Электровоз ВЛ11 оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали с пневматическим датчиком. Пневмоэлектрический датчик контроля состояния магистрали усл. № 418 (рис. 220) предназначен для включения и выключения электрических цепей устройств контроля магистрального воздухопровода автотормозной системы в зависимости от давления воздуха в канале дополнительной зарядки воздухораспределителя и в канале тормозного цилиндра.

Пневмоэлектрический датчик своей пневматической частью подключен к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормозного цилиндра, а электрическая его часть включена в цепь устройства сигнализатора обрыва поезда.

Чугунный кронштейн 10 датчика соединен с алюминиевым корпусом 8 болтами. В кронштейн вставлен толкатель 13 режимной упорки воздухораспределителя. В нижней части корпуса 8 между планками 2 расположены микровыключатели 3, электрические контакты которых соединяются через четыре контакта 15 колодки 16 с пружинными контактами 17 колодки 18. Положение микровыключателя регулируют винтами /. Корпус датчика закрыт крышкой 14. Между кронштейном и корпусом зажаты резиновые диафрагмы 9 и 12. Полость над диафрагмой 9 сообщается с каналом дополнительной разрядки магистральной части воздухораспределителя и через дроссель /' — с этим каналом в главной части, а полость над диафрагмой 12 — с каналом тормозного цилиндра. Дроссель 11 предотвращает резкое повышение давления сжатого воздуха в канале тормозного цилиндра в момент дополнительной разрядки, которое без дросселя может достигать 150—200 кПа.

Шайбы 7 диафрагм хвостовиками входят в выточки стержней толкателей 4. Каждая пружина 6 упирается во втулку 5, удерживаемую на толкателе пружинным кольцом.

В случае обрыва тормозной магистрали поезда, открытия стоп-крана илн контрольного отверстия концевого крана дополнительная разрядка быстро распространяется до электровоза. Появление давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки КДР вызывает прогиб диафрагмы 9. Контакты микровыключателя ДДР замыкаются, катушка Р1 получает питание и своими контактами Р1/1, включенными параллельно контактам ДДР, шунтирует питающую цепь. Это обеспечивает «запоминание» полученного сигнала обрыва даже при кратковременном замыкании контактов ДДР. Дроссельное отверстие // предотвращает возрастание давления от дополнительной разрядки магистрали в полости над диафрагмой 12 и размыкание цепи микровыключателя ДТК.


Одновременно загорается сигнальная лампа Л и выключается тяга. Срабатывание автотормозов в значительной части поезда и отключение тягового режима обеспечивают достаточно эффективное замедление движения. При сигнале обрыва и замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение. Давлением, создаваемым воздухораспределителем в канале тормозного цилиндра, контакты микровыключателя ДТК размыкают цепь питания катушки PI, контакты реле размыкаются и лампа гаснет. Если разрядка тормозной магистрали происходит не далее 20—25 вагонов от электровоза, то его тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом до давления 90—130 кПа и лампа Л после выключения датчиком режима тяги гаснет.

Во время служебных торможений происходит кратковременное загорание лампы Л, сигнализирующее о исправности системы. Если лампа горит на стоянке без разрядки тормозной магистрали с электровоза, значит в поезде была вызвана дополнительная разрядка магистрали (например, перекрытием концевых кранов или другим способом). При этом на электровозе невозможно включить тяговый режим. Убедившись в исправности сигнализатора, необходимо произвести сокращенное опробование автотормозов.

Для проверки исправности сигнализатора снижают краном машиниста давление в тормозной магистрали на 20 кПа, лампа Л должна загореться; при дальнейшем снижении давления на 70— 80 кПа лампа гаснет. Отпуск производят I положением ручки с завышением давления в уравнительном резервуаре до 650— 680 кПа; в процессе перехода на нормальное зарядное давление лампа Л загораться не должна. Если сигнализатор срабатывает при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное при проверке или следовании с поездом, то необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста на темп ликвидации сверхзарядного давления с 600 до 580 кПа за 80—120 с.

В условиях ремонта датчик усл. № 418 проверяют на стенде. Для его нормального функционирования необходимо, чтобы контакты ДДР замыкались при давлении 90—130 кПа, а ДТК размыкались при давлении 40—70 кПа. Такие нормы давлений установлены в связи с тем, что в конце отпуска воздухораспределителя усл. № 483 его канал дополнительной разрядки может сообщаться с тормозной камерой через первую манжету плунжера главной части. Разомкнутое состояние контактов ДТК предотвращает ложное срабатывание датчика усл. № 418, если в канале дополнительной разрядки создается давление более 90—130 кПа, при котором замыкаются контакты ДДР.

| Устройство блокировки тормозов усл. № 367 | | Воздухораспределитель усл. № 483 |

Рекомендуемый контент: