Вспомогательными низковольтными цепями управляют вручную с помощью выключателей, установленных в кабине машиниста. В отличие от управления тяговыми двигателями, где строгая последовательность тех или иных операций обеспечивается конфигурацией кулачковых шайб групповых контакторов, при управлении вспомогательными цепями очередность включения большинства вспомогательных машин и аппаратов не имеет принципиального значения (например, включается сначала отопление, а затем освещение или наоборот).

Принцип косвенного управления поясняет схема, приведенная на рис. 130. При замыкании контактами 2, 3 кнопочного выключателя 4 проводов вспомогательной цепи происходит подключение к аккумуляторной батарее включающей катушки б электромагнитного контактора 7, который своими контактами 1 замыкает цепь того или иного электрического аппарата (в данном примере мотор-компрессора 5).

Схема, поясняющая принцип косвенного управления вспомогательными цепями
Рис. 130. Схема, поясняющая принцип косвенного управления вспомогательными цепями

Выводы «+» аккумуляторных батарей каждого вагона подключаются параллельно поездному проводу 10, через предохранитель П1 (рис. 131) с помощью выключателей батарей ВБ.

Каждая вспомогательная цепь низкого напряжения получает питание по проводу 10 через индивидуальный предохранитель.

К вспомогательным цепям низкого напряжения относятся следующие цепи: управления мотор-компрессором, управления освещением пассажирского салона, аварийного освещения, звонковой сигнализации, управления дверями и сигнализации о положении дверей, красных сигнальных фар, белых фар, управления стабилизацией напряжения в цепи провода 10.

Цепи управления мотор-компрессором. Контактор ККмотор-компрессора включается и отключается автоматически в зависимости от давления воздуха в напорной магистрали.

Мотор-компрессор включают находящимся на пульте управления кнопочным выключателем постоянного действия КУ1 (рис. 132),

Схема цепей управления мотор-компрессором вагона Е
Рис. 132. Схема цепей управления мотор-компрессором вагона Е

напряжение к которому подается по проводу 10 через предохранитель П20. При этом получают питание подъемные катушки контакторов КК по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П20\ выключатель КУ1, замкнутые контакты регулятора давления ЛК, провод 22, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 22 и далее в каждом вагоне - рейка зажимов, предохранитель П14, диод, подъемная катушка КК, размыкающие контакты теплового реле ТРК, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. В результате в каждом вагоне замыкаются силовые контакты КК (см. рис. 128) и начинают работать мотор-компрессоры.

Когда давление воздуха в напорной магистрали достигнет определенного значения [0,82 МПа (8,2 кгс/см2)], регулятор давления АК отключается, а его контакты рвут цепь провода 22 (см. рис. 132). В результате контакты КК размыкаются и мотор-компрессоры всего поезда перестают работать.

При снижении давления воздуха в напорной магистрали до 0,63 МПа (6,3 кгс/см2) регулятор давления снова включается, и мотор-компрессоры поезда начинают работать.

В случае превышения уставки теплового реле ТРК сто биметаллический элемент (см. рис. 128) нагревается и воздействует на размыкающий контакт реле, установленный в цепи катушки контактора КК; мотор-компрессор отключается. Биметаллический элемент остывает и вновь замыкаются контакты ТРК в цепи катушки контактора КК, в результате чего мотор-компрессор снова включается.

Резервный пуск мотор-компрессора. При включении кнопочного выключателя КУ15 («Резервный пуск МК») подается питание на катушку контактора КК по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель ВБ2, предохранитель П6А «Резервное управление», провод 10РЗ/1, выключатель КУ15, провод 23, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 23 и далее на каждом вагоне: предохранитель П31, диод, провод 22А, катушка контактора КК, размыкающие контакты ТРК, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи головного вагона. На всех вагонах, кроме головного, цепь «минусового» про вода следующая: коробка заземления каждого вагона, заземляющие устройства ЗУМ, ходовые рельсы, ЗУМ головного вагона, коробка заземления и «минус» аккумуляторной батареи головного вагона.

Особенностью резервного управления мотор-компрессорами является то, что в цепь питания катушки контактора КК не включены контакты регулятора давления ЛК, поэтому машинист должен следить за давлением в напорной магистрали по манометру и регулировать работу мотор-компрессоров включением и отключением кнопки КУ15, поддерживая давление в магистрали в пределах 0,63-0,82 МПа (6,3-8,2 кгс/см2).

Цепи управления освещением пассажирского салона. По поездным проводам 27 и 28 (рис. 133) получают питание включающая и отключающая катушки контактора освещения КО.

При включении из кабины управления кнопочного выключателя КУ4 «Освещение включено» подается кратковременно питание на включающую катушку импульсного контактора КО по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П21, выключатель КУ4, провод 27, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 27 и в каждом вагоне - провод 27, включающая катушка контактора КО, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. В результате силовые контакты КО (см. рис. 128) замыкаются и благодаря защелке остаются замкнутыми, хотя включающая катушка обесточилась.

Чтобы отключить контактор, надо подать кратковременно питание на его отключающую катушку, нажав кнопку КУ5 «Освещение отключено» (см рис. 133). Отключающие катушки контакторов КО в каждом вагоне получат питание по поездному проводу 28. Якоря отключающих катушек притянутся и освободят от защелки хвостовики якорей включающих катушек КО. В результате силовые контакты КО разомкнутся и отключат цепь рабочего освещения поезда.

Контакторами КО можно управлять из любого вагона поезда по системе многих единиц.

Цепь аварийного освещения. В эту цепь входят три группы ламп, включенных параллельно. Каждая группа состоит из трех последовательно соединенных ламп мощностью по 25 Вт, напряжением 26 В.

Лампы аварийного освещения устанавливают в четырех плафонах освещения пассажирского салона по две последовательно в каждом и одну в кабине машиниста. В цепь управления аварийным освещением напряжение подается по поездному проводу 11 при включенном выключателе ВУ2. Лампы загораются при отсутствии напряжения в контактном рельсе, так как в этом случае катушка нулевого реле обесточивается, в результате чего замыкаются его размыкающие контакты (11А - 11Б) в цепи провода 11.

Таким образом, лампы аварийного освещения получают питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель ВБ, провод 10, предохранитель П25, выключатель ВУ2, провод 11, рейка зажимов вагона, в котором включен ВУ2, поездной провод 11 и в каждом вагоне - предохранитель П13, контакты НР в цепи провода 11 (11 А - 11Б), три параллельные группы ламп, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. С помощью выключателя ВУЗ можно включить одну группу ламп (одна в кабине и две в салоне во втором плафоне справа). На указанную группу ламп питание подается по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель ВБ, провод 10, предохранитель П21, провод УО, выключатель ВУЗ, одна группа ламп, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

Цепь звонковой сигнализации. Звонковая сигнализация выполняет следующие функции:

подает сигнал машинисту в случае снятия напряжения с, контактного рельса;

передает сигнал для приема управления поездом при маневровой работе.

В первом случае питание на звонок подается по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П25, выключатель аварийного освещения ВУ2, провод 11, рейка зажимов вагона, поездной провод 11 и в каждом вагоне предохранитель П13, размыкающие контакты НР (ПА - 11Б), диод (11Б - 11Д), предохранитель ПЗО, добавочный резистор, звонок, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

Во втором случае при нажатии на кнопку импульсного действия КУ5 «Освещение отключено» звонок получает питание по цепи: провод 10, предохранитель П21, провод УО, выключатель КУ5, провод 28, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 28 ив каждом вагоне провод 28, диод (28- 11Д), предохранитель ПЗО, резистор, звонок, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

При пробое диода {28 - 11Д) напряжение с провода 11 будет подаваться на провод 28 в момент исчезновения напряжения в контактном рельсе или при прохождении вагоном неперекрывае-мого токораздела. В этом случае подается напряжение на отключающие катушки контакторов освещения КО, и рабочая группа освещения в каждом вагоне отключается.

Цепи управления дверями и сигнализации о положении дверей. Раздвижные двери открывают и закрывают пневматическими приводами, которые управляются дверным воздухораспределителем ДВР{рис. 134), имеющим три электропневматических вентиля: два служат для открывания дверей левой и правой сторон состава, а третий - для закрывания дверей обеих сторон.

Для закрывания дверей включают выключатели КУ2 «Закрытие дверей», находящиеся со стороны машиниста, и КУЗ, находящийся со стороны помощника. При этом возбуждается катушка вентиля ДВР {16Е - 15А), получая питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П22, провод Д, кулачковый контактор реверсивного вала контроллера машиниста {Д1 - Д), замкнутый в положении «Вперед» или «Назад», провод Д1, выключатели КУ2, КУЗ, провод 16, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 16 и в каждомвагоне - предохранитель ПІ 7 в проводе 16, диод {16А - 16Е), катушка вентиля ДВР, контакты дверных блокировок ДБ, замкнутые при открытых дверях, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. В результате двери всего поезда закрываются, контакты ДБ размыкаются.

Схема цепей управления дверями и сигнализации об их положении на вагоне Е
Рис. 134. Схема цепей управления дверями и сигнализации об их положении на вагоне Е

Диод в цепи катушки вентиля ДВР установлен с целью не допустить подачи напряжения с проводов 15 или Д2 на провод 16 через лампу сигнализации дверей и катушку вентиля ДВР.

Параллельно катушке вентиля ДВР в цепи провода 16 подключен демпферный резистор (16Е - 15А), который гасит э.д. с. самоиндукции, возникающую в катушке вентиля при размыкании дверных блокировок.

Для открытия дверей сначала выключают любую из кнопок «Закрытие дверей», т. е. снимают питание с катушки вентиля ДВР (16Е- 15А). Если это условие не будет выполнено, то при включении выключателя «Открытие дверей» (левых или правых) произойдет «игра» дверей, т. е. они будут открываться и мгновенно закрываться.

Включением импульсной кнопки КУ6 (со стороны помощника машиниста) или параллельно ей кнопки КУ12 (на пульте управления) подается питание на катушку вентиля ДВР «Открытие левых дверей» по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель /77, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П22, провод Д контакты реверсивного вала контроллера машиниста (Д - ДТ), провод Д1 (общий провод управления дверями), кнопка КУ6 или КУ12, провод 31, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 31 и в каждом вагоне предохранитель П18 в вагонном проводе 31, катушка вентиля открывания левых дверей, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. В результате вентиль срабатывает, и левые двери открываются.

Чтобы открыть правые двери, включают импульсную кнопку КУ7, расположенную на пульте машиниста, и катушка вентиля ДВР «Открытие правых дверей» получает питание по цепи: до общего провода управления дверями Д1 цепь та же, что и при открывании левых дверей, далее - кнопка КУ7, провод 32, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 32 и в каждом вагоне - предохранитель П19, катушка вентиля «Открытие правых дверей», коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. Вентиль срабатывает, и правые двери открываются.

В случае неисправности выключателя «Закрытие дверей» или невозможности закрыть двери по цепи провода 16 пользуются кнопкой импульсного действия КУЮ «Резервное закрытие дверей». При этом одновременно получают питание катушки вентилей правых и левых дверей по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель /77, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П22, провод Д, контакты реверсивного вала (Д-ДІ), провод Д/, выключатель КУЮ, провод 12, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 12 и в каждом вагоне предохранитель П2А, далее две параллельные цепи диодов, через которые оказываются включенными одновременно катушки вентилей открытия правых и левых дверей, что обеспечивает закрытие дверей вагона.

Диоды не допускают попадания питания на провод 12 при открытии правых или левых дверей.

Сигнализация о положении дверей состава осуществляется лампой (15 Вт, 120 В) с патроном «Сван-миньон»: она загорается на вагоне, из которого осуществляется управление.

Для сигнализации о положении дверей состава используются контакты ДБ, которые установлены на каждой стороне двери. Контакты блокировок всего поезда соединены параллельно через поездной провод 75.

При открытых дверях поезда (или хотя бы одной двери) в вагоне, из которого ведется управление, загорается сигнальная лампа, получая питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель 777, выключатель ВБ, провод 10, предохранитель 7722, провод Д контакт реверсивного вала (Д-Д1), провод Д1, диод, шунтируемый резистором (Д1 - Д2) для предохранения его от перенапряжений, возникающих при коммутации цепи, провод Д2, сигнальная лампа (Д2- 754), замкнутые контакты дверных блокировок, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

При закрытых дверях лампа гаснет.

Для обнаружения вагона с неисправной дверной блокировкой (лампа горит, а двери закрыты) служит кнопочный выключатель КУ11. При включении его на каждом вагоне дверные блокировки данного вагона отсоединяются от дверных блокировок других ва гонов, так как разрывается цепь провода 15 размыканием контактов (15- 15А). Дверная лампа вагона получает питание через контакты выключателя КУП непосредственно от провода 10 по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П22, провод Д, контакты выключателя КУП (Д - Д2), сигнальная дверная лампа, дверные блокировки данного вагона, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

Загорание лампы свидетельствует о неисправности какой-либо дверной блокировки данного вагона.

Диод (Д1 - Д2), установленный между проводами Д1 и Д2, не допускает попадания напряжения на провод Д1, от которого питаются все дверные цепи.

Управление работой дверей от контроллера резервного пуска. При неисправностях в цепях управления поездом или кулачкового контактора реверсивного вала (Д - ДГ) катушки вентилей дверного воздухораспределителя и лампа дверной сигнализации получают питание, минуя контактор (Д - Д1). Цепь питания следующая: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель ВБ2, предохранитель П6А, провод 10РЗ, контакты КРП (1 ОРЗ -ДР1), провод ДР1, провод Д1, минуя контакты реверсивного вала (Д - Д1); далее, как и при нормальной работе, включением соответствующих выключателей или кнопок подается питание на поездные провода 31, 32, 12 и 16, включаются вентили ДВР, а через диод (Д7 - Д2) подается напряжение на провод Д2, питающий лампу дверной сигнализации.

Заканчиваются цепи в коробке заземления, соединенной с «минусом» аккумуляторной батареи головного вагона.

Цепи красных сигнальных фар. Красные сигнальные фары служат для ограждения хвоста поезда при движении и стоянке. Цепь состоит из двух параллельно включенных ламп Ф2 и Ф4 (рис. 135) мощностью по 15 Вт, напряжением 120 В. Лампы включаются, если реверсивная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение «0» или «Назад». В этом случае лампы фар получают питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель ВБ2, провод Б2, контакты реверсивного вала (Б2 - Ф1), замкнутые при положениях реверсивного вала «0» или «Назад», провод Ф1, и далее по двум параллельным цепям: предохранитель П12, правый сигнальный фонарь, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи и предохранитель П26, левый сигнальный фонарь, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

Цепи белых фар. Они состоят из двух последовательно соединенных ламп (60 Вт, 36 В) ближнего света и трех последовательно соединенных ламп (40 Вт, 24 В) дальнего света (трафарета), которые включаются, если реверсивная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение «Вперед». В этом случае фары ближнего света получают питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П15, провод Ф, контакты реверсивного вала (Ф - Ф7), замкнутые при положении реверсивной рукоятки «Вперед», провод Ф7, лампы фар ближнего света Ф7, Ф8, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

Схема цепей стабилизации напряжения на проводе 10 на вагоне Е
Рис. 136. Схема цепей стабилизации напряжения на проводе 10 на вагоне Е

При включении выключателя КУ16 фары дальнего света получают питание до контактов КУ16 (Ф7 - Ф9) по той же цепи, далее - провод Ф9, лампы фар дальнего света Ф9, Ф10, Ф11, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

Цепи белых фар в схеме резервного управления. При резервном управлении поездом белые фары ближнего света получают питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель батареи ВБ2{см. рис. 135), предохранитель П6А, провод 10РЗ, контакты КРП (10РЗ - Ф/1), провод Ф/1, который соединен с проводом Ф7, минуя контакты реверсивного вала (Ф - Ф7), провод Ф7, фары ближнего света. При включении тумблера КУ16 получает питание провод Ф9, а от него фары дальнего света. Заканчиваются цепи фар ближнего и дальнего света в коробке заземления, соединенной с «минусом» аккумуляторной батареи головного вагона.

Цепи управления стабилизацией напряжения на проводе 10. Стабилизацию напряжения в цепи провода 10 осуществляют реле заряда РЗ и промежуточное реле времени ПРВ (рис. 136), которые управляют работой контактора подзаряда КЗ-2.

Реле РЗ и ПРВ установлены на панели ПР-111Б в кабине машиниста.

Напряжение к катушкам РЗ, ПРВ и КЗ 2 подается по проводу 10 через предохранитель П29 и провод 10АМ.

В цепи катушки реле РЗ включены регулируемые резисторы, с помощью которых создается перепад напряжений на включение и отключение реле. Резистором (10Д - 10Ф) осуществляют регулировку на включение реле РЗ, а резистором (10Ф - 0) - на его отключение.

При уменьшении напряжения на проводе 10 якорь реле РЗ отпадает и в цепи катушки ПРВ замыкаются размыкающие кон такты РЗ (10АМ - 10БМ). Реле ПРВ включается и замыкает свои замыкающие контакты (10АМ- 10ГМ) в цепи катушки контактора КЗ-2. Контактор КЗ-2 включается, обеспечивая своими замкнувшимися силовыми контактами подзаряд аккумуляторной батареи через зарядный резистор (ОСІ - ОП5) по указанной выше цепи (см. рис. 128). Кроме того, при включении контактора КЗ-2 замыкается его контакт (10Ф - 0) (см. рис. 136), шунтируя резистор (10Ф - 0) в цепи катушки реле РЗ.

При увеличении напряжения на проводе 10 якорь РЗ притягивается к сердечнику, в результате чего контакты РЗ (10АМ - 10БМ) размыкаются, и катушка ПРВ обесточивается. Реле ПРВ, отключаясь с выдержкой времени 0,6 с, размыкает свои замыкающие контакты в цепи катушки КЗ-2. В результате контактор КЗ-2 отключается и разрывает цепь регулируемого подзаряда (подзаряд аккумуляторной батареи от ламп освещения и подмагничивающих обмоток тяговых двигателей остается).

Выдержка 0,6 с при срабатывании реле ПРВ необходима для надежного включения реле РЗ. При этом контактор КЗ-2, оставаясь включенным, не допускает снижения напряжения на проводе 10.

Контрольные вопросы 1. Каким образом осуществляется включение низковольтных вспомогательных цепей?

2. Каким образом происходит автоматическое включение и выключение мотор-компрессоров? В каких случаях машинист управляет работой мотор-компрессора вручную?

3. Когда автоматически включается аварийное освещение? Каково назначение выключателей ВУ2 и ВУЗІ

4. Какие функции выполняет звонковая сигнализация?

5. В каких случаях группа рабочего освещения каждого вагона может отключиться автоматически?

6. Какие электрические аппараты управляют работой дверей?

7. Покажите на схеме электрические цепи, по которым осуществляется закрытие и открытие правых и левых дверей?

8. Каково назначение дверных блокировок?

9. В каких случаях пользуются кнопкой «Резервное закрытие дверей» и по какой электрической цепи оно осуществляется?

10. В чем заключается причина «игры» дверей? Какое условие необходимо выполнить, чтобы включить выключатель открывания дверей?

11. Каким образом осуществляется сигнализация о положении дверей состава?

12. В каком случае управление работой дверей осуществляется от контроллера резервного пуска и по какой цепи?

ГЛАВА IX. ЗАЩИТА И СИГНАЛИЗАЦИЯ

Вспомогательные цепи высокого напряжения | Электропоезда метрополитена | Защита электрических цепей вагона

Рекомендуемый контент: