Назначение и техническая характеристика электровоза

Модернизированный магистральный грузовой электровоз ВЛ11М многосекционного формирования (рис. 1) является модификацией электровоза ВЛ11 и предназначен для эксплуатации на грузонапряженных электрифицированных участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм и напряжением в-контактной сети 3000 В постоянного тока.

Опытный образец электровоза В Л 11м был выпущен Тбилисским электровозостроительным заводом по проекту Специального проектно-конструкторского бюро научно-производственного объединения "Элект-.

ровозостроитель" в 1986 г. Серийный выпуск электровоза начат с 1987 г. Завод выпускает электровозы ВЛ 1 Iм в двухсекционном исполнении. Секции однотипные.В процессе эксплуатации электровозы могут быть сформированы из трех или четырех секций (два двухсекционных электровоза), управляемых по системе многих единиц. Основные технические данные электровозов В Л 11м приведены в табл. 1.

Тяговые характеристики электровоза ВЛ 1 Iм приведены на рис. 2.

Наружные размеры электровоза соответствуют требованиям габарита 1-Т ГОСТ 9238 - 83.

Основное оборудование электровоза пригодно для условий эксплуатации при воздействии механических

Рис. 1. Электровоз ВЛ 11м факторов внешней среды, нормируемых группами М25 (неподрессорен-ные части), М26 (расположенное на тележках) и М27 (расположенное в кузове) согласно ГОСТ 17516 - 72**.

Все электрическое оборудование рассчитано на надежную работу при повышении напряжения в контактной сети до 4000 В и понижении до 2200 В, температуре окружающей среды (вне кузова) от- 50 до+40 °С (+55°С в кузове), верхней относительной влажности воздуха 90 % при 27 °С.

Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное электрическое оборудование электровоза ВЛ11М унифицированы с электровозами постоянного тока ВЛ10, ВЛ 10у и ВЛ 11, а также переменного тока ВЛ80Р и В Л 80е.

Каждая секция кузова опирается на две двухосные тележки с помощью люлечного подвешивание.'Рамы тележек сварной конструкции оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками. Перемещение букс относительно рамы происходит вследствие деформации .сдвига резинометаллических блоков.

Рессорное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных толчков и ударов при прохождении электровозом неровностей пути.

Кузов с несущей рамой обладает достаточной прочностью. По концам кузова расположены кабины управления с увеличенным объемом. Теп-лозвукоизоляция кабины управления выполнена с применением полимерных материалов. Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для отопления и вентиляции, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое оборудование, необходимое для управления электровозом, а также для создания комфортных условий обслуживающему персоналу. Лобовые стекла кабины широкие, снабжены пневматическими стеклоочистителями, в зимнее время обдуваются теплым воздухом, что обеспечивает хорошую видимость пути и контактной сети при любых погодных условиях.

В средней части секции находится высоковольтная камера. Двери и щиты ограждения камеры имеют блокировки, обеспечивающие открытие дверей и щитов только при опущенном токоприемнике. Расположение электрических аппаратов в камере обеспечивает удобный к ним доступ для осмотра и ремонта. Электрооборудование, подверженное в процессе работы интенсивному нагреву, имеет принудительное охлаждение от центробежного вентилятора.

Электрической схемой электровоза предусмотрено три соединения тяговых электродвигателей: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Диапазон регулирования скорости расширен благодаря применению на ходовых позициях ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (75,55,43,36 %). Учтена возможность контроля режима работы секций электровоза и дистанционного переключения цепей на аварийный режим работы при повреждении тяговых электродвигателей.

Для обеспечения плавности тяги при переключении тяговых электродвигателей с последовательно-параллельного на параллельное соединение и обратно в силовые цепи электровоза включены диоды.

Электровоз ВЛ11М имеет надежную систему автоматического управления рекуперативным торможением типа САУРТ-034 на новой элементной базе. Рекуперативное торможение осуществляется по схеме циклической стабилизации с противовоз-буждением, его можно применять на всех трех соединениях обмоток якорей тяговых двигателей.

Кроме того, электровоз оборудован также тормозами с пневматическим и ручным управлением.

Цепи управления постоянным током (50±2) В получают электропитание от генератора и аккумуляторной батареи, устанавливаемыми на каждой секции. Напряжение на зажимах генератора управления стабилизируется бесконтактным электронным регулятором напряжения.

На электровозе установлены тяговые электродвигатели ТЛ-2К1 мощностью часового режима 670 кВт, имеющие опорно-осевое подвешивание. Вращающий момент от тягового электродвигателя на колесную пару передается двусторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой зубчатой передачей.

Конструкция электровоза обеспечивает удобный монтаж и демонтаж оборудования, аппаратов, приборов и свободный доступ к ним.

Показатели надежности, а также комплектность и гарантии поставщика регламентированы техническими условиями на электровоз.

Рекомендуемый контент: