Контроллер машиниста КМ-87 предназначен для управления электровозом во всех рабочих режимах. Технические данные контроллера следующие:

Номинальное напряжение постоянного тока, В _ 50 Номинальный ток контакторов, А 16 Масса, кг 67

Контроллер машиниста (рис. 8.24- 8.28) представляет собой аппарат, состоящий из трех переключателей управления кулачкового типа. Пять рам, скрепленных шестью плоскими рейками, образуют его каркас. В каркасе на подшипниках установлены три кулачковых вала: главный 9, реверсивно-режимный 11 и вал скорости 5. Два последних вала выполнены соосно. Валы вместе с кулачковыми контакторами 8 составляют переключатели главный и реверсивно-режимный.

На верхней крышке 10 расположены рукоятки реверсивно-режимного вала 12, вала скорости 15 и штурвала 1 главного вала; который установлен на дополнительном валу 3 и приводит во вращение главный вал посредством цепной передачи 4.

Рукоятка скорости установлена непосредственно на конце вала. Реверсивно-режимная рукоятка съемная и соединяется с реверсивно-режимным валом через фасонную щель во фланце 14, который одновременно является опорой для подшипника вала скорости. Со штурвалом и рукояткой скорости жестко связаны диски 2, 13, на которых расположены шкалы-указатели положений этих валов. Шкалы имеют подсветку 6. Ее колпачки являются указателями положений.

Указатель положений 7 реверсивно-режимного вала неподвижно закреплен на верхней крышке 10.

Главный переключатель служит для управления электровозом в режимах тяги и рекуперативного торможения и имеет следующие позиции:

О - нулевая;

БВ - быстрое выключение;

П - подготовка схемы (сбор схемы);

НР - начало регулирования;

1 - конец первой зоны регулирования;

2 - конец второй зоны регулирования;

3 - конец третьей зоны регулирования;

4 - конец четвертой зоны регулирования.

Позиции 0 и П - фиксированные; позиции БВ, НР, 1, 2, 3, 4 - нефиксированные; позиция БВ - с самовозвратом.

В контроллере машиниста установлена панель с резисторами и диодами, которая служит для регулирования напряжения на выходе сельсинов. Значения выходных напряжений сельсинов В1 и В2 указаны ниже (см. табл. 8.6).

Контроллер машиниста имеет механизм блокирования валов, который состоит из дисков, закрепленных на валах, рычагов и пружин. Механизм блокирования показан на рис. 8.25 и 8.26 и обеспечивает следующие взаимодействия валов:

1) невозможность перемещения главного вала в рабочее положение при нулевом положении реверсивно-режим-ного вала;

2) невозможность перемещения главного вала из положения П в положение НР при положении!Р реверсивно-режим-ного вала и рабочем положении вала скорости. При этом должна обеспечиваться возможность перевода главного вала из рабочего положения в положения 0 и БВ при любом положении вала скорости;

3) возможность установки главного вала в любое положение при положениях ПП, ОП1, ОП2, ОПЗ реверсивно-режим-ного вала и любом положении вала скорости;

4) невозможность перемещения ревер-сивно-режимного вала в нулевое положение, а также в положение Р и наоборот при рабочем положении главного вала.

На валу главного переключателя установлена профильная шайба, которая через рычаг связана с сельсином В1.

Сельсин В1 является задатчиком угла открытия тиристоров выпрямительно-инверторных преобразователей при ручном регулировании и задатчиком тягового и тормозного усилий при автоматическом регулировании соответственно в режимах тяги и рекуперативного торможения.

Реверсивно-режимный переключатель служит для подачи команд на изменение направления движения и режима работы электровоза (тяга или рекуперативное торможение), а также для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.

Реверсивно-режимный переключатель имеет следующие позиции:

0 - кулевая;

ПП Вперед - полное возбуждение;

ОП1 - первая ступень ослабления возбуждения;

ОП2 - вторая ступень ослабления возбуждения;

ОПЗ - третья ступень ослабления возбуждения;

Р - рекуперативное торможение;

ПП Назад - полное возбуждение.

Все позиции реверсивно-режимного переключателя фиксированные.

На валах главного и реверсивно-режимного переключателей установлены кулачковые шайбы, воздействующие своими профилями на ролики кулачковых контакторов, которые установлены на рейках каркаса.

Каждый кулачковый контактор имеет отдельную кулачковую шайбу.

Расположение кулачковых контакторов относительно валов показано на рис. 8.27. Обозначения выводов кулачковых контакторов нанесены на рейках каркаса.

*Вал скорости не имеет кулачковых шайб и кулачковых контакторов; на нем установлены два диска, один для механического блокирования между валами, другой - для ограничения поворота вала. На этом же валу размещена профильная шайба, через рычаг связанная с сельсином В2. При автоматическом регулировании последний является задатчиком скорости электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения, а при ручном - задатчиком угла открытия тиристоров выпрямительной установки возбуждения в режиме рекуперативного торможения.

Позиции вала скорости:

0 - нулевая;

Скорость - зона регулирования скорости.

Расположение сельсинов 17 относительно валов показано на. рис. 8.28.

Для предотвращения самопроизвольного перемещения главный вал и вал скорости имеют дополнительный тормоз, в котором стаканы, опираясь на диск, с помощью пружин создают усилие, достаточное для удержания вала в определенном положении. Крепление контроллера осуществляют за верхнюю раму и планки 16 (см. рис. 8.25).

Кинематическая схема контроллера машиниста показана на рис. 8.29.

Диаграммы коммутационных положений главного и реверсивно-режимного переключателей приведены соответственно в табл. 8.4 и 8.5.

Устройство кулачкового контактора КЭ-153 показано на рис. 8.30.

Латунные выводы подвижного и не.-подвижного контактов крепятся на изоляторе 2. Для удобства монтажа концы выводов наклонены по отношению к изолятору. В вывод 1 ввернут контактный болт 4, пружина 3 предохраняет его от самоотвинчивания. За счет изменения степени ввинчивания болта в вывод компенсируются технологические отклонения, регулируются положение ролика 10 и раствор контактов.

Рычаг 6, выполненный из изоляционного материала, вращается на оси 8 между щеками изолятора. От смещения в осевом направлении ось фиксируется пружинящим кольцом. На рычаге установлен ролик 10 и узел подвижного контакта. В качестве ролика применен закрытый подшипник. Подвижной контакт состоит из пружинящей пластины 7, серебряного контакта 5 и пластинчатого гибкого шунта 9.

Контакт приклепан к шунту и пластине. Форма рычага и пружинящей пластины выбраны так, что при замыкании контактов обеспечивается их провал и проскальзывание друг относительно друга. Провал контактов определяют зазором Б и обеспечивают подгибкой хвостовика пластины 7.

Нажатие контактов осуществляют включающей пружиной 11, воздействующей на хвостовик рычага 6. Для закрепления на аппарате изолятор армирован металлической гайкой. Контактор нормально замкнут. При воздействии кулачковой шайбы на ролик усилие включающей пружины преодолевается и происходит размыкание контактов. Для повышения надежности все контактные разъемы контактора посеребрены.

Бесконтактный сельсин БД-1501 (рис. 8.31) состоит из корпуса- 6, отлитого из алюминиевого сплава, совместно с задним подшипниковым щитом. Внутри корпус имеет цилиндрическую расточку, в которую запрессованы пластины внешнего магнитопровода 7 с распорными си-луминовыми клиньями.

На передней части пластин и клиньев находится выточка с уступами для посадки переднего кольцевого сердечника 5, а на задней - для посадки заднего кольцевого сердечника 1/. В центральной части корпуса 6 имеется выточка, в которую запрессован пакет статора 8 из пластин электротехнической стали, склеенных клеем БФ-2. В пазы пакета статора уложены равномерно распределенные обмотки синхронизации (вторичные обмотки) 9, а между лобовыми частями обмотки синхронизации и кольцевыми сердечниками магнитопроводов - катушки возбуждения (первичные ; обмотки) 10, которые изолированы от лобовых частей обмотки и магнитопроводов 11 и 5 изоляционными прокладками.

В переднем подшипниковом щите 4 и дне корпуса размещены стальные втулки 3 и 13, обеспечивающие более надежную посадку подшипников. На переднем подшипниковом щите винтами закреплена изоляционная панель 15 с выводами, обозначенными С1 и С2 - для подключения начала и конца катушек возбуждения, а Р1, Р2, РЗ - для концов обмоток синхронизации. Ротор 12 состоит из магнитопроводов с отверстиями, набранных из пластин электротехнической стали и склеенных клеем БФ-2.

Внутрь этих магнитопроводов вставляют или целые валы 1 из немагнитного материала, или два коротких вадика из конструкционной стали. Магнитопро-воды и валики механически соединяют между собой посредством заливки силумином.

Благодаря наличию отверстий в маг-иитопроводе ротора и немагнитному валику поток, создаваемый катушками возбуждения, имеет определенное направление. При повороте ротора меняется направление магнитного потока, а следовательно, и напряжения в обмотках синхронизации.

Для фиксации деталей на конце вала имеется кольцо 2 с зубом. Подшипники с наружной стороны закрыты подшипниковым щитом 4 и крышкой 14.

Технические данные сельсина БД-1501 следующие:

Номинальное напряжение обмотки возбуждения, В 110 Номинальная частота, Гц 50 Ток возбуждения, А, не более 1,3 Потребляемая мощность, Вт, не более . 28

Максимальное вторичное напряжение, В 55

⇐ | Разъединитель Р-45-02 | | Электровоз ВЛ85 | | Блокировочные переключатели ПБ-179, БП-149, БП-207, БП-2 | ⇒

Рекомендуемый контент: