Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам как вертикальных, так И. горизонтальных продольных и поперечных. По конструкции связи кузова с крайними и средними тележками различны. Связь кузова с крайними тележками (рис. 2.11) состоит из люлеч-ного подвешивания 2, упоров 3, тягового устройства тележек 4, наклонной тяги 1 и установки- гасителей колебаний 5. Связь кузова со средней тележкой (рис. 2.12) включает опору кузова 1, тяговое устройство тележек 3 и наклонную тягу 2.

Люлечное подвешивание, обеспечивая относительную поперечную подвижность кузова и тележек, способствует улучшению ходовых качеств электровоза. Технические данные люлечного подвешивания следующие:

Статическая нагрузка на пружину, кН 68,7 Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм 77 _б Жесткость пружины, кН/мм:

люлечной подвески , 0,893

горизонтального упора 1,8

Люлечное подвешивание (рис. 2.13) состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Люлечная подвеска представляет стержень 7, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Последний кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливают на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опор 2, 4 и прокладки 3. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой 1, которая стопорится крюком 16.

Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 13 стержня, пружину 12, изготовленную из стали 60С 2ХФА, регулировочные шайбы 11, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий из "двух опор 4 и прокладки 9, передается на раму тележки (кронштейн 8). Шарниры лю-лечной подвески обеспечивают перемещения кузова относительно тележек в горизонтальной плоскости, вызванные относом кузова и поворотом тележки относительно кузова в кривых. Поверхности трения стержня 7 и стакана 10 облицованы износостойкими втулками. Для смазывания поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены каналы. В центральное смазочное отверстие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой, через который заправляют смазку ВНИИНП-232 ГОСТ 14068-79. Люлечная подвеска имеет страховочный трос 15, закрепленный болтом 14, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Горизонтальный упор (см. рис. 2.11) состоит из крышки 12, пружины 11, корпуса 10 и регулировочных прокладок 9, позволяющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри износостойкими втулками. Последняя с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, непосредственно входящий в контакт с термо-обработанной до твердости гЩС 37-46,5 накладкой на боковине рамы тележки и воспринимающий горизонтальные уси-I н я.

При поперечном перемещении кузова до 30 мм от среднего положения горизонтальные усилия воспринимаютсн люлечными подвесками, с 30 до 45 мм- люлечными подвесками и параллельно пружиной 11 упора. После сжатия пружины (отклонение кузова 45 мм) упор работает * как жесткий ограничитель. Крепят горизонтальный упор к раме кузова шпильками.

Вертикальный упор служит для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно тележки и предотвращения смыкания витков пружин люлеч-ных подвесок (см. рис. 2.11). Он состоит из фланцев 6, 7 и регулировочных прокладок 8, позволяющих выдерживать зазор А в заданных пределах. Вертикальный упор также крепят к раме тележки шпильками.

Тяговое устройство тележек (рис. 2.14) является жестким продолжением рамы тележки, предназначенным для выноса точки присоединения наклонной тяги кузова. Оно состоит из тяги 1, смонтированной на кронштейне концевого бруса рамы тележки и соединенной с кронштейном тяги 2, которая другим концом закреплена на кронштейне средней балки рамы тележки. Тяга 1 выполнена из толстолистовой стали и имеет форму вытянутого вала. В отверстия тяги запрессованы шарнирные подшипники 4. Тяга 2 сварная и состоит из толстолистового треугольника с приваренными литыми головками для закрепления на среднем брусе рамы тележки с литым Г-образным кронштейном для соединения с тягой 1 и наклонной тягой кузова. Соединение тяг 1 и 2 между собой и подсоединение к кронштейнам рамы тележки выполняют шарнирно при помощи валиков 5 и 6. Валики 5 стопорятся корончатыми гайками 3, а валики 6- планками 7.

Шаровые подшипники в тяге 1 обеспечивают компенсацию технологических погрешностей при монтаже тягового устройства тележек.

Наклонная тяга крайней и средней тележек (рис. 2.15) предназначена для передачи сил тяги и торможения от тележки к кузову., Тяга 3 представляет толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками.

Одной головкой тягу 3 крепят к вилке 1 буферного устройства кузова, другой- к тяговому устройству тележки. Крепление тяги осуществляют валиками # с гайками 9. Тросик 2 страхует тягу от возможного падения на путь при поломках. Подвижность тяги в. горизонтальной плоскости при относе кузова в разворотах тележки обеспечивают шарнирные подшипники 10, запрессованные в головки тяги.

Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 6, охваченных фланцами 5 и предварительно стянутых вилкой 1 и гайкой 7. Длину вилки регулируют установкой необходимого числа шайб 4.

Опора средней тележки (рис. 2.16) служит для передачи динамической и статической нагрузок от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамиие-ской составляющей этой нагрузки.

Опора представляет сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки в горизонтальном направлении. Она состоит из нижнего 9 и верхнего 8 стержней,'пружины 7 с регулировочными прокладками 6. Прогиб опоры под статической нагрузкой 63,7 кН составляет 114 мм.

Поверхности трения стержней облицованы износостойкими втулками. Нижним концом опора через вкладыш 5 опирается на головку 4, запрессованную в опору тележки 10, верхним концом - на головку 4, запрессованную в винт 1. Пара - вкладыш и головка- образуют верхний и нижний сферические шарниры опоры.

Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами. После регулировки опор для разгрузки резьбы винта между винтом 1 и гайкой 2 устанавливают пакет шайб 3

толщиной, соответствующей зазору А. Шайбы плотно обжимают винтом 1.

Монтаж и демонтаж опоры производят с помощью технологической стяжки, которая должна обеспечивать сжатие пружии на 10-15 мм относительно их свободного состояния.

Гидравлические гасители предназначены для гашения вертикальных колебаний кузова, возникающих при движении. Технические данные гасителя следующие: Диаметр, мм:

поршня 68' штока 48 кожуха 120 Ход поршня, мм '90 Длина гасителя при полном сжатии по осям отверстий в головках, мм 360

] Ьірамім"р сопротивления, Н-с/см 900 Количество рабочей жидкости (масло приборное ГОСТ 1805-76), л 0,9 Давление шарикового предохранительного клапана, МПа 4,41 ±0,49

Гидравлические гасители расположены между кузовом и крайними тележками (по 4 шт. на тележку) под углом 45°. Крепят гаситель колебаний 5 (см. рис. 2.11) к рамкам кронштейнов кузова и тележки посредством валиков, шайб и шплинтов. Шарнирные рамки в кронштейнах обеспечивают подвижность гасителей в точках крепления при относе кузова при разворотах тележки и вертикальных колебаниях кузова.

Гидравлический гаситель колебаний (рис. 2.17) представляет поршневой телескопический демпфер двустороннего действия (развивает усилия сопротивления на ходах сжатия и растяжения). Гаситель состоит из цилиндра 1, в котором перемещается шток с поршнем и клапаном 2. В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус 13 с клапаном 14, а в верхнюю - вставлен шток, который уплотнен ( направляющей буксой 11 и сальниковым устройством, состоящим из обоймы 3 и двух каркасных сальников 6. Гайка 4 фиксирует положение деталей гасителя и одновременно разжимает резиновое кольцо 10, которое уплотняет корпус гасителя 12. К кронштейнам рам кузова и тележки гаситель крепят через верхнюю 7 и нижнюю 15 головки. На верхнюю наворачивается защитный кожух 5, который стопо-

рится болтом 9. Стопорение штока с верхней головкой производят винтом 8.

Принцип работы гидравлического гасителя заключается в последовательном перемещении рабочей жидкости под поршнем через рабочие клапаны одностороннего действия. При прохождении рабочей жидкости через щели клапанов возникает вязкое трение и происходит превращение механической энергии колебательного движения поршня в тепловую и передача ее в окружающую среду.

При ходе поршня вверх (рис. 2.18) давление рабочей жидкости в надпорш-невой полости повышается, диск клапана в поршне прижимается к посадочным пояскам корпуса и жидкость с большим сопротивлением поступает через щелевые каналы, расположенные на, наружном пояске, в подпоршневую полость. Однако давление в подпоршневой полости все равно снижается, так как освобождающийся объем под поршием больше объема поступившей жидкости. Свободный объем под поршнем заполняется за счет образовавшегося разряжения путем всасывания жидкости из запасного резервуара через канавки в нижнем корпусе, калиброванные отверстия клапана и пазы дистанционного кольца. При превышении в надпоршневой полости давления 4,41 МПа срабатывает шариковый клапан в поршне и часть жидкости перепускается в подпоршневую полость. Давление в надпоршневой полости падает, шарик под действием пружины закрывает отверстие клапана.

При ходе поршня вниз (рис. 2.19) давление рабочей жидкости в подпоршневой полости повышается, диск нижнего клапана прижимается к посадочным пояскам корпуса и часть жидкости с большим сопротивлением переходит через щелевые каналы в запасный резервуар. Одновременно при этом ходе давление жидкости в надпоршневой полости снижается, диск клапана в поршне открывается и часть жидкости перетекает через калиброванные отверстия клапана в освободившееся надпоршне-вое пространство. При превышении давления в подпоршневой полости 4,41 МПа срабатывает шариковый клапан в нижнем корпусе и часть жидкости перепускается в запасный резервуар. Давление в подпоршневой полости падает, шарик под действием пружины закрывает отверстие.

⇐ | Кузов | | Электровоз ВЛ85 | | Привод скоростемера | ⇒

Рекомендуемый контент: