Пневматические схемы отечественных электровозов принципиально одинаковы и отличаются только наличием тех или иных тормозных элементов в зависимости от назначения и особенностей конструктивного исполнения электровозов: грузовой, пассажирский, с рекуперацией или без рекуперации.

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность как автономной работы секции, так и при формировании двух- и трех-секционных электровозов, а также двух электровозов, управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова (рис. 193*).

Схемой предусматривается автоматическое торможение в случае обрыва или расцепа межсекционных рукавов. Тормозное оборудование, установленное на электровозе, типовое для всего локомотивного парка страны.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 (см. рис. 193*) типа КТ6-Эл, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при неисправности одного нз них предусмотрена работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтрами, установленными на компрессоре. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров PCI, РС2, РСЗ вместимостью 250 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 900 кПа, а затем автоматически отключается регулятором давления РГД1 (АК-ПБ) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 750 кПа. На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КЛ1, КП2, отрегулированными со стороны компрессора, перед обратным клапаном К01 на давление 980 кПа, а со стороны резервуаров после обратного клапана на давление 1000 кПа.

На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны KOI, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка

компрессора) автоматически отключают неисправный компрессор от главных резервуаров; при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители МО по одной в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примесей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран КН13. Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КПЭ11, К.ЭП12, приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. Резервуары продувают; включая кнопки на пульте помощника машиниста. Наибольшее количество конденсата выпадает в первых резервуарах, поэтому схемой предусмотрена раздельная продувка первых резервуаров от остальных. На случай неисправности электрического привода возможно отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34 — КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. -

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами К.НК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1, РУ2.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНКЗ, КНК4 и соединительными рукавами РУЗ, РУ4. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста КРМ. В поездном положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали должно быть 530—550 кПа, а на крутых затяжных спусках крутизной 0,018 и более 600—650 кПа.

Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов АБТ (усл. № 367), обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей кабине.

Комбинированный кран КН46, вмонтированный в блокировку, имеет три положения:

рабочее — тормозная магистраль соединена с краном машиниста, рукоятка расположена вертикально;

двойной тяги —. тормозная магистраль отключена от крана машиниста, рукоятка повернута против часовой стрелки;

экстренного торможения — тормозная магистраль соединена с атмосферой. Рукоятка повернута по часовой стрелке. Экстренное торможение возможно произвести как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

На отростках тормозной магистрали в каждой секции электровоза установлены воздухораспределители BP (усл. № 483.000 или 270.005-1) с рабочей камерой КВР (усл. № 295.001). Каждый воздухораспределитель связан со своим запасным, резервуаром РС4 и с трубопроводом к реле давления РД1 и РД2. Дроссель ДР, установленный на рабочей камере воздухораспределителя, и электропневматический клапан КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном подвижном составе. При нажатии на ножную педаль, расположенную под пультом машиниста, возбуждается включающая катушка клапана КЭП9 и сжатый воздух из рабочей камеры через дроссель ДР с калиброванным отверстием диаметром 0,7 мм проходит в тормозную магистраль (или уходит в атмосферу — на ранее выпущенных электровозах), приводятся в действие и реле давления РД1 и РД2, которые непосредственно связаны с тормозными цилиндрами.

Для непосредственного отпуска тормоза рабочие камеры воздухораспределителей снабжены выпуркными клапанами. На ручках клапанов подвешены под кузовом электровоза цепочки, с помощью которых при необходимости приводятся в действие воздухораспределители.

При надобности отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали следует повернуть ручку разобщительного крана КН38.

С целью сокращения времени торможения и отпуска тормозов перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1 и РД2 (усл. № 304.002). При торможении вспомогательным краном машиниста КВТ сжатый воздух из питательной магистрали, пройдя через фильтр Ф8 редуктор КР2 редуцирующий давление с 900 до 600—650 к Па и через обратный клапан КОТ, поступает к реле давления и далее к соответствующим тормозным цилиндрам. Разобщительный кран КН27 предназначен для отключения реле давления или группы тормозных цилиндров только при их неисправности. Давление сжатого воздуха, поступающее к реле давления и запасным резервуарам РС5 и РС6, контролируют по манометру МНЮ. Тормозные элементы — разобщительный кран КН27, фильтр контакторный Ф8, редуктор КР2, обратный клапан Л'О7, манометр МНЮ собраны в одном блоке, называемом «Агрегат тормозных цилиндров» и установлены на стенке электровоза с учетом возможности их одновременного съема при ремонтах и ревизиях. Агрегатная система наподобие вышеуказанного с целью облегчения обслуживания примепена и в далее описанных системах: «Агрегат цепи управления», «Агрегат срыва рекуперации», «Агрегат нагрузочных цилиндров», «Агрегат клапанов токоприемника», «Агрегат клапанов сигналов».

Функционирование тормозного оборудования электровоза ВЛ11 принципиально не отличается от функционирования тормозного оборудования электровозов других серий. При торможении краном машиниста КРМ происходит снижение давления в тормозной магистрали. При этом приводятся в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС4 (и всех других соответствующих запасных резервуаров состава) на электровозе через электроблокировочный клапан КЭБ (КПЭ-99), переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь также приводятся в действие, открывая доступ воздуху из питательной магистрали в магистрали тормозных цилиндров. Происходит торможение поезда.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.

Электровоз ВЛ11 оборудуется краном машиниста 395.000.3, обеспечивающим при экстренном торможении (VI положение ручки крана) автоматическое снятие тяги и подачу песка под каждые колесные пары при скорости выше 10 км/ч.

Однако при работе электровоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением электровоза в тормозную магистраль поезда) с целью исключения снятия тяги и подачи песка ручку крана машиниста в действующей кабине второго электровоза следует установить в V положение.

Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза и маневровой работе. При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через КВТ, пройдя через магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны КПР1, КПР2, поступает к реле давления РД1, РД2. При этом реле давления пропускают сжатый воздух из питательной магистрали через «агрегат тормозных цилиндров» к тормозным цилиндрам. Перестановкой ручки крана вспомогательного тормоза КВТ из поездного положения в соответствующее тормозное положение и обратно можно получить любые, возможные для крана ступени торможения электровоза.

Магистраль вспомогательного тормоза так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и оканчивается концевыми кранами КНК5, КНК6 и резиновыми рукавами РУЗ, РУ6, применяемыми для соединений магистрали нескольких секций.

На электровозе применяется два вида торможения: электрическое (рекуперативное) и пневматическое. Одновременное действие обоих видов торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекуперативного и воздушного торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем управления ВУП2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления и тормозным цилиндрам, т. е. можно применить пневматическое торможение краном машиниста. При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 290—270 кПа рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который установлен на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КНЗО, контакторного фильтра Ф7, редуктора КРЗ, регулируемого на давление 200— 250 кПа, и электропневматического клапана КЭП8 (КП-53). Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления РД1, РД2. При срыве рекуперативного торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной. магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления ВУПЗ (ПВУ-7), который отрегулирован на давление включения 50 кПа и выключения 130— 150 кПа. При подаче давления сжатого воздуха выше 150 кПа разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

Исходя из условий безопасности движения, в пневматическую сеть включены дополнительные запасные резервуары РС5 и РС6 вместимостью 55 л каждый.

В случае аварийного состояния электровоза (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей) используется сжатый воздух запасных резервуаров. Сжатый воздух в резервуары поступает из питательной магистрали, редуцируясь

до 600—650 кПа. Обратный клапан К07 предназначен для сохранения сжатого воздуха при случае утечки воздуха из питательной магистрали.

При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом рядом с главными резервуарами, открывают, и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива наполняет запасные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Таким образом, второе назначение запасных резервуаров заключается в их работе при пересылке электровоза в холодном состоянии. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали при этом в обеих секциях предварительно перекрывают. В случае следования электровоза в холодном состоянии действие схемы аналогично описанному выше.

Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала торможения; возможность вызова полного служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхронизации; возможность торможения вспомогательным тормозом без выключения режима тяги. При необходимости включения системы синхронизации тормозной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом системы синхронизации и питательной магистралью второго локомотива. Трехходовой кран КН45 на втором локомотиве переключают на систему синхронизации. Расположение ручек всех остальных кранов, связанных с процессом при постановке электровоза р середине состава, указаны в табл. 13. При включенной системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. На воздухораспределителе между камерой и главной частью установлен ппевмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной магистрали ДЛЭ (усл. № 418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали состава. Предварительно до соединения грузовых поездов регулируют кран машикиста головного локомотива первого поезда на зарядное давление на 30—40 кПа выше, чем зарядное давление соединяемого с ним второго поезда. После включения системы синхронизации давление в тормозной магистрали второго поезда не должно снижаться против того давления, которое было при поездном положении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхронизации локомотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного локомотива.

| Сведения по электрическому монтажу проводов | | Схема вспомогательных цепей |

Рекомендуемый контент: