Положение «Тормоз 1». При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение «Тормоз 1» (см. рис. 122) замыкаются контакты главного вала (У2 - 10АК) в цепях провода 10, (У2 - 6) - провода 6 и (У2 - 20) - провода 20.

От общего провода контроллера машиниста У2 в цепи провода 18 через резистор (18А - 18Б) и размыкающие блок-контакты ЛК4 подается напряжение на красную сигнальную лампу на пульте управления и она загорается, сигнализируя о начале сбора цепей.

По поездному проводу бподается питание на катушки контакторов КШЗ, КШ4 и ТШ по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 10, выключатель ВУ, предохранитель П24, контакты (У2 - 10АК), провод У2, контакты (У2 - 6), провод 6, рейка зажимов вагона, из которого производится управление, поездной провод 6. В каждом вагоне напряжение подается на рейку зажимов, провод 6, контакты РЦУ и затем в две параллельные цепи: первая - катушка контактора ТШ (6А - 0), коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи; вторая - контакты РК1 (6А - 20Е), параллельно включенные катушки КШЗ, КШ4, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

По проводу 20 подается питание на вентильную катушку линейного контактора ЛК2 (20А - 20К). В тормозном режиме работают только блок-контакты ЛК2. После замыкания блок-контактов ЛК2 (20Л - О) получают питание катушки контакторов КПП и КШ2 по цепи провода Б2 так же, как и в тяговом режиме.

В результате замыкания контактов КПП - КШ4 возбуждение тяговых двигателей ослаблено до 31 %.

Замкнувшись, блок-контакты ЛК2 (10АП- 10АД), ТШ{10АД - 10АТ), КШ2(10АТ~ 10АЖ) создадут цепь питания серводвигателя переключателя положений по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод Б2, контакты РЦУ, предохранитель П28, размыкающие блок-контакты ЛКЗ{10АЯ - 10Э), ЛК1(10Э - 10ATT), замыкающие блок-контакты ЛК2 (10АП - 10АД), ТШ (10АД- 10А Т), КШ2 (10АТ- 10АЖ), размыкающие контакты ПС, ПП, ПТ2 {10АЖ - 10АГ), резистор (10АГ- 10АЕ), катушка ЭТПП и параллельно с ней резистор (10АЕ - 10АС), параллельно включенные обмотка якоря и обмотка возбуждения СДПП, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. В результате вал переключателя положений поворачивается в положение «ПТ1».

После перехода СДПП в положение «ПТ1» по проводу б получают питание вентильная катушка ЛКЗ (1Ж- ЮР) и параллельно включенная ей катушка реле реверсирования РР (1Н- ЮР) по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 10, выключатель ВУ, предохранитель П24, контакты (У2 - ЮАК), провод У2, контак ты (У2 - 6), провод 6, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 6. На каждом вагоне собирается цепь: рейка зажимов, контакты РЦУ, диод (64 - 6Г), замыкающие контакты ПТ1, ПТ2 (6Г- 777), контакты А ВТ (777 - 1Б), контакты РП(1Б- 1Г), КШ2(1Г- 1Д), РК1 (ІД- 1Е), ПС, ПТ1 (1Е - 1Ж), катушка ЛКЗ (1Ж - ЮР) и параллельно с ней контакты переключателя положений ПС, ПТ1 (1Ж- Ш), катушка реле РР (Ш - ЮР) и далее провод ЮР, размыкающие контакты реле РРП, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

Реле РР переключит свои контакты в цепи обмотки возбуждения СДРК, подготавливая поворот вала реостатного контроллера в направлении с 1-й позиции на 18-ю.

Линейный контактор ЛКЗ включится и через блок-контакты ЛКЗ (5Е - ЮР) будет подано питание на вентильную катушку ЛК4 по цепи, аналогичной цепи в тяговом режиме. В результате включения линейного контактора ЛК4 его размыкающие блок-контакты ЛК4 (18Б - 0) в цепи провода 24 разомкнутся; красная лампа на пульте управления погаснет, свидетельствуя о нормальном сборе цепей тормозного режима.

Положение «Тормоз 2» (автоматическое торможение). При переводе главной рукоятки контроллера машиниста в положение «Тормоз 2» дополнительно к включенным в положении «Тормоз 1» включаются кулачковые контакторы главного вала (10- 8) в цепи провода 8, (3-2) в цепи провода 2, (У2 - 3) в цепи провода 3.

Через контакты (У2 - 2) подается напряжение на поездной провод 2. По нему через контакты РЦУ, размыкающие контакты ПС, ПТ1 (2А - 2Б), РК1-17 (2Б - 2Г) и замыкающие блок-контакты ЛК4 получают питание катушки реле РВ1 и СР1. При включении этих реле замыкаются их контакты (10Ж- ЮМ) и (10АЭ - 10Б) в цепи обмотки якоря и обмотки возбуждения серводвигателя реостатного контроллера. Вал СДЖначинает вращаться. Между позициями включается кулачковый контактор РКМ2(ЮАЭ ЮК), через контакты которого подается напряжение на подъемные катушки РУТ я реле ручного торможения РРТ. При положении «ПТ1» добавочный резистор (ЮК - ЮИ) в цепи подъемной катушки РУГ шунтирован контактами ПТ1 (ЮК - ЮИ), поэтому по ней протекает большой ток и создается магнитный поток, достаточный для притяжения якоря РУТ при полном отсутствии тока в силовых катушках, что обеспечивает четкую фиксацию вала РК на каждой позиции.

При повороте вала РК с 1-й на 2-ю позицию в цепи провода 6 размыкаются контакты РК1 (6А - 20Е), катушки электромагнитных контакторов КШЗ и КПІ4 обесточиваются. При этом возбуждение тяговых двигателей становится равным 35 %; катушки КПП и КШ2 получают питание по цепи провода Б2 через контакты РК1-5 (ЮАЭ - 20Г) и ПП, ПТ1 (20Г-20Д).

Дальнейшее усиление возбуждения будет происходить ступенями вплоть до 6-й позиции вала РК. На 6-й позиции отключается контактор. РК1-5 (10АЭ - 20Г), катушки КШ1 и КШ2 обесточиваются, возбуждение тяговых двигателей усиливается до 100 %.

Разомкнувшиеся блок-контакты КШ2{10АЭ - 25А) разрывают цепь питания регулировочной катушки РУТ (25А - 25В), в результате чего уставка РУТ повышается до 260 А (на позициях ослабления возбуждения она была 180 А).

После отключения контактора КІІІ2 через его замкнувшиеся блок-контакты КШ2 (6В - 0) получает питание авторежимная катушка РУТ’ в результате чего уставка РУТ, начиная с 6-й позиции вала РК, будет зависеть от наполнения вагона и может быть увеличена еще на 60 А (до 320 А).

С 6-й позиции вала РК по 17-ю в цепях управления никаких изменений не происходит (идет выведение пускотормозных резисторов под контролем РУТ).

На 17-й - 18-й позициях вала РК получает питание реле перехода Рпер по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 10, выключатель ВУ, предохранитель П24, контакты контроллера (10АК- У2), провод У2, контакты (У2 - 3), провод 3, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 3 и далее на каждом вагоне - контакты РЦУ, контакты РК17-18(ЗА - ЗБ), катушка реле перехода Рпер (ЗБ - ЮР), провод ЮР, размыкающие контакты РРП, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

При включении реле Ртр замыкаются контакты Ртр (10АЯ - ЮЭ) в цепи питания обмотки якоря серводвигателя переключателя положений и вал СДПП поворачивается в положение «ПТ2» (поворот происходит аналогично повороту вала СДПП из положения «ПС» в положение «ПП» в тяговом режиме).

После фиксации вала СДПП в положении «ПТ2» в цепи провода 6 размыкаются контакты ПС, ПТ1 (1Ж - 1Н), катушка реле реверсирования РР (1Н - ЮР) обесточивается, в результате чего переключаются его контакты в цепи питания обмотки возбуждения СДРК, подготавливая поворот вала реостатного контроллера в обратную сторону.

После перехода СДПП в положение «ПТ2» реостатный контроллер с 19-й (18-й) по 32-ю (5-ю) позицию продолжает выводить пускотормозные резисторы, но катушки реле СР1 и РВ1 получают питание не через контакты ПС, ПТ1 и РК1-17, а через контакты ПП, ПТ2 (2А - 2В) и РК5-18 (2В- 2Г).

На 32-й позиции вала РК размыкаются контакты РК5-18 (2В - 2Г) и катушки СР1 и РВ1 обесточиваются. На этой же позиции включается вентиль замещения № 1 по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 10, контакты (10- 8), провод 8, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной про вод 8 ив каждом вагоне с рейки зажимов через предохранитель Ц23, катушку ВЗ-1 вентиля замещения № 1, контакты ПТ2 (8Б - 8В) и РК1-5 (8В - 0), коробку заземления на «минус» аккумуляторной батареи. Таким образом, электрический тормоз замещается пневматическим, дотормаживающим вагон до полной остановки.

Если цепь торможения не собирается, так как не включается линейный контактор ЛК4 и его блок-контакты ЛК4 (81- 0) замкнуты, или в процессе автоматического торможения сработает реле перегрузки [контакты РП (5В - 5Д) разомкнутся и обесточится катушка ЛК4\, электрический тормоз также замещается пневматическим. Включается вентиль замещения № 2, катушка которого ВЗ-2 (8А - 8Г) получает питание по цепи: провод 8, предохранитель П23, катушка ВЗ-2, блок-контакты ЛК4 (8Г - 0), коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.

Положение «Тормоз 1А» (ручное торможение). Для осуществления ручного торможения в цепях управления установлено реле ручного торможения РРТ, имеющее две катушки -¦ подъемную (10И - 10АХ) в цепи провода Б2и удерживающую (25Ж- 25Д) в цепи провода 25, причем для включения реле необходимо одновременное действие обеих катушек. Во включенном положении якорь реле РРТ может удерживаться магнитным потоком только одной удерживающей катушки.

Ручное торможение осуществляют переводом главной рукоятки контроллера из положения «Тормоз 1» в положение «Тормоз 1А» и обратно в положение «Тормоз 1». При таком перемещении главной рукоятки выводится одна ступень пускотормозного реостата.

При переводе главной рукоятки в положение «Тормоз 1А» включаются кулачковые контакторы контроллера машиниста в цепях проводов 2 и 25 [(У2 -2) и (25-6)].

По проводу 25 в каждом вагоне получает питание удерживающая катушка реле РРТ по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 10, выключатель ВУ, предохранитель П24, контакты (10АК - У2), провод У2, контакты (У2 - 6) в цепи провода 6, контакты (25- 6) в цепи провода 25, провод 25, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 25 и в каждом вагоне - рейка зажимов, контакты РЦУ, катушка РРТуяерж (25Ж - 25Д), резистор (25Д - 0), коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи [резистор (25Д- 0) служит для ограничения тока и регулировки реле]. Но реле РРТ не включится, так как магнитный поток его катушки недостаточен для притяжения якоря реле.

По цепи провода 2 подается питание на катушки реле СР1 и РВ1, замыкаются их контакты в цепи обмоток якоря и возбуждения серводвигателя реостатного контроллера. В результате вал РК поворачивается с 1-й позиции на 2-ю. Между позициями включаются контакторы РКМ1 (10Ж- ЮН) и РКМ2(10АЭ- 10К). Подьемная катушка РРТ получает питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод Б2, контакты РЦУ, предохранитель Н16, точка 10АЭ, замыкающие контакты РКМ2 (1 ОАЭ - 10К), IJT1 (10К - ЮИ), подъемная катушка РРТ, резистор (WAX- 10АФ) размыкающие блок-контакты ЛК1 (10АФ - 0), коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. Одновременно получает питание подъемная катушка РУТ, включенная параллельно данной цепи через блок-контакты ЛК4 (10Х - 0).

Реле РРТ включается и своими контактами РРТ{2Д- 2К) шунтирует катушку реле СР1, что вызывает размыкание контактов СР1 (10Ж- ЮМ) и замыкание СР1 {ЮН- 10У). Хотя контакты СР1 (10Ж - ЮМ) и разомкнулись, обмотка якоря СДРК продолжает получать питание через РКМ1 (ЮЖ - ЮН), поэтому вал СДРК продолжает вращение Не доходя до его фиксированной позиции, контакты РКМ2{ЮАЭ ЮК) отключаются, и подъемные катушки РРТ и РУТ обесточиваются. Якорь реле РУТ отпадает, так как ток в силовой цепи меньше уставки, а якорь реле РРТ не отпадает, так как удерживающая катушка получает питание по проводу 25.

На позиции разомкнутся контакты РКМ1 {ЮЖ - ЮН) и вал СДРК остановится, так как контакты СР1 {ЮЖ - ЮМ) разомкнуты вследствие того, что катушка СР1 шунтирована контактами РРТ{2Д 2К). Таким образом выводится одна ступень пускотормозного реостата.

Вал РК будет находиться на этой позиции до тех пор пока на катушку СР1 вновь не будет подано питание и не создастся цепь питания обмотки якоря СДРК Для этого необходимо сначала главную рукоятку контроллера машиниста вернуть в положение «Тормоз 1», что приведет к снятию напряжения с проводов 2 и 25. В результате этого обесточатся катушки реле РРТ СР1 и РВ1, ихякоря отпадут.Контакты РРТ{2Д- 2К), которые шунтировали катушку СР1, разомкнутся.

Затем, чтобы перевести вал РК на следующую позицию, необходимо подать напряжение на поездной провод 2, т. е. вновь поставить главную рукоятку контроллера в положение «Тормоз 1А».

Путем таких манипуляций главной рукояткой машинист ручным торможением может вывести все 18 позиций реостатного контроллера, которым соответствует положение «ПТ1».

На 18-й позиции главную рукоятку контроллера кратковременно ставят в положение «Тормоз 2», чтобы по поездному проводу 3 получила питание катушка реле перехода Рпер и вал СДПП повернулся в положение «ПТ2». Вывод ступеней пускотормозного реостата можно производить до 32-й (5-й) позиции вала РК, после чего главную рукоятку контроллера переводят в положение «Тормоз 2». При этом будет подано напряжение на поездной провод 8 и включится вентиль замещения № 1, дотормаживая вагон пневматическим тормозом.

Контрольные вопросы 1. Каюте кулачковые контакторы контроллера машиниста включены на позиции «Тормоз 1»? Какие поездные провода и электрические аппараты получают питание через их контакты?

2. На какой позиции вала реостатного контроллера и по какому проводу получает питание катушка реле перехода Рпер?

3. Какие кулачковые контакторы контроллера машиниста включаются дополнительно при переводе главной рукоятки в положение «Тормоз 2»? В цепи каких поездных проводов подается напряжение и какие электрические аппараты получают питание при этом положении?

4. На каких позициях вала реостатного контроллера получает питание катушка реле реверсирования и с какой целью?

5. На какой позиции в тормозном режиме останавливается вал РК? Почему он не доходит до 36-й (1-й) позиции?

6. По какому поездному проводу получают питание вентили замещения JN° 1 и 2? Контакты каких аппаратов включены в их цепи и зачем?

7. Какие кулачковые контакторы включаются дополнительно при переводе главной рукоятки контроллера машиниста в положение «Тормоз 1А»? Какие поездные провода и электрические аппараты получают при этом питание?

Цепи управления вагона Е в тяговом режиме | Электропоезда метрополитена | Цепи управления вагона ЕжЗ в тяговом режиме

Рекомендуемый контент: