Электровоз Д100М предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок и на подъездных путях крупных промышленных предприятий, электрифицированных на переменном токе напряжением 10 кВ частоты 50 Гц при температуре окружающей среды от -50 до +40°С.

Механическая часть электровоза состоит из двух одинаковых двухосных несочлененных тележек, выполненных с продольно сбалансированной рессорной системой и челюстными буксамн. Буксы колесных пар собраны на цилиндрических роликовых подшипниках. Тяговая зубчатая передача косозубая, двусторонняя, жесткая. Кузов электровоза цельнометаллический сварной конструкции с центральной кабиной машиниста и двумя скосами, служащими для расположения ч них электрооборудования, аппаратуры и вспомогательных механизмов

Выпрямление переменного тока в постоянный осуществляется по двухполу-периодной схеме с нулевым выводом на вторичной обмотке тягового (силового) трансформатора. Обмотка выполнена секционированной, что обеспечивает ступенчатое повышение напряжения на тяговых двигателях. В качестве выпрямительного устройства первоначально была применена игнитронная установка ВС-300/5Х4, впоследствии замененная кремниевым выпрямителем. Схемой предусмотрена возможность работы по системе многих единиц.

Электровозом управляют с помощью контроллера машиниста и кнопочных выключателей, установленных на двух постах управления в кабине машиниста.

На электровозе установлены тяговые электродвигатели типа НБ-406Б. Привод всех вспомогательных механизмов осуществляется асинхронными коротко замкнутыми электрическими двигателями, питающимися от асинхронного расщепителя фаз.

Сжатый воздух, вырабатываемый тремя компрессорами Э-500 с подачей 0,02 м3/с каждый, используется на электровозе для торможения поезда и самого локомотива, обеспечения работы электрического оборудования, подачи звуковых сигналов, подсыпки песка под колеса, а также для питания цилиндров опрокидывания вагонов-самосвалов поезда.

Электровоз ВЛ41 предназначен для маневровой и вывозной работы на магистральном железнодорожном транспорте, электрифицированном на переменном токе напряжением 25 кВ.

Электровоз Д94 предназначен для эксплуатации на открытых горных разработках и подъездных путях промышленных предприятий, электрифицированных на переменном токе напряжением 10 кВ. Он отличается от электровоза Д100М. большей мощностью тягового трансформатора, бесчелюстными поводковыми буксами и рамой кузова охватывающего типа.

В качестве выпрямительного устройства на электровозе применена игнитронная установка ИВУ-500/5-6А. На большинстве электровозов эти установки заменены кремниевыми. Электровоз оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, радиостанцией, кнопочным пультом управления для маневровой работы, автоматическим расцепом автосцепок, боковыми токоприемниками

Узкоколейный электровоз ПЭУ1 (рис. 11.1) предназначен для работы на узкоколейных железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе напряжением 550 В.

Кузов электровоза вагонной формы с двумя кабинами, расположенными па концам. Тележки выполнены двухосными, несочлененными с продольно сбалансированной рессорной системой. На каждую тележку кузов опирается одной центральной и двумя боковыми скользящими опорами.

Схема электрических цепей электровоза обеспечивает следующие режимы работы; тяговый р последовательным и последовательно-параллельным соединением тяговых двигателей и электрического реостатного торможения с питанием вспомогательных машин от контактной сети или от тяговых двигателей.

Общий вид электровоза ПЭУ1
Рис. 1.1. Общий вид электровоза ПЭУ1

Электровоз ЕЬ1 производства ГДР предназначен для работы на открытых горных железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе напряжением 1,5 кВ

Он состоит из двух секций, расположенных на трех двухосных сочлененных тележках. Рессорное подвешивание средней тележки продольно несбалансированное Кузов электровоза вагонного типа со смещенными к центру кабинами.

Электровоз ЕЬ2 имеет кузов будочной формы и одну центральную кабину. Он состоит из одной секции, расположенной на двух двухосных сочлененных тележках. Рессорное подвешивание второй тележки продольно несбалансированное.

Электровоз ЕЬ21 изготовлен на базе электровоза Е1Л Он более надежен в эксплуатации в тяжелых климатических условиях по сравнению с электровозом ЕЫ. Три двуосные тележки соединены между собой посредством коротких ие-сквозных сцепок с уравнительными сочленениями. Средняя тележка оборудована двумя шкворневыми подпятниками, которые при движении в кривых перемещаются в продольном направлении.

Электровоз 21Е производства ЧССР предназначен для работы на открытых горных разработках, электрифицированных на постоянном токе напряжением 1,5 кВ

Он имеет рамную конструкцию и состоит из трех двухосных сочлененных секций Кузов средней секции будочной формы с центральным расположением кабины машиниста.

Электровоз 26Е изготовлен на базе электровоза 21Е и по сравнению с ним имеет большие мощность и сцепной вес

Тяговый агрегат ОПЭ1 (рис. 1.2) предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на переменном токе напряжением 10 кВ, с руководящими подъемами (уклонами) до 60%а

Он состоит из электровоза управления и моторной дизельной секции мощностью 1471 кВт Кузова агрегата вагонной формы с торцовыми кабинами машиниста В настоящее время агрегаты оборудуются моторными думпкарами

Тяговый агрегат ОПЭ2 переменного тока напряжением 10 кВ с плавным тиристорным регулированием в режиме тяги и реостатного торможения На тяговом агрегате применена новая система реостатного торможения, обеспечивающая высокие тормозные свойства, и предусмотрен автоматический переход на самовозбуждение при аварийном снятии напряжения с контактной сети

Опыт эксплуатации тяговых агрегатов показал, что по сравнению со ступенчатым регулированием плавное регулирование обеспечивает реализацию более высоких тяговых и тормозных сил (на 7-10%), а также снижает износ деталей механической части и автосцепных устройств

Тяговый агрегат ОПЭ1А (рис 1 3) выполнен на базе тягового агрегата ОПЭ2 и отличается от него наличием моторной дизельной секции мощностью ИЗО кВт, устанавливаемой вместо одного моторного думпкара Управление тяговым агрегатом в автономном и контактном режимах осуществляется из электровоза управления

Характеристики тягового агрегата в автономном режиме обеспечивают движение с установленными скоростями на передвижных путях забоя или отвала поезда, масса которого зыбрана из условия его пуска и разгона на выездной траншее с руководящими подъемами 40 % о и более

Тяговый агрегат ОПЭ1Б (рис 1 4) имеет следующие отличия от тягового агрегата ОПЭ1А

мощность дизеля увеличена до 1471 кВт, взамен генератора постоянного тока применен тяговый синхронный шестифазный генератор переменного тока с существенно большей перегрузочной способностью по току, за счет чего наибольшая сила тяги агрегата в автономном режиме увеличена с 380 до 980 кН и значительно повышена надежность автономного привода, обеспечена вентиляция тяговых двигателей в автономном режиме, что существенно улучшает условия их охлаждения и позволяет вывозить горную массу с горизонтов глубиной более 300 м, применены аккумуляторы одного типа как для питания цепей управления и освещения, так и для запуска дизеля

Общий вид тягового агрегата ОПЭ1
Рис 1 2. Общий вид тягового агрегата ОПЭ1
Общий вид тягового агрегата ОПЭ1А и ПЭЗТ
Рис 1 3 Общий вид тягового агрегата ОПЭ1А и ПЭЗТ

Тяговый агрегат EL10 (рис 1 5) производства ГДР состоит из электровоза управления и двух моторных думпкаров

Силовая электрическая установка электровоза, состоящая из трансформатора и кремниевого полупроводникового выпрямителя, обеспечивает питание тяговых двигателей и моторных думпкаров На электровозе расположена дизель генераторная установка источника автономного питания, используемая при движении по неэлектрифицированному пути Кузов электровоза управления сварной конструкции разделен на электромашинное отделение, кабину машиниста и дизельное помещение На моторном думпкаре установлен отечественный кузов вагона 5ВС 60 с механизмом опрокидывания

Тяговый агрегат EL20 изготовлен на базе агрегата EL10 и по сравнению с ним имеет большие мощность и тяговые усилия в контактном режиме, а также более мощный источник автономного питания

Тяговый агрегат ПЭ2 состоит из электровоза управления, двух моторных думпкаров и предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3/1,5 кВ, с руководящими подъемами (уклонами) до 60%о

Для осуществления постоянного перехода на напряжение 3 кВ тяговый агрегат имеет одинаковые тяговые и тормозные свойства как при напряжении 3 кВ, так и при 1,5 кВ На агрегате установлены тяговые двигатели НБ 406Б Тяговый агрегат ПЭ2М (рис 1 6) создан в результате модернизации тягового агрегата ПЭ2 и является базовой моделью для всего типажа тяговых агрегатов постоянного и переменного тока отечественного производства

На тяговом агрегате ПЭ2М установлены тяговые двигатели ДТ9Н с опти мальными параметрами и максимально учтены требования, предъявляемые к электроподвижному составу со специфическими условиями работы в карьерах Электровоз управления тягового агрегата имеет кузов будочной формы со смещенной к переднему концу кабиной машиниста, в которой размещены два поста управления, расположенных с правой стороны по ходу движения Для обеспечения кругового обзора с любого поста управления и хорошей видимости в обоих направлениях движения кабина машиниста уширена по отношению к скосам кузова, а все крышевое оборудование размещено на крыше кабины машиниста Верхние угловые части кабины выполнены съемными и при транспортировании демонтируются для вписывания в габарит 1Т

Общий вид тягового агрегата ОПЭ1Б
Рис 1 4 Общий вид тягового агрегата ОПЭ1Б

К) зов электровоза выполнен открытого типа, что обеспечивает хороший обзор и доступность к узлам ходовой части при ремонте, обслуживании и подъеме электровоза Он опирается на каждую тележку центральной пятой и двумя боковыми скользящими опорами Тележки электровоза управления и моторных думпкаров у1 ифицированы, имеют продольно сбалансированное рессорное подвешивание и мощнье предохранительные брусья на случай схода с рельсов

Моторные думпкары выполнены с верхним расположением цилиндров опро кидывания по торцам кузова и рассчитаны на погрузку тяжелых горных пород экскаваторами с вместимостью ковша до 12 м3

На тяговом агрегате предусмотрены следующие режимы работы при напря женин в контактной сети 3 или 1,5 кВ тяговый с последовательным и последова-

Общий вид тягового агрегата ELIO
Рис. 1.5 Общий вид тягового агрегата ELIO
Общий вид тягового агрегата ПЭ2М
Рис 1 6 Общий вид тягового агрегата ПЭ2М

тельно параллельным соединением тяговых двигателей электровоза управления и каждого моторного думпкара, электрического реостатного торможения, «медленного хода».

Кроме того, схемой предусмотрено следующее работа каждой тяговой единицы отдельно при управлении с электровоза, работа электровоза управления самостоятельно и с одним моторным думпкаром, аварийная работа при выходе из строя одного или группы тяговых двигателей

Тяговый агрегат оборудован тормозами пневматическим автоматическим поездным, пневматическим прямодействующим, ручным с приводом на все колесные пары, электромагнитным рельсовым и электрическим реостатным

На тяговом агрегате внедрены устройство контроля и аварийной остановки поезда при сходе с рельсов электровоза управления или моторных думпкаров, устройство дистанционной разгрузки думпкаров из кабины машиниста, автостоп и устройство безопасности на случай потери машинистом способности упоавлять поездом при работе в одно лицо, система дистанционного управления освеще нием и сигнализацией хвоста поезда, система дистанционной проверки тормозов, устройство автоматического контроля напряжения в контактной сети, радиостанция и др

Тяговый агрегат ПЭЗТ (рис 1 7) отличается от тягового агрегата ПЭ2М постоянным параллельным соединением всех 12 тяговых двигателей и плавным тиристорно импульсным регулированием напряжения на их зажимах, что позволяет увеличить расчетную силу тяги на 20%

Включение в состав тягового агрегата вместо одного моторного думпкара моторной дизельной секции позволило ликвидировать боковые передвижные контактные сети, в результате чего сократились непроизводительные простои, связанные с демонтажем и монтажом боковых контактных сетей и устранением их повреждений

На тяговом агрегате ПЭЗТ применена автоматическая стабилизация напряжения на тяговых двигателях, а система управления выполнена на интегральных микросхемах.

От авторов | Электроподвижной состав промышленного транспорта | Параметры и характеристики