в случае отпускания педали безопасности.

Защита электрооборудования. Для защиты тяговых двигателей и электрооборудования от перегрузок и коротких замыканий служит максимальное реле МЯ (см. рис. 88), встроенное в линейный контактор ЬБ. Оно регулируется на ток срабатывания 750 А.

Дифференциальное реле МЯЯ предназначено для защиты оборудования от неполных коротких замыканий в силовых цепях тяговых двигателей, когда замыкание на «землю» происходит через какое-либо сопротивление и ток не достигает значения, на которое отрегулировано реле максимального тока.

Для защиты от толчков тока при перерывах питания тяговых двигателей служит контактор заряда БЯ. При исчезновении напряжения в контактной сети прерывается питание двигателя генератора Мб и катушки контактора заряда БЯ, включенной последовательно с ним. При выключении контактора БЯ его блок-контактами в цепи проводов 211-212 (см. рис. 89) отключаются контакторы МІ, М2 и ЬБ. Контактор ЬБ блок-контактами выключает контактор Я1. Блок-контакты контактора Я1 выключают контактор Я2, после чего включаются контакторы В1, В2 и Я2 и вагон переходит на выбег. Второй парой контактов БЯ в проводах 302- 303 отключается генератор (3 от аккумуляторной батареи, что предотвращает ее разряд на генератор. После восстановления напряжения в контактной сети снова включается контактор БЯ и происходит повторный пуск вагона, т. е. тяговые двигатели подключаются к контактной сети через демпферные резисторы.

ГЛАВА IX

Электрическая схема вагона КТМ-5М-3 | Электрооборудование трамваев и троллейбусов | Импульсное управление на электрическом подвижном составе

Рекомендуемый контент: