Восточно-Сибирская железная дорога

16 августа 1898 г. первый пассажирский поезд прибыл в Иркутск, и именно с этого момента началось летоисчисление Восточно-Сибирской железной дороги. С начала строительства и эксплуатации участок Транссиба входил в состав Средне-Сибирской и Забайкальской магистралей. В 1899 г. на базе Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог была образована Сибирская железная дорога. Таким образом, с 1899 г. нынешняя Восточно-Сибирская была поделена между Сибирской и Забайкальской дорогами.

В 1915 г. Сибирская железная дорога была разделена на Омскую и Томскую.

В 1934 году из Томской и Забайкальской дорог была выделена в качестве самостоятельной и хозяйственной единицы Восточно-Сибирская железная дорога с управлением в Иркутске согласно приказа НКПС 42/Ц от 03.03.1934 г. с границами от станции Мариинск до станции Мысовая. Это произошло через 36 лет после прихода первого поезда в Иркутск.

И вот уже 71 год Восточно-Сибирская магистраль стабильно функционирует как важнейшая составная часть Великого Сибирского пути.

Границы ВСЖД неоднократно менялись. Последнее изменение произошло в 1996 г., в состав дороги включено Северобайкальское отделение Байкало-Амурской магистрали. Таким образом, в настоящее время она граничит с Красноярской (ст. Юрты), Забайкальской (ст. Петровский-Завод), Дальневосточной (ст. Хани) железными дорогами. На юге Восточно-Сибирская подходит к границе с Монголией (ст. Наушки). Общая протяженность магистрали составляет 3828 км. Восточно-Сибирская железная дорога охватывает Иркутсткую область и Республику Бурятия.

Служба сигнализации и связи была создана на основании приказа № 1 от 9 апреля 1934 года.

но-технической базы ВСЖД. Ст. Иркутск, Черемхово и др. оборудуются электрической цент-

Коллектив службы III Восточно-Сибирской железной дорої и

Руководители службы Ш Восточно-Сибирской железной дороги ралнзацней стрелок, участок Слюляпка- Байкал, где было свыше 50 тоннелей, - автоблокировкой, что увеличи. ю безопасность движения и пропускную способность дороги и позволило сократить штат стрелочников. Так же началась полная реконструкция линий связи па ВСЖД. Она была крайне необходима и особенно на Кругобайкалье, уже на линии связи по тоннал ь-пой части было подвешено в среднем более 15 проводов и организовывалась связь Москва-Чпта по биметаллу. Началось строительство механической централизации силами Слюдянской дистанции сигнализации и связи. К этому времени прибыли молодые специалистъ, среди них Буц Василий Данилович. Сначала его назначили старшим инженером по новым работам. В 1936 году стал заместителем начальника дистанции, в 1938 начальником дистанции на ст. Зима. Затем назначен начальником службі»і сигнализации и связи. В 1944 юду был направлен на запад, где был начальником службы связи Округа. После окончания войны и расформированием Округа, этот обаятельный человек стал начальником и первым заместителем начальника Главного управления сигнализации и связи МИС. Первый опыт работы он получил на Кругобайкальской ж.д. Под руководством Буца В.Д. была создана бригада по строительству и монтажу механических централизации па с г. Байкал и ст. Слюдянка. куда входили электромеханики Черников И.ГГ, Коз-ловцев І І.И., Лопатин В.М.,

Беус В.А. и старший электромеханик І Іавлов А.А. Они образовали костяк строителей. Ведущий) роль в создании первых устройст в механической централизации,а позже и автоблокировки па дороге сыграл Кузнецов Андрей Петрович. В соавторс гве с заместителем начальника службы Фединым С.Ф., Кузнецов А.П. написал учебник, изданный в Иркутске, по ключевой зависимости, механической централизации и полуавтоматической блокировке. Кузнецов А.П. после стро-птельно-монтажных работ длительное время работал в службе связи начальником отдела СЦБ и главным инженером. Он в совершенстве знал старые устройства СЦБ и автоблокировку. В военные годы и послевоенный период давал техническую консультацию лично или по телефону любым командирам дистанций. Он помогал разыскивать запасные части устройств для замены. В его личном блокноте числились запчасти, материалы и приборы всей дороги. Это особенно было полезно в тяжелые годы войны и в послевоенных «трудностях».

«легирована трасса для кабелем! протяженностью 84,5 км. Начальник Слюдянекоіі дистанции Гаврилов Н.М. дал указание Михаилу Тол-качу возглавить бригаду но строп'тельству автоблокировки. В бригаде работали техники-электрики Николай Левкин, Владислав Поляков, Павел Краузе, Антонина Попова. Труд был ручным и физически тяжелым. Релейные колодцы, фундаменты для светофоров отливались в Слюдяикс мастером Плаховым. После устойчивого усыхания колодец внутри покрывался жидким стеклом и аккумуляторной краской. Бригада двигалась от будущего светофора к следующем через километр-полтора. Мачта п Технический отдел службы III Восточно-Сибирской железной дороги головка светофора с фоновым щитом, бетонный коли-

На транспорте повышались скорости движе- дец весом в ше тонны, фундамент светофора ния поездов. Устройства сигнализации и связи весом в 1 тонну сбрасывались в «окно» в спешке должны были способствовать этому. В связи с и как попало. Работало пятеро, в том числе 11ачастыми обвалами на КВЖД на железнодорож- вел Власкин. Всю «механизацию» переносили ное полотно, из-за недостаточной пропускной способности тоннельно-обвального участка были спроекти-ровапы на перегонах автоблокировка, а на станциях Уланово, Маритуй,

Шары жал гай, Култук релейная централизация с местными зависимостями.

Эти устройства являлись первыми на востоке страны и имели значительное отличие от устройств автоблокировки, строившихся в стране в прошлом. Для воз-душ пой высоковольтной линии с сигнальными проводами не было места. Поэтому вдоль пути, по бровке нечет мого п} тп была сиро- Экономический отдел службы III Восточно-Сибирской железной дороги

Старший электромеханик ШЧ-7 В.Н. Рымарев на руках. I I ни ропота, ни обиды. У них было невысказанное желание: задействовать первую в Восточной Сибири автоматику на железной дороге. Стройка автоматики шла без перерыва движения, как говорят «под колесами». Были введены в действие повсеместно постанцион-пые, линейно-путевые и магистральные связи. После окончания строительно-монтажных работ на автоблокировке началась регулировка и тщательная проверка каждого релейного шкафа, светофоров, рельсовых цепей. Это была регулировка новых устройств. В этих работах деятельное участие принял Кузнецов А.II., Буц В.Д., Павлов А.А., Беус В.Л., Лычкин В.Л.Драузе 11. К., Толкач М.Я., Козловцев II.И., Черников И.II., Власкин П.П., Грпбковскнй В.И., Усов Я.М. и другие. Участок КВЖД в 1939 году первый па востоке страны стал иметь по тому времени современную технику, обеспечивающую и безопасность движения и пропускную способность самого сложного и опасного участка Транссиба. В годы войны в связи с ухудшением, а норою и полным прекращением снабжения запасными частями и инструментами Восточно-Сибирские железнодорожники стали восстанавливать старые детали, инструменты, стрелки, оборудование связи. Борьба за использование внутренних резервов носила поистине всеохватывающий характер. Это помогло обеспечить своевременный п качественный ремонт пути. Образцы самоотверженного труда показали работники всех служб. Об огромной работе, проделанной железнодорожниками, свидельствуют следующие данные. За период с апреля по сентябрь 1945 г. железнодорожники перевезли па восток 1 577 725 военнослужащих, 26 137 орудий и минометов, 5 556 танков п самоходных артиллерийских установок, 3446 боевых самолетов.

? 4-й пятилетке стала широко внедряться радиосвязь, особенно для связи диспетчера с машинистами маневровых и поездных локомотивов. В первой послевоенной пятилетке на дороге стала внедряться автоматическая локомотивная сигнализация с непрерывным кодом (АЛСН). Но не все было просто с внедрением АЛСН, монтаж и регулировка напольных устройств, оборудование локомотивов системой АЛСН с автостопом были завершены к зиме 1948/1949гг. Сама система плохо работала, причиной было то, что шла иллюминация огней. Умельцами ВСЖД был найден выход, ими были инженер Носов М.Г. и электромеханик Киселев А.А. Чтобы в период движения реле дешифратора «не подрабатывалось» подвесили реле на резину,

Элекромехапикн ЛАЗА ШЧ-7 за работой

Обмен опытом по эксплуатации автоматики на сортировочных горках. Ко. і. ісктивное фото на о. Байка г 1979 і од отре гул и |)о нал и кодовые токи, и система АЛС1І заработала без перебоев. Па приемку системы прибыл начальник Дальневосточного округа железных дорог Малик. Система работала. Вскоре, по указанию МПС, началось оборудование всех локомотивов, имевших устройства АЛСП, амортизаторами. Новая система сигнализации стала действовать надежно. Так заработала первая в стране локомотивная сигнализация с непрерывным кодом по всему блой-участку Кругобайкальской железной дороги. Она была необходима на этом участке Транссиба, где находилось 39 тоннелей и 16 галереіі, где частые обвалы разрушали пути, а видимость светофоров едва отвечала требованиям ПТЭ. Вслед за локомотивной сигнализацией вводится поездная радиосвязь по всему магистральному ходу дороги. Однако распространение радиоволн на горных у част ках оставалось неустойчивым, что создавало «мертвые зоны». Инженер Родыгин Н.А. внес предложение устранить этот недостаток за счет организации радиосвязи по волноводным системам. Вначале волноводы были построены на

Восточно-Сибирской, а впоследствии распространены по всем дорогам. Во внедрении поездной радиосвязи и локомативной сигнализации много труда вложили Гилев В.А, Меньшиков 11.Я., Зорин II.А., Крузе П.К., Половников К).А. и другие. Только в 1949 г. па ВСЖД было радиофицировано 874 помещения, установлено 577 приемников, 1063 репродуктора, подвешен 91 км трансляционной линии. Оборудование переездов средствами автоматики на магистрали началось в 1953 году. К 1960 г. 75 переездов па ВСЖД имели оповестительную сигнализацию и на 13 переездах были установлены автошлагбаумы. Появилась автоматическая светофорная и заградительная сигнализация па 55 переездах и нервый электрошлагбаум.

Взамен полуавтоматической! блокировки приступили к строительству автоблокировки. Связисты приложили немало сил для внедрения автоблокировки. Это Лебедев П.У., Беус В.А., Рыжков Г.Б., Федин С.Ф., Серпков П.Д., Акимов Д.Д., Живокоренцев Г.П. В 1955 г. впервые была построена электрическая централизация на ст. Илаи с кая. В 1958 г. появилась большая проблема Иркутской горки по доставке документов натурных листов - в парк отправления. Старший электромеханик В.М. Тараканов внес предложение изготовить контактно-роликовую почту. За разработку и внедрение этой связи В.М. Тараканов в 1959 году был награжден Орденом Ленина! Много сил и энергии приложил для улучшения и развития контактно-роликовой и пневматической почты главный инженер Иркутск -сортировочной дистанции сигнализации и связи Бояркин М.Е., начальник горки Лысенко Е.Т., мастер Коваль Ф.В.

С 1965 года началась электрификация главного хода магистрали. 11а 22 станциях внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов, введены в работу 13 усилительных пунктов и Домов связи. 30 декабря 1969 г. па ст. Улан-Удэ прибыл первый электровоз. Напряженная работа позволила в течение 1970 г. завершить электрифика1 иI ю участков Слюдянка Мысовая и Улан-Удэ-Петровский завод.

Дальнейшее становление хозяйства продолжилось в 1976-1980 гг., началось строительство вторых путей на участке Тайшет-Лена (292 км) и третьих на участке Черемхово-Иркутск-Слюдянка (62 км). Введено в эксплуатацию 270 км автоблокировки па участке Тайшет-Вихо-ревка,электрическая централизация паст. Кась-яновка, Залари, Кая, Половина, Делюр, Пашенный и Речушка.

В 1981 1985 гг. дистанциями сигнализации и связи смой I нрована электрическая централизация на 49 станциях, что 1,7 раза больше, чем в десятой пятилетке. Построены новые дома (‘ВЯЗИ па ст. Иижпеудинск, Тулуп, Зуй, Лена. Смонтированы телеграфные станции в Тайшете и Улан-Удэ. Была расширена емкость существующих телефонных станций на ИЗО номеров. Введено в эксплуатацию 25 комплектов аппаратуры П011АБ. 11аиболее успешно трудились старшие электромеханики Зиминсккой дистанции Кор-сиков II.В., Улан-Удэнской Кокин А.Н., Коршу-нихаАнгарской Шинкоренко В.II.,электромеханики Тайшетской Климчинский В.В., Слюдянекой Иванов Г.И., Гу си поозерс кой Козан-цев А. И.

Событиями 1994-1995 гг. не только для же-J 1СЗН( )ДОрОЖ11 и ков Восл оч по- Сиб и рсКО! I магист-рали, по и для всей сети стал ввод в эксплуатацию 219 км электрифицированной линии Хреб-

Старшии электромеханик IАЦ Л.А. Лях за работой товая-УстьИлимск, перевод тя1 п па переменный ток участка Зима-Слюдянка.

Перевод участка на переменный ток потребовал коренной! реконструкции хозяйства сигнализации и связи. Было заменено 202 км устаревших систем автоблокировки па новую с расширен и Ы М11 фу И КЦИО Н И аЛ ЬНЫМИ ВОЗМОЖ1 юстя ми. Па 175 км участка проведена замена рельсовых цепей по нормам переменного тока. Построено 10 новых пунктов электрической централизации на станциях: Делюр, Жаргон, Черемхово, Гри-шево, Иркутск-сортировочный (пост 8), II од каменная, Глубокая, Апдриаповская, Ангасолка, Суховская-Южная. Труд связистов был высоко оценен руководством МПС и дороги, 230 человек были награждены. Начальник службы Зин-нер В.II., заместитель пача шника службы Шабалин А.II., начальник технического отдела службы, начальник дорожной лаборатории связи Французепко К.С. награждены знаком «Почетному железнодорожнику».

В 1999 году была реструктуризирована служба сигнализации, связи и вычислительной техники с выделением службы информатизации и связи и организация службы сигнализации, централизации и блокировки. Численность штата службы 23 человека. В составе службы работают три от чела - отдел С ЦБ, технический отдел, отдел экономики и организации труда.

Эксплуатационная длина Восточно-Сибирской дороги 3820 км, развернутая 6167 км. Па дороге действуют 225 станций. Автоблокировкой! оборудованы 3468 км, диспетчерской централизацией 3418 км, путевыми устройствами САУТ-3574 км, диспетчерским контролем-3298 км, электрической централизацией 6108 стрелок. На дороге эксплуатируются 164 комплекта устройств обнаружения греющихся букс КТСМ, 116 комплекта ДИСК-БКВЦЦ. Автоматикой оснащены 189 переездов, из них на 35 установлены устройства заграждения переезда.

Устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики на дороге оборудовано 3839км линий, из них 1294км - линии 1 категории, 2115км - линии 2 категории, 211км - линии 3 категории и 216км - линии 4 категории.

Устройства эти обслуживаются десятью дис-танциямп сигнализации и связи на участках длиной от 190 до 635 км, при количестве обслуживаемых станций от 13 до 35. По оснащенности средствами ЖАТ дорога является передовой на сети дорог. Электрической централизацией оборудовано 217 станций с количеством постов ЭЦ - 233, числом стрелок - 6109. Горочной централизацией оборудовано 3 станции с 5 горками (Иркутск-сорт, Тайшет, Суховская), с числом стрелок 108. Автоблокировкой оборудовано 3468 км. 118 станций дороги оборудованы диспетчерской централизацией системы «Сетунь », из которых 61 станция имеет устройства нижнего уровня системы «Луч». Вся дорога оборудована устройствами диспетчерского контроля (ДК) и системой передачи данных с линейных пунктов (СПД-ЛП).

I кшболее ответственно специалисты службы подошли к выбору диспетчерской системы управления и контроля движения поездов. В основу принятого решения была взята идеология съема информации с устройств СЦБ, апробированная на Горьковской железной дороге и тиражированная предприятием «КАНТ» в полном

Начальник Тайшетской дистанции сигнализации и связи Г.П. Корчуганов объеме для всей Восточно-Сибирской железной дорогие использованием передовых компьютерных технологий отображения информации. Таким образом, внедрение системы передачи данных с линейных пунктов (СПД-ЛП) на участке Тайшет-Петровский Завод и Тайшет-Хани (более 3820 км), создало условие для создания диспетчерской структуры ЦУП в границах всей дороги.

Для централизации управления движением поездов, контроля за поездным положением участки Тайшет-Ханн (1865 км) и Юрты-Тулуп (306км) оборудованы микропроцессорной системой диспетчерской централизации «СЕТУНЬ», переведено на диспетчерское управление 150 станций, годовая экономия эксплуатационных расходов составит более 80 мл и.руб за счет сокращения эксплуатационного штата по службе Д, сокращения задержек поездов при выполнении профилактических и ремонтных путевых работ. На участке Юрты-Нижнеудинск (190км), вместо морально и физически устаревших устройств частотно-диспетчерского контроля (ЧДК), отвечающих за состояние технических средств СЦБ, внедрены устройства аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля с расширенными функциональными возможностями (АПК-ДК). Для контроля подвижного состава и технической диагностики колесных пар па участке Тайшет-Петровский завод, Тайшет- Хани (3820 км) внедрена автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК-ПС) с выводом информации па ЦУП ст. Пркутск-пасс. вагонному диспетчеру.

Специалисты по железнодорожной автоматике и связи Восточно-Сибирской железной дороги за работой

На одном из участков Восточно-Сибирской железной дороги

Внедрено 75 комплектов КТСМ (комплекс технических средств для контроля подвижного состава), годовая экономия от внедрения которых составит более 700 тыс. руб

Выполнена модернизация электрической централизации на крупных станциях: Зима 172 стр., Пижпеудииск 108 стр. Введены в эксплуатацию современные устройства микропроцессорной электрической централизации па 5 станциях: Дивизионная, Тимлюй, Таловка, У к, Куй-тун с общим количеством стрелок - 112. Для измерения и контроля параметров рельсовых цепей, САУТ, ПОПАВ, ДИСК и оценки их технического состояния в вагоне-лаборатории внедрен измерительный комплекс «МИКАР», годовой экономический эффект составляет бо лее 500 тыс.руб., за счет сокращения трудозатрат линейного эксплуатационного штата, обслуживающие эти устройства. На дороге нос шдова-телыю внедряется система САУТ (автоматического управления тормозами локомотива), что существенно повышает безопасность движения поездов. 1295 км главного хода Юрты - Петровский завод оборудованы устройствами САУТ-Ц и 734 км участка Тайшет-Лена Восточная оборудовано модернизированными устройствами САУТ-ДМ-

В связи с увеличивающимся с каждым годом туритско-эскурсиопным цгпженпем но Кругобайкальской железной дороге выполнена комплексная реконструкция участка Слюдяпка-2- Байкал 94км, 35 стрелок ЭЦ, произведена полная замена выработавших свой срок ЭЦ па Э1(К, весь участок оборудован устройствами полуавтоматической блокировки и ДЦс включением участка в 1 поездной круг, годовой доход от туризма составит более 13 млн. рублей, полученные средства позволят в дальнейшем развивать комплекс Кругобайкальской дороги, как памятник истории железнодорожного транспорта. Выполнен?; модернизация устаревшей системы автоблокировки на автоматическую блокировку с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ) на участках Иркутск-сорт -Гончарове 25 км, Мостовой - Улан-Уда 22 км, далее от Улан-Уда - Петровский Завод- Выдрппо.

На дороге введено в постоянную эксплуатацию 70 комплектов устройств контроля подвижного состава на ходу поезда (УКСНС), оборудовано 26 инженерных сооружений (мосты и тоннели) - 41 комплект, подходы к 15 станциям 29 комплектов. На дороге проведена значительная работа по внедрению локальных сел ей на предприятиях дороги, с использованием персональных компьютеров п пакетов программ для технологических АРМов и АРМов финансового блока. Наибольшую эффективность в работе службы СЦБ и подведомственных предприятий дало внедрение технологических АРМов диспетчерского аппарата службы. Во всех дистанциях сигнализации и связи были установлены мощные серверные станции, обведи пенные в единую локальную сеть службы дороги. В 2003 году построена ДЦ «Сетунь» на у ч астке 1 Іркуте к-сорти ро воч ны й-Сл юдя 11 ка 134 км., модернизировано ДЦ на участке Улан-Удэ-Паушки-247 км с заменой низового уровня системы «Луч» на систему «Сетунь». В 2004 году построена ЭЦ на станциях УДА-2 и Мпши-ха, М ГІЦ Татаурово, с размещением оборудования во вновь построенных постах, автоблокировки АБТЦ па участках Татаурово-Лесовозный-'Таловка-21 км п Улан-Удэ 5647км 6 км.

В составі⁴ службы СЦБ десяті» дистанций сигнализации п связи, дорожная лаборатория сигнализации, централизации и блокировки п электротехнический завод. С 1997 по 2004 года дорога работала без отделенческой структуры. С 2004 года дорога вернулась к отделениям, основав 1 отделения.

Оснащенность на 1 сентября 2005 года составляет 6055.2 технических единицы.

С і пісочная численность в хозяйстве сигнализации и связи составляет 3406 человек, численность руководителей и специалистов, работающих в хозяйстве 2380 человек.