Электровозы по № 489. После включения линейных контакторов К1, К18 и К19 на каждой секции образуется цепь из четырех последовательно соединенных тяговых электродвигателей (см. рис. 1.22 на вкладке): токоприемник Пк1, провод 001, дроссель L1, провод 002, крышевой разъединитель Рз 1, провод 003, силовые контакты БВ, вводный провод 008 дифференциального реле РДФ1 (ток небаланса 100 А), КЭ режимного переключателя ПкС (на головной секции А параллельно подключена контактная пластина П1), провод 009, контакты линейного контактора К1, провод 011, первая группа R2 пускового резистора, провод 018, КЭ1 группового переключателя ПкГ, провод 021, вторая группа R1 пускового

резистора, провод 028, контакты линейного контактора К18, провод 031, катушка реле перегрузки РТ35 (ток уставки 750 А) тяговых электродвигателей М1 и М2, провод 032, КЭ отключателя двигателей ПкД1, провод 033, КЭ реверсора ПкР, обмотки якорей тяговых электродвигателей М1 и М2, КЭ ПкР, провод 041, КЭ тормозного переключателя ПкТ, провод 042 и далее на ПкД1 по двум параллельным цепям:

• обмотка возбуждения тягового электродвигателя М1, провод 044, КЭ ПкТ, провод 045, обмотка возбуждения тягового электродвигателя М2, провод 046, КЭ ПкТ, провод 047, КЭ ПкД1;

• контакты контактора К31, провод 061, вторая катушка индуктивного шунта 1_3, провод 047, КЭ ПкД1.

Дальнейшая цепь от ПкД1: провод 048, КЭ4 ПкГ, провод 076, контакты линейного контактора К19, провод 077 (на электровозах с № 326 катушка токового реле РТ38 противоразгрузочного устройства, провод 087), катушка реле перегрузки РТ36 тяговых электродвигателей М3 и М4, провод 078, КЭ ПкД2, провод 079, КЭ ПкР, провод 080, обмотки якорей тяговых электродвигателей М3 и М4, провод 082, КЭ ПкР, провод 084, КЭ ПкТ, провод 092 и далее на ПкД2 по двум параллельным цепям:

• обмотка возбуждения тягового электродвигателя М3, провод 093, КЭ ПкТ, провод 094, обмотка возбуждения тягового электродвигателя М4, провод 095, шунт Шн1 амперметра А1 “Возбуждение”, провод 099, КЭ ПкТ, провод 096, КЭ ПкД2;

• контакты контактора К32, провод ПО, вторая катушка индуктивного шунта Ь4, провод 096, КЭ ПкД2.

Дальнейшая цепь от ПкД2: провод 115, шунт Шн2 амперметра А2 “Якорь”, провод 116, КЭ ПкС, провод 117, КЭ ПкТ, провод 119, КЭ ПкС (на головной секции А параллельно подключена пластина П2), выводной провод 121 РДФ1, токовая обмотка электросчетчика \\ТД(выводы Г-Н), провод 127, токовая обмотка электросчетчика \Vli2 (выводы Г-Н), провод 100, токосъемники Пк2— Г1к5, рельсовая цепь. На электровозах с № 265: провод 121, шунт ШнЗ электросчетчика \Ylil, провод 127, шунт Шн4 электросчетчика \УИ2, провод 100, токосъемники Пк2-Пк5, рельсовая цепь.

Группы из четырех последовательно соединенных тяговых электродвигателей всех секций подключены параллельно контактной сети, работают с глубоким ослаблением возбуждения (16%) и с полностью введенным пусковым резистором сопротивлением 7,168 Ом.

От второй группы Ш пускового резистора через резистор ШЗ (18 кОм) проходит небольшой ток к катушкам реле максимального напряжения PH 10 и низкого напряжения РН9.

Примечания:

• на электровозах по № 069 в цепь обмоток якорей тяговых электродвигателей М3 и М4 включена высоковольтная катушка реле давления РГД2 ПРУ. При прохождении тока по катушке реле срабатывает, что вызывает подачу сжатого воздуха через электропневматические клапа

ны КЭП6 и КЭП7 в цилиндры ПРУ. При дальнейшем изменении тока тяговых электродвигателей электропневматическим реле РГД2 регулируется давление в цилиндрах П РУ;

• на электровозах с № 070 РГД2 не применяется, а вместо него на подводящей трубе к клапанам КЭП6 и КЭП7 установлен пневматический редуктор № 348, отрегулированный на давление 2—2,5 кгс/см2. Такое давление сжатого воздуха в цилиндрах ПРУ создается при постановке главной рукоятки контроллера машиниста на первую позицию после срабатывания клапанов КЭП6 и КЭП7. Оно остается постоянным независимо от изменения тока тяговых электродвигателей;

• на электровозах с № 326 давление сжатого воздуха 2—2,5 кгс/см2 в цилиндрах ПРУ устанавливается таким же редуктором. Оно тоже остается постоянным, независимо от изменения тока тяговых электродвигателей, но наполнение цилиндров сжатым воздухом происходит только после срабатывания реле РТ38 (при токе тяговых электродвигателей 325 А) и замыкания его контактов в цепи катушек вентилей клапанов КЭПби КЭП7.

Электровозы с № 490. На этих электровозах общее сопротивление пускового резистора увеличено с 7,168 до 14,28 Ом; внедрена система автоматического управления рекуперативным торможением (САУРТ), поэтому установлены аппараты этой системы: датчик напряжения (ДкН), датчик тока якоря (ДкТ1) и датчик тока возбуждения (ДкТ2).

Силовая цепь тяговых электродвигателей на первой позиции главной рукоятки КтМ аналогична цепи на электровозах по № 489, за исключением участков ослабления возбуждения, в каждом из которых ток протекает по следующим двум параллельным ветвям (рис. 2.4 на вкладке): по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2 (М3 и М4) к контактам ПкД1 (ПкД2) между проводами 047 и 048 (096 и 115), а также через контакты контактора OBI КЗЗ (К34), часть резистора ослабления возбуждения R3 (R4), контакты контактора ОВ4 К39 (К40), катушку индуктивного шунта L3 (L4) к тем же контактам ПкД1 (ПкД2). Далее путь тока в рельсовую цепь такой же, как на электровозах по № 489.

По цепи ослабления возбуждения, включающей часть резистора R3 (R4) сопротивлением 0,0099 Ом, протекает 64% тока якорей тяговых электродвигателей М1 и М2 (М3 и М4), а по их обмоткам возбуждения — 36% этого тока. Таким образом, тяговые электродвигатели при первой позиции главной рукоятки контроллера машиниста КтМ работают в режиме ослабления возбуждения четвертой ступени.

Цепи управления электровозов ВЛ11 при СП соединении тяговых электродвигателей | Электрические схемы электровозов ВЛ11 и ВЛ11М | Цепи управления электровозов ВЛ11 при с соединении тяговых электродвигателей

Рекомендуемый контент: