Механическая часть. Узел подвешивания автосцепки

Механическая часть автосцепки состоит из головки со сцепным механизмом, ударно-тягового аппарата и деталей узла подвешивания автосцепки.

Головка автосцепки. Она представляет собой литой стальной корпус 10 (си. рис. 30), выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем 8. На буферном фланце расположены выступающий конус 77 и такого же профиля конусообразная впадина с проемами для деталей замка. Кроме того, на буферном фланце имеются два отверстия диаметром 60 мм для клапанов 9 воздухопроводов, расположенные одно под другим в середине по вертикальной оси буферного фланца. Сзади коробка корпуса расточена под цилиндрическую поверхность для установки стяжных полуколец 7, соединяющих головку с ударно-тяговым аппаратом.

Рис. 30. Комплект автосцепки

Рис. 31. Схемы различных положений сцепного механизма

При сцеплении вагонов выступы головок заходят во впадины встречных головок, чем и осуществляется жесткое фиксирование одной головки относительно другой, исключающее их перемещение относительно друг друга.

Рис. 32. Замок сцепного механизма

В боковой стенке корпуса имеется прямоугольный вырез для установки замка сцепного механизма в горизонтальном положении В верхней и нижней стенках расточены вертикальные отверстия для валика, вокруг оси которого происходит поворот замка в горизонтальной плоскости.

Устройство сцепного механизма. Он состоит из замка 2 (рис. 31), серьги 4, валика 3, возвратной пружины 5, рас-цепного троса с рукояткой и блока троса (на рисунке не показаны).

Замок сцепного механизма (рис. 32) представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы.

{С плечу 1 рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече 3 имеется вырез, в который заходит серьга Другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены пять отверстий. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток 2, к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электроконтактной коробки.

Серьга (рис. 33) имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами 1, охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток 3 для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой 2, которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.

Замок, серьга и оба валика изготовлены из легированной стали и термообработаны, что обеспечивает их необходимую прочность. Серьга выдерживает усилие до 540 кН (54 тс) на растяжение. Перед установкой на вагон эти детали подвергают дефектоскопии.

Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок.

Пружина расположена на верхней стороне замка, ее нижний отогнутый конец закреплен в одном из пяти отверстий втулки. Другой конец пружины закреплен за штифт, расположенный в верхней стенке корпуса головки.

Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок. В собранной автосцепке он заведен через блок, Установленный на корпусе головки, с тем чтобы обеспечить определенное направление оттяжки замка при расцеплении автосцепок. Трос уложен в пружинный держатель, укрепленный на тыльной стороне буферного фланца корпуса головки.

После испытания троса на растяжение, а он должен выдерживать усилие до 2 кН (200 кгс), на его рукоятку наносят клеймо.

Работа сцепного механизма. При сближении головок 1 (рис. 34, ^С]Н- рис. 31) выступающие серьги 4 скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности Встречных замков 2, поворачивают одновременно каждая свой за-^м°к вокруг валика 3. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы ^СеРег не войдут в вырезы замков 11 встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины 4 возвратят замки 2 в исходное положение и произойдет сцепление.

Рис. 33. Серьга

Механическое расцепление осуществляют, потянув на себя рукоятку 10 троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка 2, заставляет его поворачиваться. При этом серьга 5 поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.

Ударно-тяговый аппарат. Он служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе.

Ударно-тяговый аппарат состоит из литого хомута 18 (см. рис. 30), водила 19, двух цилиндрических пружин 2 и 3, двух направляющих втулок 1 и 4 для пружин, корончатой гайки 6 для крепления водила и шплинта.

Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами 7. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун 15 из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке 16. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру 14 подвески. Хомут работает на растяжение: не более 680 кН (68 тс).

В хомут вставлены две цилиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба 17. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии.

Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило; на конец его надевается втулка 5, которая подводится корончатой гайкой 6 до упора в переднюю направляющую втулку 4. Водило изготовлено из легированной стали и имеет цилиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика 20 серьги 21, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку 6. Диаметр средней части водила 53 мм.

Рис. 34. Головка автосцепки (разрез)

При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водилу вперед заднюю направляющую втулку 1, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие.

Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 100-120 кН (10-12 тс), что соответствует предельному сжатию пружин. При увеличении нагрузки пружины дальше не будут сжиматься, так как обе направляющие втулки соприкоснутся с промежуточной шайбой 77 и усилие будет передаваться жестко.

Хвостовая часть водила присоединена через серьгу 21 к гнезду автосцепки на раме кузова. Через горизонтальный шарнир (валик 20 с шайбой и шплинтом) серьга соединена с водилом, а через вертикальный шарнир (валик 22) - с гнездом автосцепки. Поверхности стальных валиков термообработаны. Перед установкой на вагон валики подвергают дефектоскопии.

Тяговое усилие с головки автосцепки через стяжные полукольца 7 передается на хомут 18 ударно-тягового аппарата, с хомута - на заднюю направляющую втулку 7, затем на пружины 2, 3, гайку 6, резьбу водила и водило 19, а с водила - на валик 20 серьги, серьгу 21, валик 22 гнезда и гнездо автосцепки, раму кузова. При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на стяжные полукольца и хомут ударно-тягового аппарата, с него - на переднюю направляющую втулку 4 и водило, с водила - на валик 20, валик 22, гнездо автосцепки и на раму кузова.

Недостатком конструкции ударно-тягового аппарата является применение в нем витых пружин, не обладающих гасящим действием. При неодинаковой степени торможения на отдельных вагонах состава возможны рывки и продольное раскачивание вагонов.

Узел подвешивания автосцепки. Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира 5 (рис. 35), двух подвесных штырей 7 и пружин 3, 7. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении Кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части ее выполнена выемка глубиной 5 мм на длине 230 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов.

На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с Корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри 7. На інтьіри надевают упорные шайбы 2 и спиральные пружины 3, а затем алансир 5. По краям балансира имеются отверстия; в каждое из них ^варена втулка 4. После установки балансира на подвесные штыри ^ставят стаканы 6.

Рис. 35. Узел подвешивания автосцепки

Каждый стакан состоит из двух штампованных цилиндров, стянутых шестью болтами. В стакане расположена втулка 10, а под ней помещена пружина 7. После установки стаканов на штыри ставят¹ гайки 8, которыми регулируют расстояние от головки автосцепки до головок рельсов. Это расстояние при новых бандажах равно 829 мм. После окончания регулировки ставят контргайки 9 и шплинты.

Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, тай как балансир находится между пружинами подвески. Из-за тог<^ что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки прг движении вагона.

В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-об-разную скобу 12, выполненную из уголка с размерами 50 х 50 х 5 мМ-Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара предохранительную скобу 12 к балансиру приваривают упоры 11

Контрольные вопросы 1. Из каких деталей состоит сцепной механизм автосцепки?

2. Как действует механизм сцепления головок автосцепок?

3. Как осуществляют механическое расцепление головок автосцепок?

4. Для чего служит ударно-тяговый аппарат автосцепки?

5. Каким образом передаются усилия с головки автосцепки на кузов?

6. Как устроен узел подвески автосцепки⁷

7. Как регулируется высота подвески автосцепки относительно головок рельсов?