Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий управления электровозом. Состоит она из двух секций, соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя кузов и две двухосные тележки. Вертикальная и поперечная связь кузова с тележками осуществлена посредством элементов люлечного подвешивания, продольная — через шкворень и шаровую связь.

Электровоз ВЛ11М по механической части унифицирован с электровозом ВЛ80с. Отличие составляет лишь передаточное число тяговой зубчатой передачи вследствие разных типов применяемых электродвигателей; отличаются и отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и ряд установочных размеров элементов, размещенных на крыше и стенах кузова.

Тележки (рис. 4) воспринимают тяговые и тормозные усилия, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и передают их через шкворневые устройства на раму кузова.. Технические данные тележки следующие:

Длина, мм ........... 4800

Ширина, мм ......... 2800

База, мм............. 3000

Масса (с тяговыми двигателями и КЗП), кг 23 200

Число осей........... 2

Подвешивание тягового двигателя ...........^опорно-осевое

Рессорная система ... индивидуальная на каждую буксу

Тормозная система ... рычажная с двусторонним нажатием колодокна бандажи колес

Конструкция тележки обеспечивает возможность монтажа и демонтажа тягового двигателя вместе с колесной парой, снятия кожуха зубчатой передачи без подъема кузова и смены тормозных колодок без смотровой канавы. Основными узлами тележки являются: рама 1, колесные пары 2, рессорное подвешивание 3, тормозная система 4, подвешивание тягового электродвигателя 5, буксы 6, люлечное подвешивание 7, зубчатая передача 8 и шаровая связь 9.

Рама тележк»(рис. 5) предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия и передачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она является связующим, несущим элементом всех узлов тележки и представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, сваренную из двух боковин <?, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми брусьями 2; боковины 3 и концевые брусья 2 коробчатого типа выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С. К нижнему листу боковины приваривают мадые 14 и большие 13 буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали 20Л (ГОСТ 977 — 88).

На верхний лист боковины для ее усиления приварены накладки 4. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 лю-лечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной системы, а с наружной — кронштейны 8 под гидравлические амортизаторы. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для подвесок тормоз-

Рис. 6. Колесная пара ной системы и имеется накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.

Шкворневый брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-1, бруса шаровой связи 9, отлитого из той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 и 11 для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи находятся проушины для подвески тяговых электродвигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.

Колесная пара направляет электровоз по рельсовому пути, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового электродвигателя в поступательное движение электровоза. Технические данные колесной пары:

Диаметр колеса по кругу катания, м .....:............... 1250±4°

Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм .. 1440+4

Ширина бандажа, мм....... 140±?

Толщина нового бандажа по кругу катания, мм............ 90+3

Масса, кг.................. 2745

Колесная пара (рис. 6) состоит из оси 5, колесных центров 4, бандажей 2, бандажных колец 1, зубчатых колес 3.

Ось (рис. 7) колесной пары — кованая, из специальной осевой стали, состоит из средней части 1, шеек мо-торно-осевых подшипников 2, подсту-пичных частей 3, предподступичных частей 4, буксовых шеек 5. На буксовых шейках имеется резьба М170ХЗ — б£ для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси нарезано по два отверстия М16-7Н для крепления планок, предохраняющих гайки от отворачивания.

После окончательной механической обработки ось проверяют дефектоскопом.

Колесные центры коробчатого сечения из стали 25Л-Ш. Каждый колесный центр подвергнут статической балансировке путем приварки накладок. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса <?(см. рис. 6). При этом натяг в холодном состоянии выдержан в пределах 0,25 — 0,33 мм. Бандаж 2 изготовлен из специальной стали. Размеры его выполнены по ГОСТ 3225 — 80*, профиль бандажа — по ГОСТ 11018 — 87". Правильность профиля проверяют специальным шаблоном. На обод колесного центра бандаж посажен в горячем состоянии при температуре 250 — 320 °С. Перед посадкой бандаж проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж застопорен кольцом 1 из стали специального профиля по ГОСТ 5267.10 — 78*.

Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовано на ось усилием 1079 — 1471 кН. Формирование колесных пар производится в соответствии с инструкцией ЦТ № 2306.

Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового электродвигателя на колесную пару. Техничес-

кие данные зубчатой передачи следующие:

Зубчатое ко- Шестерня лесо

Модуль нормальный, мм .... 10 10

Модуль торцовый, мм......... 11 10,995

Число зубьев . . 88 23

Степень точности изготовления по ГОСТ 1643 — 81 8 —9 —8А 8А

Межцентровое расстояние, мм . . 617,5 Угол наклона зубьев.......... 24° 37' 12" 24° 34"

Толщина зуба по постоянной хорде, мм .......... 14,58=8^5 17,8=8:^3

Радиальный зазор в зацеплении, мм, не менее .... 2,5

Боковой зазор в зацеплении, мм . 0,44 — 0,80

Разность боковых зазоров в обеих зубчатых парах, мм, не более 0,2

Свес1 ведущих шестерен относительно ведомых при смещении якоря из среднего положения на

1 мм, не более ... 3,5±3

Просвет2 между кожухом и шестерней или кожухом и колесом,

мм, не менее .... 4

Свесзубчатой передачи следует замерять со сторон колесного центра.

Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом электродвигателя в местах болтового крепления кожуха к остову.

Зубчатая передача жесткая, двусторонняя, косозубая,состоит из двух шестерен и двух зубчатых колес, попарно заключенных в защитный кожух. Шестерни насажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового электродвигателя с натягом 0,22 — 0,26 мм. Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом в пределахб,25 — 0,33 мм. Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 20ХНЗА с последующей цементацией или нит-роцементацией и закалкой поверхностей зубьев по контуру до твердости НИС 55 — 61 (по Роквеллу).

Зубчатое колесо изготавливают из цельнокатаной поковки углеродистой стали 55(ГОСТ 1050 — 88), которую подвергают объемному улучшению до твердости НВ 280 — 310 (по Бринеллю).

Кожух зубчатой передачи металлический (рис. 8), предназначен для защиты зубчатой передачи от внешней среды и является масляной ван-нойдля смазывания ее. Кожухсварен из листовой стали и состоит из двух половин — верхней 1 и нижней 2, которые раскомплектованию не подлежат. Обе части стянуты болтами 7, двумя болтами МЗО по торцам и тремя болтами М16 по сторонам больших горловин. По горловинам и разъем ам кожуха установлены уплотни-тельные прокладки. Для крепления к остову тягового электродвигателя к кожуху приварены три бобышки 9,10,

6, две из которых 10 и 6 расположены на нижней половине кожуха, а одна 9 на верхней. На верхних половинах кожухов имеется трубка 8, служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижних половинах кожуха смонтированы масленки 3 для заливки масла в кожух и масломерные трубки 5. Масло-мерная трубка закрыта гайкой 4, в которую вмонтирован указатель 5 уровня масла. На указателе имеются риски наибольшего и наименьшего уровня масла. При измерении уровня масла гайку указателя 5 следует заворачивать до упора. Кожух прикреплен к остову тягового электродвигателя двумя болтами М42, а к подшипниковому щиту — одним болтом МЗО. Под болты для предохранения от самоотвинчивания установлены пружинные шайбы, болты изготовлены из стали 45.

В каждый кожух заливают 4 кг осерненной смазки (ТУ 32 ЦТ 551—84), зимой — маркиЗ,летом — марки Л.

Буксы бесчелюстные двухповод-ковые с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления. Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек —

усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.

Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 9 (рис. 9), отлитого из стали 25Л-П, с четырьмя приливами для крепления поводков. Внутри корпуса размещены роликовые подшипники 1 типов 3052536ЛМ и 3042536ЛМ размерами 320X180X86 мм.

Внутренние кольца подшипников насаживают на шейку оси в горячем состоянии при температуре 100— 120 °С с натягом 0,04 — 0,06 мм.

Наружные кольца подшипников установлены в корпусе буксы по скользящей посадке с зазором 0,09 мм. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами 5. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо стягиваются гайкой 4, которая стопорится планкой 3, закрепленной болтами в специальном пазу оси. Осевой разбег двух спаренных подшипников, который регулируют подбором толщины дистанционных колец, должен быть в пределах 0,5 — 1 мм.

С внутреннего торца букса закрыта кольцом 7, насаженным на пред-подступичную часть оси, и крышкой 6. Выточки в кольце и крышке образу-

ют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы инородных тел, а также от вытекания смазки из буксы. С наружной стороны букса закрыта крышкой 2 с уплотнением из двух-трех витков шпагата или специального резинового кольца круглого сечения. Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником и между подшипниками заполняется консистентной смазкой ЖРО (ТУ 32 ЦТ520-83). Общее количество смазки должно быть 3,5 — 4 кг. Избыток вызывает нагрев подшипников.

В нижней части корпуса буксы имеются два прилива с проушинами для крепления в них рессоры. Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки осуществляется через поводки 8, которые одним своим шарниром крепятся к прил ивам корпусов букс, а другим — к кронштейнам рамы тележки. Шарниры поводков выполнены в виде ре-зинометаллических валиков 10 и 11 и шайб 12.

Буксы первых осей каждой секции электровоза с правой стороны имеют крышку с фланцем для установки редуктора привода скоростемера. Относительно продольной оси колесной пары поводки устанавливают по буксовым проемам рамы тележки, перемещая корпус буксы, отпуская или затягивая соответствующие болты буксовых крышек. Гайки крепления валиков тяг и болты крепления буксовых крышек затягивают с усилием 315—345 Н при плече450 мм.

С целью уменьшения износа и выхода из строя моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя на буксе с торца каждой оси колесной пары устанавливают токоотводя-щее устройство.

Лабиринтное кольцо 3 токоотво-дящего устройства (рис. 10) закреплено на торце оси. Стопорная планка 4 к торцу оси прикреплена двумя болтами М16. В местах контакта стальных деталей проложены прокладки 2 и5 из мягкой меди. К кольцу прикреплен контактный диск 13. У лабиринт-

13

ного кольца 3 разность радиального кольцевого зазора между наружным диаметром лабиринтного кольца и расточкой в крышке 11 (замеренного в четырех диаметральных положениях) должна быть не более 0,4 мм. На диаметре 130 мм торцовое биение диска 13 относительно оси колесной пары должно быть не более 0,5 мм. Бие-ниепроверено при выбранном осевом люфте в подшипниках.

Три щеткодержателя 15 расположены под углом 120° в литом корпусе 1, который прикреплен к специальной передней крышке 11 через изоляционную шайбу 10 болтами М16. Разность размера а между торцами корпуса 1 и крышкой 11 (замеренного в четырех диаметрально расположенных местах) должна быть не более 0,5 мм. Болты 9 полностью изолированы от корпуса 1 втулкой 6. Болты 9 затягивают равномерно, не допуская раздавливания шайб 7. После затяжки болты стопорят отгибанием усиков у специальной стопорной планки 8 на грани болтов, при этом необходимо, чтобы стопорная планка 8 не касалась корпуса 1, а зазор был не менее 3 мм.

При эксплуатации пробку 12 выкручивают, чтобы лишняя смазка не попадала в камеру токосъемного устройства при наполнении буксы смазкой.

Щеткодержатель 15 состоит из латунного корпуса 14, в котором установлена цилиндрическая щетка МГС-21 (ТУ ФЭ0359.170). Шунты щетки выведены через центральное отверстие в гайке корпуса и закреплены на ней болтами М10. Корпус 1 токоотводящего устройства закрыт крышкой 16. Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной сжатия. Нажатие на щетку высотой 57 мм устанавливают в пределах 62 — 76 Н, на щетку высотой 25 мм —■ пределах 48 — 58 Н. Высоту щетки в эксплуатации замеряют через центральное отверстие гайки корпуса специальным указателем износа, входящим в комплект инструмента электровоза.

В качестве дистанционного датчика скорости на буксе установлен та-хогенератор ТГС-123-VI (рис. 11). Тахогенератор 2 представляет собой синхронный многополюсный электрогенератор с возбуждением от постоянного магнита. Технические данные тахогенератора следующие:

Число и сопряжение фаз .... 3

Число полюсов............. 12

Номинальная частота вращения, об/мин................. 750

Напряжение при номинальной частоте вращения, В •...... 30

Ток нагрузки при номинальной частоте вращения, мА..... 30

Масса, кг.................. 3,5

Класс изоляции........... Е по ГОСТ

8865 — 87* Режим работы ............. продолжительный по ГОСТ 183- 74**

Температура окружающей среды ....................... ± 60 °С

Тахогенератор ТГС-12Э-У1 ремонту не подлежит. Эксплуатируют тахогенератор согласно ТУ 16-512.278-84.

Рессорное подвешивание служит для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение, при прохождении электровоза по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами. Его технические данные следующие:

Жесткость листовой рессоры, Н/м ......■.............. 1,25

Жесткость одной пружины, Н/м ......................... 2,74

Эквивалентная жесткость на одно колесо (без жесткости поводков), Н/м ..............: .. 1,02

Статический прогиб пружины, мм....................... 17

Статический прогиб рессоры, мм ................. 68,5

Относительный коэффициент трения рессоры при Ц. = =0,2'0,4,% ................. 4,73 — 9,46

Рессорное подвешивание (рис. 12) состоит из листовой рессоры 5, шар-нирно подвешенной к нижней части буксы, и спиральных цилиндрических пружин 1, установленных между опорами. Такая система ограничивает амплитуду колебаний подрессор-ного строения из-за наличия трения в листовой рессоре без применения специальных гасителей. Пружина одним концом через опору 3 опирается на конец рессоры, а другим через гайку — на стойку 4, шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележки. Рессора набрана из десяти листов

пружинной стали 60С2 сечением 16x120 мм, соединенных хомутом 7, имеющим отверстие под валик 6 для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из прутков пружинной стали 60С2ХФА диаметром 42 мм, имеют наружный диаметр 204 мм и 2,5 рабочего витка.

Стойка выполнена поковкой из стали марки Ст5 с последующей механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой тележки . и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 2.

Наличие в системе листовой рессоры с внутренним трением обеспечивает некоторое демпфирование колебаний в первой ступени подвешивания. При прохождении электровоза по неровностям пути удары от колеса на подрессоренное строение передаются через буксу, листовую рессору и пружину.

Рычажная тормозная система (рис.13)предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам. Выполнена система на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных коло-, док. Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осуществляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каждое колесо. Технические данные тормозной системы следующие:

На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на четыре гребневые колодки. Тормозные цилиндры 17 со свободным штоком прикреплены четы рьмя. бол там и М16 к специальному кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы тележки.

Тормозные колодки 3 чеками 1 прикреплены к башмакам 4, которые соединены с подвесками 9 и 24. Подвески 24 подвешены непосредственно к кронштейнам,приваренным на концевых брусьях рамы тележки, а подвески 9, соединенные валиком 5с подвесками 2, — к кронштейнам, приваренным на боковинах рамы тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами 13, 20 и 15 планками 12. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 9 я 24 проходят поперечины 8, попарно связанные с правой и левой тягами 23 с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 20 и 15 внизу соединены тягами 18 постоянной длины. Нижние отверстия в балансирах 20 и 15 предусмотрены для перестановки тяги 18 при оборудовании тормозной системы регуляторами выхода штока.

Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков 21 и 14 при оборудовании тормозной системы композиционными колодками. Поперечины 8 и тяги 18 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросиками 16 и 22, закрепленными в верхней части на кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тросы 22 устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на 15 — 20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на

Рис. 12. Рессорное подвешивание глубину 2 — 4 мм до твердости НИС 45 — 62, и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески 9 н24, балансиры 15 и 20, поперечины 8 выполнены из стали 40 (ГОСТ 1577 — 81*). Стержни тяг 18 и 23 изготовлены из стали 30, а подвески 2 — из стали 10 (ГОСТ 1050 — 88).

Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг 23 вращением винта. По мере износа бандажей производят перестановку валиков в последующие отверстия тяги 23. Равенство зазоров между колодками по сторонам колеса достигается вращением регулировочного болта 10.

Зазоры между колодками и бандажом по концам каждой колодки регулируют разворотом колодок на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6. В окончательно отрегулированной тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от поворотов контргайками, балансир 20 верхним концом нужно упереть в головку болта 19. При этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 19 следует пользоваться только лишь при замене чугунных колодок на композиционные. При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики 11, соединяющие планки с подвесками 9, переставляют на крайние отверстия планок 12.

Подвешивание тягового электродвигателя (рис. 14)электровоза опорно-осевое. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через мо-торно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). При этом обеспечивается смягчение ударов, передающихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также возможность изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвешивание тягового двигателя состоит из подвески 1, резиновых шайб 4, дисков 3, кронштейна 2 и деталей монтажа. Подвеска 1 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой крепится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали

17

45, приходящего через мзргапцоеи-стые в гулки, .«з прессованные* в проушинах бруса и в головке подвески.

Плавающий валик оч выпадания предохраняется планки м и, к е ре срывающими отверстий проушин боуен, из которых од і і а приварена, а чру> ;<я закреплена двумя болтами М!0. Бод-ты стопорят планкой, края которой, загнули го граням годоки,-. бол гон. Для стягивания пак», га дисков и резиновых шайо на подвеске чарез.'і-на круглая ре.-вба дчалнпром Си мм. Кронштейн 2, выполненный отливкой из стали 2оЛ-П, прикреплен к оі юву тягового злекі'родвиі а іеля шестью болтами, попарно застопоренными планками. Для фиксации резиновых шайб кронштейн 2 и дисги 3 имеют выточки. Резиновые шайо ; .' г.-икм йены из формовой резины и удежены по обе сторонні кронштейна между дисками 3. Шайбы обеспечивают эластичность подвески. Диски выполнены из листовой стали.

Уеил-ии от кронштейн;, передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики почвееки 1, На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливні и;; остове тягового электродвигателя и шкворневом брусе рамы тележки.

Шаровая связь (рис. 15) служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов. Она состоит из шарового шарнир^! 12 с впрссеованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей на хвое готике шкворня 14. Шарнир размещен в корпусе 11 и зафиксирован стопорным кольцом 13. В брусе шаровой связи 1 специальным валиком 4 закреплен сегментообраз-ный упор 3, который имеет паз, допускающий одновременное перемещение шкворня в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте.

Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05 — 0,11 мм. К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 с помощью болтов 8 и пружинных шайб 9. В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку 18.

Шаровая связь работает в масля-пой ванне. Масло 7заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку 17, вы ходя-щую из нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку 15, вваренную в брус шаровой связи. При этом уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки 16.

Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора 3 на корпус 11, шар 12, втулку 10, шкворень 14. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вертикальных нагрузок.

При монтаже шаровой связи совмещают упоры 3 с гранями корпуса 11, имеющими отверстия; закрепляют упоры 3 в брусе шаровой связи валиками 4; устанавливают шар в корпусе 11 и закрепляют стопорным кольцом 13. Суммарный зазор (т ~\~ +л) между корпусом 11 и упорами 3 должен быть в пределах 0,2 — 0,6 мм, регулируют его прокладками 2. Необходимо соблюдать соответствие маркировки на упорах 3 и брусе шаровой связи 1. После монтажа внутреннюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным автотракторным маслом зимой марки 3, летом марки Л из расчета 2,8 кг в один узел шаровой связи.

Люлечное подвешивание устанавливают на электровозе с целью уменьшения горизонтальных ускорений кузова и бокового давления электровоза на путь, оно также служит для передачи вертикальной нагрузки от кузова на раму тележки и поперечных усилий между кузовом и рамой.

Технические данные люлечного подвешивания следующие:

Статическая нагрузка на пружину, Н .................. 68 700

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм ......... 77±§

Жесткость пружины люлеч-ной подвески, Н/мм .......... 893

Жесткость пружины горизонтального упора, Н/мм ........ і800

Марка стали пружины лю-лечной подвески.............. 60С2ХФА

Люлечное подвешивание (рис. 16) состоит из стержня 8, имеющего в верхней части привалочный фланец, которым он через шайбу 13 опирается на пружину 12. Утолщенной своей частью стержень входит в стакан 10. Поверхности трения на стержне в стакане армированы марганцовистыми втулками, позволяющими работать узлу без смазки. На нижней части стержня имеется круглая резьба под гайку 2 со шплинтом 1, на которую опирается кузов через балансир 6, прикрепленный к кронштейнам 7 кузова болтами 14 с гайками 16, опоры 3, 5 и прокладку 4. Между опорными фланцами стержня и стакана для

Рис. 15. Шаровая связь обеспечения эластичности подвешивания кузова установлена пружина 12. Стакан 10 имеет выточку, в которую входит опора 5. Через опору и прокладку стакан опирается на кронштейн 9 рамы тележки. Конструкция опор и прокладок создает своего рода шарнир, обеспечивающий перемещение кузова относительно рамы тележки в поперечном направлении и поворот тележки под кузовом.

Для обеспечения безопасности движения, в случае если произойдет поломка подвески, элементы нижнего шарнира и тяга с гайкой имеют

скобы, через которые пропущен страховочный трос 17, закрепленный к кронштейну 15 на раме кузова.

При отклонении кузова от центрального положения возвращающее усилие люлечного подвешивания в зависимости от перемещения изменяется прямо пропорционально. При перемещении, равном 15 мм в работу включается пружина 3 упора 2 (рис. 17) с жесткостью, равной 1795 Н/мм, и возвращающее усилие изменяется по прямой, имеющей другой угол наклона. После перемещения, равного 30 мм, в работу включается жесткий упор.

Для равенства нагрузок от массы кузова пружины 12 (см. рис. 16) необходимо оттарировать под нагрузкой 65 608 Н. При этом высота пружины должна быть ЗООір мм. при меньшей высоте данный размер получают, устанавливая регулировочные прокладки 1/. При установке упора 2 (см. рис. 17) размер Б между рамой тележки с накладкой 5 и корпусом упора с вкладышем 4 должен быть равен 15+3 мм. Регулируют размер Б прокладками 1.

| Формирование электровоза из секций | | Кузов |

Рекомендуемый контент: