Пневматическая и электрическая части

Пневматическая часть. На вертикальной оси буферного фланца головки автосцепки в сквозных отверстиях диаметром 60 мм установлены два клапана воздухопроводов: верхний клапан - напорной магистрали, нижний - тормозной.

Каждый из них имеет цилиндрический стальной корпус 1 (рис. 36), установленный заподлицо с наружной плоскостью буферного фланца 8 и слегка запрессованный в его тело. В корпус вставлена резиновая трубка 6, продолжением ее является резиновое уплотняющее кольцо 3, которое установлено в кольцевую расточку упорного латунного кольца 4, прижимаемого пружиной 2 к бурту корпуса.

Все эти детали закрываются стальным литым угольником 5, который двумя болтами 7 прикреплен к буферному фланцу 8 корпуса головки автосцепки.

Под действием пружин упорные латунные кольца с заведенными в них резиновыми клапанами выступают на 6-7 мм за плоскость буферных фланцев и при сцеплении автосцепок плотно прижимаются друг к другу под усилием взаимного нажатия и благодаря эластичности резиновых трубок, что обеспечивает надежное соединение воздухопроводов в сцепленном состоянии без утечки воздуха.

После сцепления вагонов можно открыть концевые краны обеих магистралей; рукоятки кранов выведены на торец вагона по бокам автосцепки. Перед расцеплением вагонов краны необходимо перекрыть, так как в противном случае при расхождении автосцепок большое давление может выбить уплотнительные кольца и резиновые трубки. То же может произойти, если на свободной автосцепке резко открыть кран.

Электрическая часть. На каждой автосцепке под ее головкой устанавливают электроконтактную коробку, которая предназначена для межвагонного соединения низковольтных проводов цепей управления, вспомогательных и радиовещания. Такое соединение позволяет управлять составом из кабины любого вагона.

Коробка представляет собой прямоугольный литой корпус 10 (рис. 37, а и б) с передней 9 и задней 15 крышками. Заднюю крышку крепят к корпусу болтами, она имеет два патрубка для ввода проводов. Передняя крышка откидная, с резиновым уплотнением.

Рис. 37. Электроконтактная коробка:

а - вид сбоку; б - вид сверху

В корпусе установлены две текстолитовые панели 11 (верхняя и нижняя) толщиной 25 мм. К верхней панели подходят провода с 1-го по 16-й (рис. 38), к нижней - с 17-го по 32-й. На каждой панели имеются 32 зажима: по 16 в заднем и переднем рядах. К зажимам заднего ряда панелей подключены поездные провода слева направо; от них проложены перемычки к зажимам переднего ряда, к которым поездные провода подключены справа налево. Расположение зажимов и внутренний монтаж в электроконтактной коробке обеспечивают соединение поездных проводов при любом расположении вагонов в составе.

Между панелями расположен держатель 1 (см. рис. 37), в котором закреплены 32 бронзовых контактных пальца 12 в два ряда (по 16 в верхнем и нижнем рядах). Концы держателя расположены в направляющих планках 16, 17, прикрепленных неподвижно к боковым стенкам корпуса.

Каждый палец длиной 216 мм выполнен из прутковой кремнемарганцовистой бронзы. В месте крепления на держателе палец имеет резиновую опрессовку 3 (рис. 39, см. рис. 37, а) для изоляции от держателя. Контактную часть пальца распиливают крестообразно для надежного контакта с втулкой лобовой электроизоляционной плиты. К стержню пальца заклепкой прикреплен флажковый контакт. В рабочем положении флажковый контакт 4 (см. рис. 37, а) входит либо в передний зажим 2, либо в задний зажим 5. В промежуточном положении контакта быть не может.

Держатель передвигается в направляющих при помощи вилкообразных рычагов 13, насаженных на вал 14. На другой стороне вала под углом 90° к рычагам держателя насажен второй рычаг 18 (см. рис. 37, б), шарнирно связанный с рукояткой ручного привода электрической части, при перемещении которой вверх держатель пальцев перемещается в крайнее заднее положение, что соответствует разомкнутому состоянию цепей управления. При опускании рукоятки вниз держатель пальцев передвигается в крайнее переднее положение и при этом пальцы выходят на 46-52 мм за плоскость передней изоляционной плиты коробки с тем, чтобы при сцепленных автосцепках войти во втулки другой коробки, пальцы которой убраны в крайнее заднее положение. Таким образом, выдвижение пальцев может быть произведено из любой автосцепки.

На схеме включения межвагонного соединения (см. рис. 38) показана часть одного из поездных проводов: от 16-го поездного провода первой электроконтактной коробки питание подается на зажим, флажковый контакт и через контактные пальцы на латунную втулку передней электроизоляционной панели, далее по контактному пальцу второй коробки, через флажковый контакт на зажим 16-го провода, перемычку, на зажим 16-го провода в заднем ряду панели и затем в цепь 16-го провода второго вагона.

Рис. 38. Схема включения электроконтактных коробок вагонов Е

Рис. 39. Контактный палец

При соединении и разъединении электроконтактных коробок к рукоятке ручного привода необходимо прикладывать большие усилия, поэтому к механизму выдвижения пальцев устанавливают пневмопривод, который состоит из пневмоцилиндра, шарнирно укрепленного между кронштейном головки автосцепки и концом рычага вала привода, крана управления приводом, разобщительного крана и резиновых шлангов. Цилиндр привода двустороннего действия. Воздух к цилиндру подводится от напорной магистрали через кран управления.

При установке рукоятки крана привода параллельно оси автосцепки (положение «Включено») сжатый воздух поступает в заднюю полость пневмоцилиндра, и держатель, связанный со штоком цилиндра, перемещается в крайнее переднее положение: происходит выдвижение контактных пальцев за плоскость лобовой плиты коробки, и соединяются междувагонные провода управления.

При установке рукоятки крана перпендикулярно оси автосцепки (положение «Выключено») сжатый воздух поступает в переднюю полость цилиндра, контактные пальцы убираются в крайнее заднее положение: происходит разъединение проводов управления.

Управление краном осуществляется реверсивной рукояткой контроллера машиниста.

При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали перемещение контактных пальцев производят вручную с помощью рычага, прилагаемого заводом в комплекте инструментов.

Для предупреждения поломки пальцев при сцеплении и расцеплении автосцепок механизм их выдвижения сблокирован со сцепным механизмом головки автосцепки. Чтобы сцепить или расцепить головки, необходимо прежде убрать внутрь пальцы электрических контактов.

Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки 6 (см. рис. 34), расположенным на кране 7 управления приводом электроконтактной коробки, который через рычажную передачу (рычаг 8 и тяга 9) на голове автосцепки блокирует механизм сцепления. При положении рукоятки «Включено» расцепить автосцепки невозможно.

Электроконтактную коробку подвешивают к корпусу автосцепки на двух стержнях, расположенных в проушинах щековин 12

(см. рис. 30), и поджимают к ним пружинами 13. Эти пружины обеспечивают постоянное поджатие коробок друг к другу благодаря тому, что наружная плоскость каждой контактной коробки выступает на 6 мм за плоскость буферного фланца.

В расцепленном положении электроконтактные коробки закрываются передними крышками, защищающими контактную часть и предохраняющими ее от загрязнения.

В сцепленном положении резиновые прокладки, имеющие форму прямоугольной рамки и специальный профиль сечения, плотно прижаты одна к другой, этим предотвращается попадание влаги и грязи внутрь контактной части.

Контрольные вопросы 1. Каким образом происходит соединение пневматических магистралей вагонов?

2. Для какой цели на пневматических магистралях установлены концевые краны?

3. Как соединяются электрические цепи вагонов?

4. Укажите путь тока от поездных проводов одного вагона к проводам другого вагона.

5. Как работает механизм выдвижения контактных пальцев элек-троконтактной коробки?