1. Схема тормоза

Схема тормоза предназначена для выполнения тормозных операций на одиночно следующем электровозе и на электровозе, следующем с составом.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КТ6-Эл, установленные по одному на каждой секции (рис. 284). Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выходе из строя одного из компрессоров предусмотрена работа схемы с питанием от неповрежденного компрессора.

Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли при помощи двух фильтров, установленных на компрессоре Между приводным двигателем и компрессором установлен понижающий редуктор

Для контроля за давлением масла в масляной системе компрессора на его лобовой части установлен манометр, имеющий разобщительный кран Во избежание выхода из строя манометра кран открывается только при контроле давления масла. В остальное время работы компрессора кран должен быть перекрыт

Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу резервуаров, установленных на крыше, состоящую из трех резервуаров емкостью 300 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 9 кгс/см2, а затем автоматически отключается регулятором давления (уел № АК-ПБ) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах упадет до 7,5 кгс/см2.

На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены предохранительными кл,апапами (усл. № Э-216), отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах: со стороны компрессора перед обратным клапаном (уел № Э-155) - 9,8 кгс/см2, после обратного клапана - 10,0 кгс/см2. Регулировка предохранительных клапанов производится только на электровозе по показаниям манометра «питательная магистраль» После регулировки клапаны необходимо опломбировать.

На напорном трубопроводе между компрессором и їлавньїми резервуарами установлен обратный клапан І'/г" (уел № Э-155), назначение которого в нормальном режиме разгружать клапаны компрессора при его остановках от противодавления сжатого воздуха, а при аварийном режиме (порча компрессора) - автоматически отключать аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжатым воздухом от компрессора второй секции через питательную магистраль Па этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель (уел Э-120/Т), очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла и влаги

Скапливающийся в маслоотделителе конденсат выпускается в атмосферу открытием спускного крана С

Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу открытием электроппевматических клапанов дистанционной продувки, управление которыми выведено па пост машиниста I и II кабины. Продувку резервуаров-сборников следует производить путем последовательного включения четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от перемерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх

Для зарядки резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами (уел № 190) и соединительными рукавами (усл. № Р17). В этом случае разобщительный кран К23 перекрывается, концевой кран и разобщительный кран К1 открываются.

Соединительный рукав питательной магистрали соединяется с посторонним источником сжатого воздуха Затем производится наполнение системы сжатым воздухом. Из питательной магистрали через кран машиниста (усл. Ае 394.000-2) воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается по его концам концевыми кранами (усл. № 190) и соединительными рукавами (усл. № Р-17). Давление в тормозной магистрали реплируст-ся поворотом головки редуктора крана машиниста (усл. № 394.000-2).

На постах машиниста в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов локомотива (уел № 367). Устройство блокировки тормозов (уел Л° 367) предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабиппого локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины.

На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в кабине, из которой не производится управление локомотивом, и необходимое соединение воздухопроводов в кабине, из которой производится управление. При этом переключение устройств блокировки тормозов

Рис. 284. Принципиальная

1,2 - манометры, -- рукав резиновый, 4 - главный резервуар, 5 - кран машиниста, дохранительпый '0 мслоотделитель, 11 - пневматический датчик, 12, 42 -- пневматн 15, 28 - клапаны обратные; 16 - компрессор КТ6-Эл, 17 - регулятор давления, 18 - моза, 27 - кран двойной тяги; 22 - кран трехходовой, 23 - фильтр контакторпый, 24 локомотивный, 27, 31, 36, 37, 38 - рукава тормозные, 30 -• концевой кран, 32, 39 - лнндр тормозной, 40 - клапан электроблокировочный, 41

(усл. ЛЬ 367) в нерабочее положение, что необходимо для снятия ручки, может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.

В устройстве блокировки тормозов (усл. № 367) размещен комбинированный кран Кб. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение из нерабочей кабины. При переходе из кабины в кабину перекрывается кран К7 в нерабочей кабине н съемной ручкой включается кран К7 в рабочей кабине.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель (усл. № 270.005) с рабочей камерой пневматическая схема тормоза:

6 - клапан автостопа; 7 - клапан продувки; 8 - клапан разгрузочный; 9 - клапан пре-ческие выключатели управления; 13 - воздухораспределитель; 14 - резервуар запасный; резервуар-сборник; 19, 29, 45 - краны разобщительные; 20 - край вспомогательного тор-- резервуар уравнительный; 25 - устройство блокировки тормозов; 26 - скоростемер футоры калибровки; 33 - клапан электропневматический; 34 - реле давления; 35 - ци-резервуар импульсный, 43 - клапан переключательный; 44 - редуктор

(усл. № 295.001), связанной с запасным резервуаром емкостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза (усл. № 254) обеих секций.

Для увеличения объема воздуха с целью создания устойчивой работы воздухораспределителя (усл. № 270.005) на импульсной магистрали, соединяющей воздухораспределители с кранами (усл. № 254), в каждой секции установлены дополнительные резервуары вспомогательного тормоза емкостью 7 л каждый.

Отключение воздухораспределителя (усл. № 270.005) от тормозной магистрали производится разобщительным краном КИ, от импульсной магистрали - краном К8.

На каждой секции установлено реле давления (усл. №304.002), работающее на одну пару тормозных цилиндров (усл. № 510Б).

Это реле предназначено для ускорения наполнения и отпуска тормозов. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления (усл. № 304.002) установлен редуктор (усл. ЛЬ 348), редуцирующий давление воздуха питательной магистрали до 5 кгс/см2. Краны 1СУ7 и К18, установленные перед реле давления, предназначены для отключения реле давления (усл. ЛЬ 304.002) только при выходе сто из строя. При торможении электровоза любым из тормозных кранов (усл. № 394.000-2 или усл. ЛЬ 254) одна пара тормозных цилиндров (усл. ЛЬ 51 ОБ) секции наполняется сжатым воздухом непосредственно через кран (усл. ЛЬ 254), вторая пара тормозных цилиндров - через реле давления (усл. ЛЬ 304.002), причем сжатый воздух, идущий в первую пару тормозных цилиндров, одновременно подаст импульс на диафрагму реле давления (усл. ЛЬ 301.002), опуская ее. Воздух из питательной магистрали через редуктор (усл. ЛЬ 348) и реле давления (усл. ЛЬ 304.002) поступает во вторую пару тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста (усл. № 394.000-2) производится снижение давления в тормозной магистрали и сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель (усл. ЛЬ 270.005) поступает в крап вспомогательного тормоза іусл. № 254), отжимает поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза совместно с тормозами всего состава. Тормозные нажатия соответствуют степени разряжения магистрали.

При отпуске тормозов поезда (краном усл. ЛЬ 394.000-2) воздухораспределитель (усл. ЛЬ 270.005), снижая давление воздуха, подводимого к крану (усл. ЛЬ 254), приводит его в действие и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран (усл. ЛЬ 254) и реле давления (усл. ЛЬ 304.002). Происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза совместно с тор мозами состава.

Кроме того, путем постановки ручки крана (усл. ЛЬ 254) в отпускное положение можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе.

Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера (усл. ЛЬ 295.001) воздухораспределителя имеет выпускной клапан.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, а также при сжатии состава и экстренном торможении.

При торможении краном вспомогательного тормоза (;.<:;:. ЛЬ 254) воздух из питательной магистрали через кран (усл. ЛЬ 254) и реле давления (усл. № 304.002) поступает в тормозные цилиндры. Посредством перестановки ручки краиа (усл. № 254) из поездного положения в соответствующее тормозное положение можно получить любые, возможные для крана (усл. ЛЬ 254) ступени торможения электровоза.

Таблица № 49

При следовании электровоза воздухораспределитель (усл. ЛЬ 270.005) на одной из секций должен быть отключен. Второй воздухораспределитель (уел № 270.005) необходим только в случае выхода из строя первого воздухораспределителя пли работы секции электровоза самостоятельно.

При следовании электровоза в недействующем состоянии («холодным резервом») воздух '.из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран «холодного резерва», наполняет одни главный резервуар емкостью 300 л до давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. В этом случае действие схемы аналогично описанному выше.

В случае выхода из строя тормозного цилиндра (усл. № 51 ОБ) или обрыва рукава (усл. Л» 449) тормозные цилиндры (уел ЛЪ 51ОЬ! I и IV тележек отключаются кранами Ю9, II и III тележек - кранами Л'/7 и К.18.

Положения разобщительных кранов в системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведены в табл. 49. Нумерация кранов трубопроводов дана в соответствии со схемой тормоза. Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах на пульт машиниста выведены манометры. Контроль скорости осуществляется регистрирующим скоростемером.

Взаимодействие пневматического и электрического тормозов. Помимо автоматического и вспомогательного пневматических тормозов, электровоз оборудован электрическим тормозом. Совместное проведение электрического и автоматического пневматического торможения на электровозе недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар вследствие слишком большого тормозного усилия во время совместного действия двух видов торможения. Поэтому па электровозе предусмотрена блокировка электрического и автоматического пневматического торможения, которая осуществляется при помощи элсктроблокировочпого клапана КЭ-44 и пневматического выключателя управления ПВУ-2.

Клапан КЭ-44 установлен на трубе между краном вспомогательного тормоза и воздухораспределителем.

При действии автоматического пневматического торможения электроблокнровочный клапан КЭ-44 свободно пропускает воздух из запасного резервуара воздухораспределителя (усл. № 270.005) через кран (усл. № 254) в тормозные цилиндры, так как его катушка не включена в электрическую сеть.

При переходе па электрическое торможение подается напряжение на катушку клапана КЭ-44, который, срабатывая, перекрывает доступ воздуха в тормозные цилиндры и одновременно выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Возможность торможения состава автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется.

При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9-2,7 кгс/см2 электрическое торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ПВУ-2, установленным на отростке тормозной магистрали. Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давления в тормозной машетрали до 4,5 -4,8 юс/см2.

При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка крана машиниста (усл. Л° 394.000-2) стоит в поездном положении, автоматически приходит в действие устройство замещения электрического тормоза: через клапан КП-53 и редуктор (усл. Л"е 348) сжатый воздух подаст импульс на кран вспомогательного тормоза (усл. Л° 254), который перепускает воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах 2-2,5 кгс/см2.

В то же время схема допускает возможность одновременного торможения электрическим и вспомогательным пневматическим тормозами, при этом давление в тормозных цилиндрах ограничивается в пределах 1,3-1,5 кгс/см2 пневматическим выключателем управления ПВУ-7.

При торможении краном вспомогательного тормоза (усл. № 254) независимо от наличия электрического торможения воздух проходит непосредственно в тормозные цилиндры. При повышении давления в тормозных цилиндрах до 1,3 -1,5 кгс/см2 пневматический выключатель управления ПВУ-7 автоматически разбирает схему электрического торможения, и дальнейшее торможение может быть осуществлено любым из видов пневматического торможения. Возможность восстановления электрического торможения достигается при понижении давления в тормозных цилиндрах до 0,5 кгс/см2.

Система синхронизации работы кранов машиниста (усл. ЛЬ 394.000-2) предназначена для обслуживания сдвоенных грузовых поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали, и обеспечивает управление с головного локомотива тормозами сценлепных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива как первого, так и второго поезда в момент начала торможения; возможность торможения вспомогательным тормозом без выключения режима тяги.

Электровоз, работающий по системе синхронизации, оборудуется следующим образом: между уравнительным резервуаром емкостью 20 л и крапом машиниста (усл. № 394.000-2' установлен трехходовой кран 3/4" (усл. № Э-195 сб). В нормальном режиме (рукоятка трехходового крана усл. № Э-195 сб расположена вертикально) кран машиниста (усл. № 394.000-2) соединяется с уравнительным резервуаром. Когда рукоятка трехходового крана (усл. ЛЬ Э-195 сб) расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста (уел ЛЬ 394.000-2). Это положение трехходового крапа соответствует системе синхронизации.

На воздухораспределителе (уел. ЛЬ 270.005) между камерой (уел ЛЬ 295.001) и главной частью установлен электропневматический датчик контроля состояния тормозной магистрали (усл. ЛЬ 418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали состава.

При движении двумя составами питательная магистраль второго электровоза рукавом Р17 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого состава. Кран К2 перекрывается. Краны К1 обоих электровозов должны быть перекрыты. Рукоятка трехходового крапа (усл. ЛЬ Э-195 сб) на втором локомотиве уста-нагливается в положение синхронизации (горизонтально). Управление тормозами обоих составов производится с головного электровоза. Кран К23 перекрывается только в случае зарядки резервуаров электровоза от постороннего источника сжатого воздуха. Нормальное положение крапа - открытое

В целях обеспечения нормальной работы электропневматического датчика контроля состояния тормозной магистрали (усл. ЛЬ 418) при смене кабины управления в работу включаются воздухораспределители (усл. ЛЬ 270.005) обеих секций, но при этом на одной (лобовой) секции перекрывается кран К8 на воздуховоде от воздухораспределителя к импульсной магистрали кранов вспомогательного тормоза (усл. ЛЬ 254).

| Вентиляторы | | Схема вспомогательных цепей |

Рекомендуемый контент: