В схеме цепей управления принято обозначать провода следую-цим образом. Все провода, не разделенные каким-либо элементом щпарата (катушкой, контактами, предохранителем), имеют общий томер. Провода, выходящие в междувагонные соединения, с помо-цью которых осуществляется параллельное соединение цепей уп-эавления нескольких вагонов, обычно обозначают цифрами, а провода схемы в цепях данного вагона, не выходящие в междувагонные соединения, - цифрами с буквенным индексом. Провода одной цепи, проходящие от поездного провода через ряд блок-контактов, обычно имеют то же цифровое обозначение, что и поездной провод с разными буквенными индексами в алфавитном порядке.

Цепи управления обеспечивают следующее:

подключение тяговых двигателей к контактному рельсу при пуске;

регулирование напряжения на зажимах двигателей, регулирование возбуждения двигателей;

переключение двигателей в режим электрического торможения, выключение двигателей - переход на выбег с режима тяги или торможения;

реверсирование двигателей для изменения направления движения вагона;

отключение двигателей при аварийных режимах.

На вагонах метрополитена принята косвенная система управления, при которой все необходимые переключения в силовой цепи производятся индивидуальными и групповыми контакторами, управляемыми дистанционно с помощью контроллера машиниста. Процесс пуска и торможения (выведение ступеней пускотормозного реостата, регулирование возбуждения и т.д.) происходит автоматически, без участия машиниста, который то ько включает и выключает цепи управления.

Косвенная система управления позволяет осуществлять управление всеми вагонами поезда из одной кабины машиниста, т. е. управление поездом по системе многих единиц (рис. 121). Для этого по всему составу через электроконтактные коробки (ЭКК) автосцепок вагонов проложены поездные провода, к которым параллельно подсоединены контроллеры машиниста КВ и другие аппараты управления всех вагонов поезда (вагонные цепи).

В случае неисправности в цепях управления или силовых цепях вагонные провода неисправного вагона отсоединяют от поездных разъединителем цепей управления РЦУ. В результате тяговые двигатели неисправного вагона отключаются, но состав в целом продолжает работать.

Принципиальная схема цепей управления поездом по системе
Рис. 121. Принципиальная схема цепей управления поездом по системе

многих единиц

При управлении вагонами по системе многих единиц рукоятки всех контроллеров должны находиться в нулевом положении, за исключением рукоятки того вагона, из которого машинист осуществляет управление. Изменение положения рукоятки контроллера машиниста на головном вагоне вызывает практически одновременное включение одноименных аппаратов во всех остальных вагонах поезда.

Для уменьшения размеров и упрощения аппаратов цепей управления, а также для большей безопасности обслуживающего персонала в цепи управления подается низкое напряжение от вагонных аккумуляторных батарей, соединенных друг с другом параллельно. Плюсовые выводы аккумуляторных батарей соединяются с низковольтными цепями проводами 10 и Б2.

Вагоны оборудованы системой резервного управления. В случае возникновения неисправностей в основных цепях управления машинисту нет необходимости выявлять и устранять их, на что требуется определенное время: он может перейти на управление поездом с помощью контроллера резервного пуска.

Назначение реле и контакторов цепей управления. В цепях управления вагонов (рис. 122, а также см. рис. 123) используются различные реле1.

Реле ускорения и торможения РУГслужитдля регулирования процесса автоматического пуска и торможения тяговых двигателей и контролирует выведение ступеней пускотормозного реостата в зависимости от значения тока в силовой цепи. В цепи управления вагона включены подъемная, регулировочная и авто-режимная катушки (две силовые катушки включены соответственно в силовые цепи).

Подъемная катушка РУТпол между позициями вала РК притягивает якорь, силовая же катушка удерживает якорь реле до тех пор, пока ток в силовой цепи не упадет до значения тока уставки РУТ. регулировочная катушка РУТрег изменяет ток уставки автоматически в зависимости от режима работы тяговых двигателей. Магнитный поток регулировочной катушки может менять свою полярность, усиливая или ослабляя основной магнитный поток, создаваемый силовыми катушками РУТ. В первом случае уставка РУТ понижается (180 А), во втором - повышается (320 А). Если магнитный поток регулировочной катушки отсутствует (катушка отключена), то уставка РУТ определяется только магнитным потоком силовых катушек и равна 260 А.

Авторежимная катушка РУТавт, имея направление магнитного потока противоположное направлению магнитных потоков силовых и подъемной катушек, увеличивает уставку РУТ в зависимости от загрузки вагона. Включается авторежимная катушка в тормозном режиме.

При максимальной загрузке вагона по авторежимной катушке РУТ&вт будет проходить максимальный ток и ее магнитный поток, направленный против магнитного потока силовых катушек, максимально увеличит уставку РУТ. В случае отсутствия загрузки по авторежимной катушке РУТ ток проходить не будет и минимальная уставка РУТат определится только магнитным потоком ее силовых катушек.

Таким образом, ток уставки РУТ регулируется с помощью регулировочной и авторежимной катушек.

Реле заземления РЗ-2 служит для определения вагона, на котором не собралась электрическая цепь. В этом случае в кабине управления при ходовом или тормозном положении главной рукоятки контроллера машиниста горит вполнакала красная сигнальная лампа. Для определения неисправного вагона импульсным выключателем КУ8 «Сигнализация» подают напряжение на катушку РЗ-2, вызывая искусственное срабатывание реле перегрузки (см. рис. 80). На вагоне, где не собралась электрическая цепь, срабатывает реле РП, загорается зеленая сигнальная лампа, вагонные провода отключаются от поездных (см. 60).

Реле времени РВ1 служит для управления работой электродвигателя СДРК реостатного контроллера. Его контакты включены в цепь обмотки возбуждения СДРК. Реле обеспечивает выдержку времени при отключении обмоток возбуждения серводвигателя реостатного контроллера, что необходимо для действия электрического тормоза, останавливающего СДРК на позиции.

Реле времени РВ2 предназначено для обеспечения выдержки времени при отключении линейных контакторов ЛК1, ЛКЗ, ЛК4 после отключения ЛК2 путем снятия питания с катушки контактора Р1-5.

Контактор проводов 1 и 5 (Р1-5) служит для обеспечения отключения линейных контакторов ЛК1, ЛКЗ, ЛК4 только после того, как отключится ЛК2.

Схема цепей управления вагона Е
Рис. 122. Схема цепей управления вагона Е

Реле резервного пуска РРПпредназначено для переключения цепей управления в резервное положение.

Реле СР1 служит для управления вращением вала реостатного контроллера.

Реле ручного тор може ния РРТ предназначено для обеспечения ручного торможения путем шунтирования катушки СР1, что вызывает торможение якоря СДРК Реле имеет две катушки: подъемную РРТпоя и удерживающую РРТутрж.

Реле реверсирования РР служит для изменения направления тока в обмотках возбуждения СДРК (для изменения направления вращения вала реостатного контроллера).

Реле перехода^0 предназначено для управления переходом переключателя положений из положения «ПС» в положение «ПП» и из положения «ПТ1» в положение «ПТ2», а также для обеспечения включения контакторов КШ1 и КШ2, если главная рукоятка контроллера машиниста поставлена сначала в положение «Ход 2», а затем в положение «Ход 3».

Реле возврата реле пе ре грузки «Возврат РП» служит для восстановления реле перегрузки после того, как оно сработает.

Дополнительно на вагоне ЕжЗ применены следующие реле:

реле времени РВТ - для обеспечения выдержки времени в отключении линейных контакторов ЛКЗ и ЛК4 после отключения контактора ЛК2\

контактор К25 - для разрыва цепи питания провода 25при торможении от устройств АРС;

реле РПШ - для управления переходом переключателя положений с положения «ПП» и тормозного «ПТ1» и «ПТ2» в положение «ПС»;

реле уставок РУ- для изменения и регулирования уставок тока якоря при торможении;

реле управления полем РУЛ- для обеспечения четкой работы тиристорных ключей; реле отключается с выдержкой времени 0,6 - 0,7 с, необходимой для питания ключей во время нахождения их в рабочем положении (после их отключения);

реле контроля тормозного тока РКТТ - для контроля наличия эффективного тормозного тока. При максимальной загрузке вагона по авторежимной катушке РКТТ ток проходить не будет, поэтому максимальная уставка РКТТ определяется только магнитным потоком ее силовой катушки. В случае отсутствия загрузки вагона по авторежимной катушке РКТТ будет проходить максимальный ток и ее магнитный поток, действуя с магнитным потоком силовой катушки «согласно», сделает уставку РКТТ минимальной. Реле имеет две уставки: одну на включение, другую на отключение. При тормозном токе, меньшем уставки на включение реле, или при снижении его до тока отпадания якоря контакты реле обеспечивают срабатывание электропневматического клапа на, в результате чего вступает в действие экстренный пневматический тормоз;

реле торможения РТ2 - для контроля наличия первичного тормозного тока. Если ток ниже уставки реле, то контакты реле создают цепь включения вентиля замещения ВЗ-2, в результате чего вступит в действие пневматический тормоз (при нахождении РК на 1-й позиции).

Назначение поездных проводов. На вагоне Е поездные провода имеют следующее назначение:

^омер Назначение провода провода 1 Маневровый тяговый режим («Ход 1»)

2 Автоматический пуск при последовательном соединении тяговых двигателей. Вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию («Ход 2»)

3 Автоматический пуск при параллельном соединении тяговых двигателей. Вращение вала РК в обратном направлении с 18-й (19-й) по 1-ю (36-ю) позицию («Ход 3»)

4 Ход «Назад»

5 Ход «Вперед»

6 Сбор цепи тормозного режима («Тормоз I»)

7 Автоматический пуск при последовательном соединении тяговых двигателей. Вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию («Ход 2»)

8 Замещение электрического тормоза пневматическим. Вентили замещения N° 1 и 2

9 «Плюс» аккумуляторной батареи 10 «Плюс» аккумуляторной батареи Б2 «Плюс» аккумуляторной батареи 11 Аварийное освещение 12 Закрытие дверей резервное 13 Радиооповещение пассажиров в поезде через информатор 14 Резервное управление поездом 15 Сигнализация о положении дверей 16 Закрытие дверей 17 «Возврат РП»

18 Красная сигнальная лампа РП

19 УЭСПМ (устройство экстренной связи «Пассажир-машинист»)

20 ЛК2 («сброс» с ходовых позиций)

21 Маневровый тяговый режим («Ход 1»)

22 Включение мотор-компрессоров 23 Резервное включение мотор-компрессоров 24 Принудительное срабатывание РП на неисправном вагоне (сигнализация о неисправности)

25 Ручное торможение 26 УЭСПМ

27 «Освещение включено»

28 «Освещение выключено»

29 Ход «Назад»

30 Ход «Вперед»

31 Открытие левых дверей 32 Открытие правых дверей

На вагоне ЕжЗ назначение поездных проводов следующее:

Номер провода

Назначение провода 1 Маневровый тяговый режим («Ход 1»)

2 Автоматический пуск при последовательном соединении групп тяговых двигателей. Вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию («Ход 2»)

3 Автоматический пуск при параллельном соединении групп тяговых двигателей. Вращение вала РК в обратном направлении с 19-й (18-й) по 36-ю (1-ю) позицию («Ход 3»)

4 Ход «Назад»

5 Ход «Вперед»

6 Тормозной режим 7 Маневровый тяговый режим («Ход 1»)

8 Замещение электрического тормоза пневматическим 9 Управление АРС

10 «Плюс» аккумуляторной батареи 11 Аварийное освещение 12 Резервное закрытие дверей 13 Радиооповещение пассажиров в поезде 14 Резервный пуск 15 Сигнализация о положении дверей 16 Закрытие дверей 17 Возврат РП

18 Красная сигнальная лампа РП

19 УЭСПМ

20 Отключение силовой цепи 21 Управление АРС

22 Включение мотор-компрессоров 23 Резервное включение мотор-компрессоров 24 Сигнализация о неисправностях 25 Ручное торможение 26 УЭСПМ

27 «Освещение включено»

28 «Освещение выключено»

29 Замещение электрического тормоза пневматическим 30 Шунтирующая катушка РКТТ

31 Открытие дверей левых 32 Открытие дверей правых

Поездные и вагонные провода соединяют специальными зажимами СК-5А, которые смонтированы на четырех деревянных рейках.

Контрольные вопросы 1. Каково назначение цепей управления?

2. Почему система управления называется косвенной?

3. В чем сущность управления поездом по системе многих единиц?

4. Перечислите реле, используемые в цепях управления.

5. Какие катушки имеют реле ускорения и торможения РУТ и каково их назначение?

6. Каково назначение контактора Р1-5и реле РВ-2?

7. Каково назначение Рпер и РР?

Силовые цепи вагона ЕжЗ в тормозном режиме | Электропоезда метрополитена | Цепи управления вагона Е в тяговом режиме

Рекомендуемый контент: