Пневматический тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда илн одиночно следующего локомотива с целью уменьшения скорости и его остановки.

Принципиальная пневматическая схема тормоза приведена на рис. 10.1.

На электровозе имеются два вида пневматического тормоза: прямодействую-щий неавтоматический (торможение осуществляют краном вспомогательного тормоза 254-1) и автоматический (торможение производят воздухораспределителем 483).

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой поворотом рукоятки крана машиниста в- тормозное положение, при разрыве поезда или срабатывании автостопа и служит для торможения поезда. Вспомогательный тормоз применяют при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1*, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров обеспечивает необходимый запас сжатого воздуха на электровозе. При выходе из строя одного компрессора схемой предусмотрена работа электровоза от неповрежденного компрессора.

Всасываемый компрессором воздух очищают от пыли с помощью фильтров, входящих в конструкцию компрессора. Компрессор каждой секции накачивает сжатый воздух в четыре главных резервуара PCI-РС4 общей вместимостью 1050 л до установленного верхнего предельного давления 0,9 МПа, а затем автоматически отключается датчиком-реле давления SP6. При понижении давления в главных резервуарах до 0,75 МПа датчик включает лриводной двигатель компрессора КМ1.

В случае неисправности датчика давления главные резервуары защищены предохранительными клапанами КП 1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при 1 МПа.

Стравливая сжатый воздух в атмосферу при срабатывании, клапаны КП 1 и КП2 полностью исключают возможность

Здесь и далее приведены обозначения в соответствии с принципиальной пневматической схемой, электропневматические аппараты в которой имеют обозначения, аналогичные обозначениям принципиальной электрической схемы.

дальнейшего повышения давления в главных резервуарах при работающем компрессоре.

Регулирование предохранительных клапанов производят только на электровозе по показаниям манометра Главные резервуары, расположенного на пульте машиниста. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. Установленный на напорном трубопроводе клапан обратный К01 в нормальном режиме работы компрессора разгружает его клапаны от противодавления при остановках компрессора. При аварийном режиме (поломка компрессора или приводного двигателя) он автоматически отключает аварийный компрессор от главных резервуаров, которые в этом случае будут наполняться от компрессора второй секции.

Для обеспечения облегченного запуска приводного двигателя компрессора при каждом его включении на трубопроводе между компрессором и обратным клапаном установлен разгрузочный клапан У 5. При отключении двигателя компрессора последний сообщает трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. При очередном включении приводного двигателя клапан У 5 продолжает сообщать указанный объем с атмосферой до тех пор, пока двигатель не наберет номинальное число оборотов и компрессор начнет работать в режиме нагнетания сжатого воздуха.

В этот момент клапан перекрывается и сжатый воздух через обратный клапан и далее по трубопроводу поступает в змеевик, охлаждаясь в нем, и далее - в главные резервуары. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу открытием кранов КН15-КН18.

Сжатый воздух поступает из главных резервуаров в питательную магистраль, проходящую под кузовом электровоза и оканчивающуюся по его концам концевыми кранами КНК1 и КНКЗ и рукавами РУ2 и РУ4. Выходы питательной магистрали на лобовую часть используют при зарядке электровоза сжатым воздухом от постороннего источника, при движении сдвоенных поездов и работе электровозов по СМЕ.

Зарядку тормозной магистрали, также проходящей через весь электровоз и оканчивающейся по его концам концевыми кранами КНК2 и рукавами РУЗ, осуществляют через кран машиниста SQ3 при поездном положении его рукоятки.

На постах машиниста в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов SQ1, которое предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины.

В качестве прибора автоматического срабатывания пневматического тормоза электровоза при разрядке тормозной магистрали используют воздухораспределитель BP с рабочей камерой КВР. Воздухораспределитель соединен трубопроводами с запасным резервуаром РС8, тормозной магистралью и через систему переключательных клапанов КПР1 и КПРЗ-с управляющей полостью реле давления РД1, РД2, РДЗ.

При разрядке тормозной магистрали любым из указанных выше способов воздухораспределитель BP срабатывает и пропускает сжатый воздух из запасного резервуара РС8 через клапаны КПР1 и КПРЗ в управляющую полость реле давления РД1, РД2, РДЗ. При этом диафрагмы реле прогибаются и открывают проход воздуха из запасного резервуара РС6 в тормозные цилиндры. Давление в последних соответствует степени разрядки тормозной магистрали, а наибольшее его значение зависит от режима работы воздухораспределителя.

Сжатый воздух, поступающий в реле давления из запасного резервуара РС6, проходит через фильтр Ф10 и редуктор КР4, понижающий давление до 0,5 МПа. Ограничение давления сжатого воздуха, подводимого к реле давления, до 0,5 МПа обеспечивает надежную работу реле давления.

Для сохранения запаса воздуха на торможение при разрыве рукавов межсекционного соединения запасный резервуар РС6 отсечен от питательной магистрали обратным клапаном К05. В связи с тем что автоматический тормоз на каждой секции работает самостоятельно, при разрыве рукавов и разрядке тормозной магистрали происходит срабатывание воздухораспределителя каждой секции и наполнение тормозных цилиндров происходит описанным выше способом.

При этом одновременно происходит отключение режима тяги пневматическим выключателем управления БР4. Тот же выключатель исключает возможность приведения в движение электровоза при давлении в тормозной магистрали ниже 0,45-0,48 МПа.

При переводе рукоятки крана вспомогательного тормоза КВТ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали поступает в магистраль вспомогательного тормоза, проложенную вдоль всего электровоза и имеющую выводы по его концам кранами КН55 и рукавами РУ8, далее через переключательный клапан КПРЗ в полость под диафрагмой реле давления РД1, РД2, РДЗ. Затем процесс торможения идет, как и при автоматическом торможении.

Для обеспечения ступенчатого отпуска пневматического тормоза в рабочую камеру воздухораспределителя включен электромагнитный вентиль У19. При подаче напряжения на вентиль нажатием кнопки Отпуск тормоза, расположенной на пульте машиниста, тормоз отпускается на значение, зависящее от длительности включения вентиля. Для выпуска воздуха из объема между клапанами КПР1 и КПРЗ установлен вентиль У20. Оба вентиля включаются одновременно от одной кнопки.

Для ускорения подготовки электрической схемы к торможению при экстренной разрядке тормозной магистрали на кране машиниста БО^З имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана машиниста в VI (экстренное) положение разборку схемы тягового режима и автоматическую подсыпку песка под колесные пары.

Помимо автоматического и вспомогательного тормоза, электровоз оборудован электрическим тормозом. Совместное действие электрического и автоматического пневматического торможения на электровозе недопустимо во избежание заклинивания колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому на электровозе предусмотрено блокирование электрического и пневматического торможения, осуществляемое электропневматическим клапаном УЗ и пневматическим выключателем управления SP4.

При действии автоматического пневматического торможения клапан УЗ свободно пропускает воздух из запасного резервуара РС8 в управляющую полость реле' давления РД1, РД2, РДЗ, так как катушка его обесточена. В момент перехода на электрическое торможение на катушку клапана УЗ подается напряжение, и он перекрывает доступ воздуха в тормозные цилиндры, одновременно выпуская воздух из них через реле давления РД1, РД2, РДЗ в атмосферу. Возможность торможения состава автоматическим пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется.

При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,29-0,27 МПа электрическое торможение автоматически отключается пневматическим выключателем SP4. Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давления в тормозной магистрали до 0,45-0,48 МПа.

В случае срыва электрического торможения, если рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие устройство замещения электрического тормоза. Включается электромагнитный вентиль У4 и воздух через клапаны КПР1 и КПРЗ поступает в управляющую полость реле давления РД1, РД2, РДЗ. Давление в тормозных цилиндрах устанавливается равным 0,15-0,18 МПа, на которое отрегулирован редуктор КР1. Одновременно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НА, установленный в кабине.

В то же время схема допускает возможность одновременного торможения электровоза электрическим и вспомогательным пневматическим тормозами. При этом давление в тормозных цилиндрах ограничивают в пределах 0,13-0,15 МПа пневматическим выключателем SP3. В случае достижения давления в тормозных цилиндрах, равного 0,13-015 МПа, выключатель БРЗ разбирает схему электрического торможения и в дальнейшем может применяться любой из видов пневматического торможения. Возможность восстановления электрического торможения достигается при понижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа.

Для контроля наличия давления в тормозных цилиндрах на магистрали тормозных цилиндров каждой тележки установлены пневматические выключатели БРИ, БР12, ЗР13, которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульте машиниста при повышении давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки до 0,11-0,13 МПа. Световой сигнал выключается при снижении давления в тормозных цилиндрах всех тележек до давления 0,04 МПа и ниже.

Схема предусматривает работу электровоза тремя секциями н двух электровозов по СМЕ. В этом случае одноименные магистрали всех секций соединяют между собой соединительными тормозными рукавами; рукоятки кранов машиниста и вспомогательного тормоза, ручки устройств блокировки тормозов и разобщительных кранов в системе тормоза устанавливают в положение, соответствующее режиму работы электровоза (табл. 10.1). Управление тормозами всех секций производят нз кабины ведущей секции.

При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) воздух из тормозной магистрали, ведущего .локомотива, пройдя кран Холодного резерва КНЗО, наполняет главные резервуары и запасный резервуар РС6 электровоза до зарядного давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для тормозных операций электровоза. Действие схемы в этом случае аналогично описанному выше действию автоматического тормоза.

Система синхронизации работы кранов машиниста служит для управления тормозами двух грузовых поездов, сцепленных последовательно (последний вагон первого поезда соединен с электровозом второго поезда), и обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов;

Таблица 10.1

снятие с режима тяги локомотива как первого, так и второго поезда в момент начала торможения.

Для этого под кузовом на питательной магистрали установлены разобщительные краны К.Н13 и КН20, а в кабине машиниста - кран КН14. В нормальном режиме работы электровоза краны КН13 и КН 14 перекрыты, кран КН20- открыт. В режиме работы по системе синхронизации кран КН 13 на первой секции второго электровоза должен быть открыт, а кран КН20 закрыт. Кран КН 14 постоянно закрыт и открывается только в случае необходимости применения экстренного торможения со второго электровоза.

На воздухораспределителе ВР между камерой КВР и главной частью устанавливают пневмоэлектрический датчик контроля состояния магистрали БР1, отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали.

При движении двумя поездами питательная магистраль второго электровоза рукавом РУ2 или РУ4 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого поезда.

Краны КНК2, КН20 и КН55 первой секции второго электровоза и КНК1.3 и КН55 второй секции этого же электровоза должны быть перекрыты. Кран КН 13 первой секции второго электровоза должен быть открыт. Управление тормозами осуществляют с головного электровоза.

Для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, уравнительном резервуаре и магистрали тормозных цилиндров на пульте машиниста в каждой кабине размещены манометры соответственно МН1, МН6, МИ 7 и МН9. Контроль давления в запасном резервуаре РС6 и цепи управления производят манометрами МНЗ и МН8, установленными в блоке пневматического оборудования; контроль скорости движения электровоза - регистрирующим скоростемером PS.

С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали в случае проезда сигнала, требующего снижения скорости нли остановки, используют электропиевматический клапан У25, который является одним из узлов устройства автостопа. Электрическая часть клапана У25 включается в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая - в систему автоматического пневматического тормоза.

⇐ | Манометры | | Электровоз ВЛ85 | | Вспомогательные цепи | ⇒

Рекомендуемый контент: