Технические данные тележки следующие:

Длина, мм Ширина, мм

4700 2830

База, мм 2900 Масса (с тяговыми двигателями и КЗП), кг 22 143 Число осей 2 Подвешивание тягового двигателя опорно-осевое Рессорная система индивидуальная на каждую буксу Тормозная система рычажная с дву сторонним нажатием чугунных колодок на бандажи колес

Конструкция тележки , обеспечивает возможность демонтажа тягового двигателя вместе с колесной парой, снятие кожухов зубчатой передачи без поднятия кузова и смену тормозных колодок без смотровой канавы.

Тележки отличаются друг от друга исполнением. Крайние имеют опоры кузова в виде люлечных подвесок; средняя ' тележка - опоры кузова в виде упругих качающихся стержней. Кроме того, крайние тележки отличаются друг от друга наличием на одной из них кронштейна ручного тормоза.

Основными составными узлами тележки (рис. 2.1 и 2.2) являются рама тележки 4, подвешивание рессорное 2, пара колесная с электродвигателем 3, система тормозная 1.

Рама тележки (рис. 2.3) предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами при помощи рессорного подвешивания, восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути и передаче их на раму кузова. Рама является связующим, несущим элементом всех узлов тележки.

Технические данные рамы

Рамы тележек имеют три исполнения, которые отличаются между собой опорой кузова на крайние и среднюю тележки и наличием ручного тормоза на задней по ходу движения тележке.

На рис. 2.3, а показана рама крайней передней по ходу тележки. Она представляет цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, состоящую из двух боковин 4, связанных между собой средним 9 и двумя концевыми 2 брусьями. Боковины и брусья коробчатого типа выполнены сваркой из четырех листов стали. На боковинах 4 приварены: к нижним листам-литые малые 3 и большие 5 буксовые кронштейны, кронштейны 12 гасителей колебаний; на верхних листах - кронштейны 11 вертикального ограничителя, опоры 13 лю-лечного подвешивания; к вертикальным внутренним листам - сварные кронштейны 15 и 16 тормозной системы; на наружных листах - накладки 6 под горизонтальные ограничители и ребра опор люлечного подвешивания.

На среднем брусе 9 приварены к нижнему листу двенадцать бобышек 7 для крепления тормозных цилиндров, сварной кронштейн 10 подвески тягового двигателя и тяг продольной связи; к вертикальным листам - проушины 8 для транспортировки рамы и сварные кронштейны 14 тормозной системы.

На нижних листах концевых брусьев 2 приварены кронштейны 17 тормозной системы и 1 тяг продольной связи тележки с кузовом.

Рама средней тележки отличается от рамы крайней тем, что на среднем брусе (рис. 2.3, б) приварены накладки 18 под качающиеся опоры кузова.

На раме задней по ходу тележки (рис. 2.3, в) дополнительно приварены кронштейны 19 рычажной системы ручного тормоза.

Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении колесными парами электровоза по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами. Его технические данные следующие:

Жесткость,* Н/мм:

листовой рессоры 1246 одной пружины 2747 эквивалентная на одно колесо (без жесткости поводков) 1015 Статический прогиб, мм:

пружины 17 рессоры 68,5 Относительный коэффициент трения рессоры (при коэффициенте трения между листами, ц = 0,2-г- 0,4), % 4,73-9,46

Рессорное подвешивание (рис. 2.4) состоит из листовой рессоры 5, шарнир-но подвешенной к нижней части буксы, и винтовых цилиндрических пружин 1. Пружина одним торцом через прокладку 3 опирается на конец рессоры, а другим через гайку 2-на стойку 4, шар-нирно сочлененную с кронштейном рамы тележки. Рессора набрана из 10 листов 16X120 мм, соединенных хомутом 7, который имеет отверстие под валик 6 для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из прутка диаметром 42 мм стали 60С2ХФА, имеют 2,5 рабочих витка, наружный диаметр пружины 204 мм.

Стойка стальная, кованная с последующей механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 2.

Наличие в системе листовой рессоры с внутренним трением обеспечивает некоторое демпфирование вертикальных колебаний в первой ступени подвешивания. При движении по неровностям пути удары от колеса на подрессоренное строение передаются через буксу, листовую рессору и пружину.

Пара колесная с электродвигателем (рис. 2.5) предназначена для преобразования вращающего момента электродвигателя в поступательное движение электровоза.

Основными составными узлами колесной пары с электродвигателем являются тяговый двигатель 4, подвеска тягового двигателя 7, колесная пара 2, зубчатая передача 3, буксы 1 и 6 и кожухи 5.

Опорно-осевая подвеска тягового двигателя (рис. 2.6) служит для крепления тягового двигателя к раме тележки, воспринимает статические и динамические нагрузки и реактивную силу от вращающего момента двигателя, обеспечивает смягчение ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также предназначена для компенсации изменения взаимного положения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвеска тягового двигателя состоит из подвески 2, резиновых шайб 1, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой подвеску крепят к среднему брусу рамы тележки посредством плавающего валика 6 из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадения осуществляют планками 5, 7, перекрывающими отверстия проу^ шин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Болты стопорятся планкой 8, края которой загнуты по граням головок болтов. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Длина, мм 4700

Ширина, мм 2830

Высота, мм 1030

Магча, кг 2907

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 20Л, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Шайбы 1 выполнены из формовочной резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3, При обрыве подвески 2 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и косынки-упор'ы в среднем брусе рамы тележки.

Колесная пара направляет движение электровоза по рельсовому пути, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и движущим колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.

Технические данные колесной пары следующие:

Диаметр колеса по кругу катания, мм 1250+10,0 Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм 1440±з Ширина бандажа, мм 140+1 Толщина нового бандажа по кругу катания, мм 90+2,5

Колесная пара (рис. 2.7) состоит из оси 2, колесных центров 5, бандажей 4, бандажных колец 3, зубчатых колес 1.

Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес, букс и двигателя она имеет специально обработанные участки: буксовые, предподступичные и подступичные и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке. -Для увеличения усталостной прочности подступичные части, буксовые и моторно-осевые шейки оси подвергнуты упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба М170X3-6g для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси нарезано по два отверстия М16-7Н для крепления планок, предохраняющих гайки от отвинчивания. После окончательной механической обработки ось проверяют дефектоскопом и убеждаются в отсутствии трещин.

Колесные центры коробчатого сечения отлиты из стали 25ЛШ. Каждый колесный центр подвергнут статической балансировке путем приварки накладок. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса 1. При этом натяг в холодном состоянии выдержан в пределах 0,25-0,33 мм.

Бандаж 4 изготовлен из специальной стали по ГОСТ 398-81, размеры которого выполнены по ГОСТ 3225-80, профиль бандажа - по ГОСТ 11018-87. Правильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 250-320 °С. Перед насадкой бандаж контролируют магнитным дефектоскопом и убеждаются в отсутствии трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорят кольцом 3 из стали специального профиля по ГОСТ 5267.10-78. Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием 1100-1500 кН.

Формирование колесных пар производят в соответствии с инструкцией ЦТ/4351.

Зубчатая передача служит для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на колесную пару.

Технические данные зубчатой передачи следующие:

Зубчатое Шестерня колесо

Модуль нормальный, мм 10 10

Число зубьев 88 21

Степень точности изготовления по ГОСТ 1643-81 8А 8А

Межцентровое расстояние А, мм 604 604

Угол наклона зубьев 2*4°37'12" 24°34'

Толщина зуба по постоянной хорде, мм 14,58^о^ 16,16~§;42

Теоретическая высота установки зубомера, мм 8,21 10,50

Зазор в зацеплении, мм:

радиальный не менее 2,5 боковой 0,44-1,28 Разность боковых зазоров в обоих зубчатых парах, мм, не более 0,4 Свисание ведущих шестерен относительно ведомых при рабочем положении якоря, мм 3,5±3 Количество смазки в каждом кожухе зубчатых передач, кг 4,2 Просвет между кожухом и шестерней, кожухом и колесом, мм, не менее 7

Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову. Зубчатая • передача жесткая, двусторонняя, косозубая. Она состоит из двух шестерен, и двух зубчатых колес, попарно заключенных в защитные кожуха (см. рис. 2.5).

Шестерни насажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя с натягом 0,22- 0,26 мм. Они изготовлены из поковок легированной стали 20ХНЗА с последующей цементацией или нитроцементацией и закалкой поверхностей зубьев по контуру до твердости НДС 55-61.

Зубчатое колесо изготовлено из заготовки 1010 ТУ 14-15-130-84, которую подвергают объемному улучшению до твердости НВ 280-310.

Для защиты зубчатой передачи от воздействия внешней среды применяют кожухи, состоящие из двух половин, плотно пригнанных друг к другу с уплотнением из губчатой резины и прикрепленных к остову тягового двигателя. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для смазывания зубчатой передачи. В каждый кожух заливают 4,2 кг осерненной смазки: зимой - марки «3», летом-марки «Л».

Буксы (рис. 2.8 и 2.9) предназна-' чены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальных, горизонтальных, продольных и поперечных нагрузок от подрессорной массы электровоза на колесные пары, а также передачи сил тяги, торможения и боковых горизонтальных от колесной пары на раму тележки.

Конструктивно буксы двухповодковые с роликовыми подшипниками качения выполнены в виде корпуса 9, отлитого из стали 25Л, с четырьмя приливами для крепления поводков-тяг с сайлентблока-ми и двумя приливами-проушинами для крепления в них рессоры., Эти приливы расположены в нижней части корпуса. Внутри корпуса размещают роликовые подшипники 5, 8 типов 3052536ЛМ и 3042536ЛМ размером 320X180X86 мм.

Внутренние кольца подшипников посажены на буксовую шейку оси в горячем состоянии при температуре 100- 120 °С. Нагрев колец производят в масляной ванне. Натяг подбирают в холодном состоянии до нагрева в пределах 0,04-0,06 мм.

Наружные кольца подшипников с роликами размещают в корпусе по скользящей посадке. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены между собой дистанционными кольцами 6, 7. Внутренние кольца через упорное кольцо наружного подшипника стянуты гайкой 4, которая застопорена планкой '3, закрепленной двумя болтами 2 М16 в специальном пазу на торце оси. Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет 0,5-1,0 мм и достигнут за счет подбора дистанционных колец по толщине.

Радиальный зазор подшипников при подборе их в свободном состоянии 0,145-0,210 мм; разность радиальных зазоров двух спаренных подшипников в свободном состоянии не более 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта кольцом 11, насаженным на предпод-ступйчную часть оси, и крышкой 10. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел, а также от вытекания смазки из буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крышки 1 и 10 поставлены уплотнения из резиновых колец круглого сечения.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в подшипниках заполняют смазкой ЖРО. Общее количество смазки составляет 3,5-4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывают нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производят через отверстие в боковой части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги 13, которые одним шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде рези неметаллических валиков 12 и 14 и шайб 15.

Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на первой колесной паре червячного редуктора, привода скоростемера, с левой-тахогенератора (см. рис. 2.9). Передачу вращения от оси к скоростемеру и тахогенератору осуществляют поводком 2, ввинченным в торец оси и поводковую вилку 1 на приборах.

Рычажная тормозная система (рис. 2.10) служит для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам при торможении. Система выполнена с двусторонним нажатием колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.

Технические данные тормозной системы следующие:

Расчетное давление в тормозном цилиндре, кПа 372 Нажатие тормозных колодок на одну колесную пару, кН 164 Действительный тормозной коэффициент 0,674 Давление тормозных колодок на бандаж, кПа 975 Передаточное число 1,43 Диаметр тормозного цилиндра, мм 356 Выход штока, мм:

установочный 70-85

допустимый 150

Тормозные.цилиндры 12 (см. рис. 2.10) закреплены шестью болтами М16 каждый на бобышках среднего бруса рамы •тележки. От штоков тормозных цилиндров усилия передаются через балансиры 11, 15, планки 9 и тягу 13 на подвески 8, внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 21 на подвески 5 и наружные тормозные колодки. Тормозные колодки 19 при помощи чек 6 крепят к башмакам 18.

Крайние подвески 5 подвешены к кронштейнам концевых брусьев, средние 8- через подвеску 7-к кронштейнам, расположенным на боковинах рамы тележки. Верхние концы подвесок 8 соединены планками 9 с балансирами 11, 15, прикрепленными через подвеску 10 к кронштейнам среднего бруса рамы тележки и задней крышки цилиндра.'

Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 5 и 8 проходят поперечины 16, которые соединены попарно регулируемыми по длине тягами 21, расположенными с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 15 и 11 внизу соединены тягами 13 постоянной длины. Тяги 21 застрахованы от падения на путь в случае их отрыва тросами 22 и 20, которые закреплены на буксовых кронштейнах рамы.

Все соединения рычажной системы шарнирные и выполнены посредством валиков, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.

Выход штока тормозного цилиндра регулируют изменением длины тяг 21 посредством винта. При исчерпании возможности регулирования выхода штока винтом осуществляют ступенчатое регулирование перестановкой валиков - в отверстиях тяг 21.

Болты 1 служат для регулировки равенства зазоров между колодками и бандажами. Предельная разность зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируют при помощи гаек 3 на крюках 2; предельная разность зазоров не более 5 мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 11 верхним концом упирается в ребро подвески 10, а балансир 15- в головку болта 14.

Упорным болтом 14 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра 12 и деталей: подвески 10, балансиров 15, 11, тяг 13.

⇐ | Общие сведения | | Электровоз ВЛ85 | | Кузов | ⇒

Рекомендуемый контент: