Реле РП27 и РП28. При подаче напряжения к контроллеру машиниста КтМ (см. п. 1.6) параллельно через предохранитель Пр7 блока Бл Пр2 АЛ С или ее автоматический выключатель В26 подается напряжение к дешифратору У26 АЛС и от его клеммы М на провод 839 (рис. 2.11). От этого провода образуется цепь: провод 839, контакты 9—10 кнопки “Проверка АЛС” на кнопочном выключателе БлКнЮ, провод 841, контакты 4—12 скоростемера УКС (замкнуты при скорости электровоза от 0 до 10 км/ч), провод 832, катушка промежуточного реле РП27, предохранитель Пр8 блока БлПр2 или автоматический выключатель В27, провод 800, корпус. На секции, из которой производится управление, включается реле РП27. При движении электровоза со скоростью более 10 км/ч промежуточное реле РП27 выключено (разомкнуты контакты 4—12 УКС), контакты РП27 между проводами 619 и 733 замкнуты; промежуточные реле РП28 на всех

секциях включены, так как ручка крана машиниста № 395 находится в поездном положении. Контакты РП28 между проводами 503 и 619 (на электровозах ВЛ11 с № 175 и ВЛ1 Iм и между проводами 503 и 644) разомкнуты, а между проводами 601 и 602 замкнуты.

При переводе ручки крана машиниста № 395 в шестое положение контакты его контроллера КрМ размыкаются, реле РП28 выключаются. Размыкаются контакты этого реле между проводами 601 и 602, что приводит к выключению линейных контакторов. Замыкаются контакты РП28 между проводами 503 и 619 (на ВЛ11 с № 175 и ВЛ1Р и 503,644). От провода 619 или 644 образуются цепи:

• провод 619 или 644, диод Д56, провод Э553, катушка вентиля электроп-невматического клапана КЭП8, провод 500, корпус. Клапан замещения КЭП8 срабатывает и через редуктор № 348 впускает сжатый воздух в тормозные цилиндры электровоза, создавая в них давление 2—2,5 кгс/см2;

• провод 619, контакты реле РП27, провод 733, диод Д70, провод Э730, диод Д67 и далее в зависимости от положения вала реверсора ПкР на катушку вентиля электропневматического клапана КЭП4 или КЭП5. Под колесные пары электровоза подается песок.

При снижении скорости движения до 10 км/ч и менее контакты 4—12 (0...10) скоростемера УкС замыкаются, реле РП27 включается, его контакты между проводами 619 и 733 размыкаются, подача песка прекращается. Катушка вентиля клапана КЭП8 останется под питанием до тех пор, пока ручка крана машиниста № 395 не будет установлена во второе положение.

Примечание. Электропневматический клапан КЭП8 наполняет тормозные цилиндры сжатым воздухом, если воздухораспределитель электровоза включен на порожний режим или выключен.

Реле РП26. Это промежуточное реле, как и реле РП27, является аппаратом АЛ С. При включении аккумуляторной батареи от провода Э301 подается напряжение к контактам электропневматического клапана КЭП 13 ЭПК по следующей цепи (см. рис. 1.9 на вкладке): провод Э301, предохранитель Пр12, постоянно включенная кнопка “Локомотивная сигнализация” на кнопочном выключателе БлКнб, провод 820, контакты 7—8 электропневматического клапана КЭП 13 ЭПК (см. рис. 2.11). При срабатывании электропневматического клапана ЭПК эти контакты замыкаются, промежуточное реле РП26 на секции, из которой производится управление, включается. Размыкаются его контакты между проводами 504, 505 (503, 504), снимая питание с проводов 505 и Э561. На всех секциях выключаются промежуточные реле РП20, а следовательно, и линейные контакторы. Замыкаются контакты реле РП26 между проводами 503, 619 (на электровозах ВЛ 11 с № 175 и ВЛ 1 Iм и 503, 644), включенные параллельно контактам промежуточного реле РП28, поэтому в цепи происходит то же самое, что и при срабатывании реле РП28 (см. выше).

-

Рис. 2.11. Схема включения промежуточных реле РП26, РП27, РП28 на электровозе ВЛІГ

При неисправности пневматической части электропневматического клапана ЭПК перекрывают его кран на питательной магистрали. Из-за отсутствия сжатого воздуха в камере выдержки контакты 7—8 замыкаются, реле РП26 включается, поэтому при постановке главной рукоятки контроллера машиниста на первую позицию линейные контакторы не включаются. Для их включения выключают реле РП26 путем выключения кнопки “Локомотивная сигнализация”.

Примечание. На электровозах ВЛ11 с № 175 и на ВЛ1 Iм установлен тумблер В16 “Песок” (см. п.1.6). В связи с этим на реле РП26 и РП28 используются две пары контактов. Первая между проводами 503 и 619 предназначена для образования цепи на катушки электропневматических клапанов КЭП4 и КЭП5, вторая между проводами 503 и Э553 (на электровозах, где не установлен диод Д56) или 503 и 644 (при наличии диода Д56) -для образования цепи на катушку вентиля электропневматического клапана КЭП8, отдельной от цепи катушек вентилей клапанов К.ЭП4 и КЭП5.

Реле РП23. Это промежуточное реле является частью устройства контроля целостности тормозной магистрали поезда, предназначенного для сигнализации и разбора схемы тягового режима при нарушении целостности тормозной магистрали поезда. В режиме рекуперативного торможения оно обеспечивает только сигнализацию о нарушении целостности тормозной магистрали.

Устройство (рис. 2.12) состоит из электропневматического датчика № 418-000, установленного между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя, промежуточного реле РП23 и сигнальной лампы “ТМ”. Датчик имеет два канала, в которых располагаются резиновые диафрагмы с толкателями, воздействующими на микровыключатели ДДР и ДТЦ. Один канал соединен с каналом дополнительной разрядки воздухораспределителя, другой — с его тормозной камерой. При заряженном воздухораспределителе в полостях над диафрагмами обоих каналов датчика сжатый воздух отсутствует. Контакты микровыключателя ДДР разомкнуты, а контакты микровыключателя ДТЦ замкнуты.

При нарушении целостности тормозной магистрали в хвосте поезда происходит ее служебная дополнительная разрядка, но так как ручка крана машиниста находится в поездном положении и кран питает тормозную магистраль сжатым воздухом, дополнительная разрядка в воздухораспределителях головных вагонов и электровоза происходит на незначительную величину. Поэтому воздухораспределитель электровоза на торможение не срабатывает и наполнение его тормозных цилиндров сжатым воздухом не происходит. Однако, эта незначительная дополнительная разрядка (0,2 кгс/см2) вызывает прогиб вниз диафрагмы в канале дополнительной разрядки датчика и замыкание контактов микровыключателя ДДР. Образуются цепи:

• провод Э801 (на электровозах до № 088 — Э419), контакты ДДР, провод 737, контакты ДТЦ, провод Э750, катушка промежуточного реле РП23, провод 700, корпус. На всех секциях включаются реле РП23. Контакты реле между проводами 602 и 603 размыкаются, и линейные контакторы выключаются;

Рис. 2.12. Устройство контроля целостности тормозной магистрали

• провод Э801, контакты реле РП23, провод 816, лампа “ТМ”, провод 700, корпус. Загорается сигнальная лампа “ТМ”, сигнализируя о нарушении целостности тормозной магистрали;

• провод Э801, контакты реле РП23, провод 816, диод Д53, провод 737 и далее на катушку реле РП23. Катушка реле РП23 получает питание через собственную блокировку, чем сохраняется включенное положение этого реле после окончания дополнительной разрядки тормозной магистрали.

Таким образом, при нарушении целостности тормозной магистрали в хвосте поезда на пульте машиниста загорается сигнальная лампа “ТМ” и разбирается силовая цепь тягового режима. Для приведения устройства в исходное положение главную рукоятку контроллера переводят на нулевую позицию и производят торможение краном машиниста. При давле

нии сжатого воздуха 0,5—0,7 кгс/см2 в тормозной камере воздухораспределителя электровоза, а следовательно, и в такой же камере датчика, размыкаются контакты микровыключателя ДТЦ. Реле РП23 выключается, его контакты между проводами Э801 и 816 размыкаются, а между проводами 602 и 603 — замыкаются. Лампа “ТМ” гаснет.

При нарушении целостности тормозной магистрали в голове поезда из-за большой дополнительной разрядки тормозной магистрали воздухораспределитель электровоза срабатывает на торможение. Так же, как и при нарушении целостности магистрали в хвосте поезда, в момент дополнительной разрядки замыкает свои контакты микровыключатель ДДР, включается реле РП23, выключаются линейные контакторы, загорается сигнальная лампа “ТМ”. При создании в тормозной камере воздухораспределителя давления 0,5—0,7 кгс/см2 размыкаются контакты микровыключателя ДТЦ, реле РП23 выключается и лампа “ТМ” гаснет.

Таким образом, при нарушении целостности тормозной магистрали в голове поезда кратковременно загорается сигнальная лампа “ТМ”, создается давление в тормозных цилиндрах электровоза и разбирается силовая цепь тягового режима.

В обоих случаях для включения линейных контакторов после выключения реле РП23 (контакты РП23 между проводами 602 и 603 замкнулись, а блокировка К1 между проводами 589 и 500 разомкнута) главную рукоятку контроллера машиниста переводят на первую позицию для создания цепи на корпус катушкам вентилей линейных контакторов через КЭ 9—10 (на электровозах ВЛ1 Iм — КЭ 15—16) его главного вала.

При любом торможении краном машиниста устройство работает так же, как при нарушении целостности магистрали в голове поезда. Кратковременное загорание сигнальной лампы “ТМ” свидетельствует об исправности устройства.

Диод Д53 исключает ложное загорание сигнальной лампы “ТМ” при кратковременном замыкании контактов ДДР во время отпуска тормозов, происходящем из-за появления давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. Диод Д52 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов микровыключателей датчика.

Исправность устройства при приемке электровоза проверяют в такой последовательности:

• краном машиниста понижают давление тормозной магистрали на 0,2 кгс/см2. Сигнальная лампа “ТМ” при этом должна гореть непрерывно;

• краном машиниста увеличивают разрядку магистрали до 0,5— 0,6 кгс/см2. Сигнальная лампа “ТМ” должна погаснуть;

• краном машиниста завышают давление в магистрали до 6,5— 6,8 кгс/см2. При ликвидации сверхзарядного давления устройство не должно приходить в действие. В случае его срабатывания необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста согласно Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ 277.

При срабатывании устройства в пути следования машинист должен действовать согласно вышеуказанной инструкции.

Примечание. В режиме рекуперативного торможения контакты промежуточного реле РП23 между проводами 602 и 603 зашунтированы контактами реле моторного тока РТ37. Шунтирующая цепь:

• на электровозах ВЛ11(см. рис. 1.13 на вкладке): контакты РТ37 между проводами 602 и 559, блокировка ПкТ между проводами 559 и 604;

• на электровозах ВЛ 1 Iм (см. рис. 1.15 на вкладке): контакты РТ37 между проводами 602 и 520, блокировки ПкП и ПкГ2 между проводами 520 и 522, блокировка ПкТ1 между проводами 522 и 604.

Поэтому при срабатывании реле РП23 линейные контакторы не выключаются. Их выключение происходит только под воздействием реле моторного тока, которое размыкает свои контакты после наполнения тормозных цилиндров электровоза сжатым воздухом, снятия возбуждения с тяговых электродвигателей и при переходе электровоза в тяговый режим.

Силовая цепь электровозов ВЛ11М | Электрические схемы электровозов ВЛ11 и ВЛ11М | Назначение блокировок аппаратов, включенных в цепь катушек вентилей линейных контакторов К1, К18 и К19

Рекомендуемый контент: