Пневматические схемы отечественных электровозов принципиально одинаковы и отличаются только наличием техили иных тормозных элементов в зависимости от назначения и особенностей конструктивного исполнения электровозов: грузовой, пассажирский, с рекуперацией или без рекуперации.

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность как автономной работы секции, так и при формировании двух- и трехсекционных электровозов, а также двух электровозов, управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова (рис.200*).

Схемой предусматривается автоматическое торможение в случае обрыва или расцепа межсекционных рукавов. Тормозное оборудование,

установленное на электровозе, типовое для всего локомотивного парка.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 типа КТ6-Эл, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при неисправности одного из них предусмотрена работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли с помощью фильтрующей установки, входящей в конструкцию компрессора. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров PCI, РС2, РСЗ, РС4 (см. рис. 200*) вместимостью 250 литров каждый до установленного верхнего предельного давления 0,9 МПа, а затем автоматически отключается регулятором давления РГД1 (АК-ПБ) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 0,75 МПа. На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены тремя предохранительными клапанами КП1, КП2, КПЗ, отрегулированными со стороны компрессора, перед обратным клапаном КО1 на давление 0,98 МПа, а со стороны резервуаров после обратных клапанов — на давление 1 МПа. Регулировка предохранительных клапанов производится только на электровозе по показаниям манометра Главные резервуары, расположенного на пульте машиниста. После регулировки клапаны должны быть опломбированы. На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны КО1, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка компрессора) автоматически отключают неисправный компрессор от главных резервуаров; при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль.

Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП/0, КЭП11, приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления, т. е. при продувке главных резервуаров следует включать кнопку на пульте помощника машиниста. Наибольшее количество конденсата выпадает в первых резервуарах, поэтому схемой предусмотрена дистанционная продувка только первых двух резервуаров. Остальные резервуары продувают вручную. На случай неисправности электрического привода возможно отключение клапанов продувки разобщительными кранами КП34, КН35. Указанные клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постоянного источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КПК1, КПК2 и резиновыми рукавами РУ 1, РУ2.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНКЗ, КНК4 и соединительными рукавами РУЗ, РУ4. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста КРМ. В поездном положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали должно быть 0,53 — 0,55 МПа, а на крутых затяжных спусках крутизной 0,018 и более 0,6 — 0,65 МПа.

Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов АБТ усл. №367, обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей кабине.

Комбинированный кран КН46, вмонтированный в блокировку, имеет три положения:

рабочее — тормозная магистраль соединена с краном машиниста, рукоятка расположена вертикально;

двойной тяги — тормозная магистраль отключена от крана машиниста — рукоятка повернута против часовой стрелки;

заверенного торможения — тормозная магистраль соединена с атмосферой — рукоятка повернута по часовой стрелке. Экстренное торможение возможно произвести как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

В каждой секции в качестве прибора автоматического срабатывания пневматического тормоза электровоза при разрядке тормозной магистрали применен воздухораспределитель BP ycvbs№ 295.001 с рабочей камерой КВР усл.№ 295.001. Воздухораспределитель соединен трубопроводами с запасным резервуаром РС5, тормозной магистралью и через систему переключательных клапанов К.ПР1, КПР2 с управляющей полостью реле давления РД1 и РД2. При разрядке тормозной магистрали любым способом воздухораспределитель BP срабатывает и пропускает сжатый воздух из запасного резервуара РС5 через переключательные клапаны КПР1 и КПР2 в управляющую полость реле давления РД1 и РД2. При этом диафрагмы реле прогибаются и открывают проход воздуха из запасных резервуаров РС6, РС8 в тормозные цилиндры. Давление в тормозных цилиндрах соответствует степени разрядки тормозной магистрали, а наибольшее его значение будет за-висетьот режима работы воздухораспределителя.

Дроссель ДР, установленный на рабочей камере воздухораспределителя, и электропневматический клапан КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном подвижном составе. При нажатии на ножную педаль, расположенную под пультом машиниста, возбуждается включающая катушка клапана КЭП9 и сжатый воздух из рабочей камеры через дроссель ДР с калиброванным отверстием диаметром D = = 0,7 мм уходит в атмосферу. Приводятся вдействие и реле давления РД1 и РД2, которые непосредственно связаны с тормозными цилиндрами.

Для непосредственного отпуска тормоза рабочие камеры воздухораспределителей снабжены выпускными клапанами. На ручках клапанов подвешены под кузовом электровоза цепочки, с помощью которых при необходимости приводятся в действие воздухораспределители.

При надобности отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали следует повернуть ручку разобщительного крана КН38.

С целью сокращения времени торможения и отпуска тормозов перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1 и РД2 усл. № 304.002. При торможении краном машиниста сжатый воздух из питательной магистрали, пройдя через фильтр D = 8 мм, редуктор КР2, редуцирующий давление с 0,9 до 0,6 — 65 МПа, и через обратный клапан К07 поступает к реле давления и далее к соответствующим тормозным цилиндрам.

Разобщительный кран КН27 предназначен для отключения реле давления или группы тормозных цилиндров только при их неисправности. Давление сжатого воздуха, поступающего к реле давления и запасным резервуарам РС6 и РС8, контролируют по манометру МНЯ. Тормозные элементы — разобщительный кранКН27,фильтр ко'нтакторный D= = 8 мм, редуктор КР2,обратный клапан К07, манометр МН9 собраны в одном блоке, называемом Агрегат тормозных цилиндров, и установлены на стенке электровоза с учетом возможности их одновременного съе-' ма при ремонтах и ревизиях. Агрегатная система наподобие указанного с целью облегчения обслуживания применена и в далее описанных системах: Агрегат цепи управления, Агрегат срыва рекуперации, Агрегат нагрузочных цилиндров, Агрегат клапанов токоприемника, Агрегат клапанов сигналов.

Функционирование тормозного оборудования электровоза В Л1 Iм принципиально не отличается от функционирования тормозного оборудования электровозов других серий. При торможении краном машиниста КРМ происходит снижение давления в тормозной магистрали и сжатый воздух из запасных резервуаров РС5 (и всех других соответствующих запасных резервуаров состава) на электровозе через электроблокировочный клапан КЭБ (КЭП-99), переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь также приводятся в действие, открывая доступ воздуху из питательной магистрали в магистрали тормозных цилиндров. Происходит торможение поезда.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит'полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.

Электровоз Вл11м оборудуется краном машиниста 395.000.3, обеспечивающим при экстренном торможении (VI положение ручки крана) автоматическое снятие тяги и подачу песка под каждые колесные пары при скорости выше 10 км./ч. Однако при работе электровоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением электровоза в тормозную магистраль поезда) с целью исключения снятия тяги и подачи песка ручку крана машиниста в действующей кабине второго электровоза следует установить в V положение.

Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяют при следовании одиночного электровоза и маневровой работе. При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через КВТ, пройдя через магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны КПР1, КПР2, поступает к реле давления РД1, РД2. При этом реле давления пропускают сжатый воздух из питательной магистрали через Агрегат тормозных цилиндров к тормозным цилиндрам. Перестановкой ручки крана вспомогательного тормоза КВТ из поездного положения в соответствующее тормозное положение и обратно можно получить любые возможные для крана ступени торможения электровоза.

Магистраль вспомогательного тормоза так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и оканчивается концевыми кранами КНК5, КНК6 и резиновыми рукавами РУ5, РУ6, применяемыми для соединений магистрали нескольких секций.

На электровозе применяется два вида торможения: электрическое (рекуперативное) и пневматическое. Одновременное действие обоих видов торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекуперативного и воздушного торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем управления ВУП2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления и тормозным цилиндрам, т. е. можно применить пневматическое торможение краном машиниста. При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя ктормоз-ным цилиндрам. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,29 — 0,27 МПа рекупера* тивное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который установлен на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КНЗО, контактор-ного фильтра Ф7, редуктора КРЗ, регулируемого на давление 0,2 — 0,25 МПа, и электропневматического клапана КЭП8 (КП-36). Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления РД1, РД2. При срыве рекуперативного торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления ВУПЗ (ПВУ-7), который отрегулирован на давление включения и 0,05 МПа и выключения 0,13 — 0,15 МПа. При подаче давления сжатого воздуха выше 150 кПа разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

Исходя из условий безопасности движения в пневматическую сеть включены дополнительные запасные резервуары РС6 и РС8 вместимостью 55 л каждый.

Для обеспечения запаса воздуха на торможение электровоза при разрыве рукавов межсекционного соеди- ■ нения запасные резервуары РС6, РС8отсечены от питательной магистрали обратным клапаном К07. В связи с тем что автоматический тормоз на каждой секции работает самостоятельно, при разрыве секций и разряде тормозной магистрали срабатывают воздухораспределители каждой секции и наполнение тормозных цилиндров каждой секции происходит описанным способом. При этом одновременно отключается режим тяги пневматическим выключателем управления ВУП6. Тот же выключатель исключает возможность приведения в движение электровоза при давлении в тормозной магистрали ниже 0,45 — 0,48 МП а.

При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом рядом с главными резервуарами, открывают, и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива наполняет запасные резервуары РС6 и РС9 до давления втормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Таким образом, второе назначение запасных резервуаров заключается в их работе при пересылке электровоза в холодном состоянии. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали при этом в обеих секциях предварительно перекрывают. В случае следования электровоза в холодном состоянии действие схемы аналогично описанному выше.

Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива второго поезда в-мо-мент начала торможения; возможность вызова полного служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхронизации; возможность торможения вспомогательным тормозом без включения ре-жима тяги. При необходимости включения системы синхронизации тормозной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом системы синхронизации и питательной магистралью второго локомотива. Расположение ручек кранов при постановке электровоза в середине состава указано втабл. 10. При включенной системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. На воздухораспределителе между камерой и главной частью установлен пневматический датчик контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ усл. № 418, отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали состава. Предварительно до соединения грузовых поездов регулируют кран машиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давление на 0,03 — 0,04 МПа выше, чем зарядное давление соединяемого с ним второго поезда. После включения системы синхронизации давле-. ние в тормозной магистрали второго поезда не должно снижаться против того давления, которое было при поездном положении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхронизации локомотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного локомотива.

| Сведения по электрическому монтажу проводов | | Схема вспомогательных цепей |

Рекомендуемый контент: