Электрическая схема электровоза включает схемы силовой и вспомогательных цепей, а также схему цепей управления. К силовой схеме относятся цепи тяговых электродвигателей, к вспомогательной — цепи вспомогательных машин и электрических печей. Эти цепи называют также высоковольтными цепями электровоза. К цепям управления относятся все цепи, питаемые от источника питания постоянного тока напряжением 50 В.

Несмотря на то, что высоковольтные цепи секций А и Б в основном идентичны, в действиях цепей и отдельной аппаратуры секций двух, трехсекционного (формирования А+А+Б и А+Б+Б) и двух двухсекционных электровозов ВЛ1 Iм, управляемых по системе многих единиц, отличаются: порядком присоединения проводов к силовым контактам группового переключателя ПкП, квысоковольтным зажимам межсекционных соединений; положением контактов режимного контроллера (КтР) в отдельных цепях схемы системы управления; положениями реверсоров в секциях А и Б(если реверсор в секции А установлен в положение Вперед, то в секции Б он должен быть установлен в положение Назад и наоборот); наличием в секции А пускового резистора Я25 с реостатным контактором КП, нагревательного элемента ЭН2 санитарного узла с его выключателем В9\ наличием электроплитки ЭН1 с ее выключателем В/2 в секции Б. Во всех вариантах формирования электровозов питание последовательно соединенных тяговых электродвигателей осуществляется через быстродействующий выключатель головной секции А.

Исходя из изложенного силовая схема электровоза изображена для обеих секций на рис. 149*, элементы

Рисунки, отмеченные знаком*, помещены на вкладке.

же схемы управления применительно к головной секции — на рис. 150*, там же для пояснения взаимной работы аппаратов двух секций приводятся электрические цепи другой секции.

Секции электрически соединяют между собой специальными зажимами. При формировании локомотива соединительные зажимы на блоках БлКл! и БлКл2 (см. рис. 149*) и на панели Я1 переставляют согласно порядку, приведенному в табл.6. Нумерация проводов схемы принята сквозной, каждому функциональному узлу выделена определенная область чисел:

001 — 199 — провода силовой цепи тяговых электродвигателей;

201 — 299 — высоковольтные провода вспомогательных цепей;

301 — 399—цепи управления, подключенные к панели управления, генератору управления аккумуляторной батареи;

401 — 499 — цепи управления токоприемниками и аппаратами защиты (БВ, РДФ1, РДФ2, ПБЗ и т. д.);

501 — 699 — цепи управления тяговыми электродвигателями; '■'

701 — 799 — цепи управления вспомогательными машинами, отоплением, нагревателями, звуковыми сигналами, песочницами, разгрузочными устройствами и тормозами;

801 — 899 — цепи сигнализации, низковольтных измерительных приборов, радиостанции;

901 — 999 — цепи освещения и управления групповыми переключателями;

Э1, Э2 и т. д. — межсекционные провода цепей управления (с буквой Э перед цифрой) 100,200 — 9оо(крат-ные 100) — Земля.

Межсекционное соединение цепей управления выполнено съемными кабелями со штепсельными разъемами. Для схемы панели'управления, локомотивной сигнализации и радиостанции применена самостоятельная маркировка элементов и проводов.

Перечень аппаратов и машин и их условные обозначения электровоза ВЛ 1 Iм даны в прил. 1. Наиболее существенные изменения, внесенные в схемы электровоза ВЛ11М по №280 включительно, даны в прил. 23.

Устройство блокировки тормозов АБТ, пневматические выключатели управления ВУПІ — ВУП6, датчик пневматический ДПЭ, кран машиниста КрМ, клапан электроблокировочный КЭБ, клапаны электропневматические КЭШ — КЭП2, КЭП10 — КЭП11, КЭП13 — КЭШ4, регулятор давления РгД, камера сушки СО, сигнализатор отпуска тормозов СОТІ, СОТ2 условно отнесены к элементам пневматической схемы.

На электровозе применена неавтоматическая дистанционная система управления, позволяющая управлять двух-трехсекционными и двумя двухсекционными электровозами с одного поста управления в режимах тяги и рекуперативного торможения (см. рис. 150*).

Основные операции по управлению электровозом: включение и отключение линейных контакторов, набор и сброс реостатных позиций, изменение соединений тяговых электродвигателей (переключение переключателей групповых), изменение направления движения электровоза, ослабление возбуждения тяговых электродвигателей, перевод тяговых электродвигателей на независимое возбуждение перед началом рекуперативного торможения, регулирование режима рекуперативного торможения, разбор цепей рекуперации с отключением реле моторного тока (РМТ) и восстановлением РМТ осуществляются тремя рукоятками контроллера машиниста (КтМ) и кнопочными выключателями Бл Кн5 — Бл Кн9.

Реверсивно-селективная рукоятка КтМ имеет шесть фиксированных положений:

0— нулевое, соответствующее отключенному состоянию цепей тяговых электродвигателей;

М—для пуска и разгона электровоза при движении Вперед и Назад в тяговом режиме;

П, СП и С — для переключения якорей тяговых электродвигателей при движении электровоза в направлении Вперед в рекуперативном режиме на параллельном, последовательно-параллельном и последовательном соединениях соответственно.

Тормозная рукоятка контроллера машиниста КтМ служит для включения и регулирования рекуперативного торможения, а также осуществления ослабления возбуждения тяговых электродвигателей в режиме тяги и имеет следующие фиксированные позиции:

0—нулевую, которая соответствует полному возбуждению тяговых электродвигателей;

П — подготовительную, для подключения обмоток возбуждения тяговых электродвигателей на независимое питание от генератора преобразователя с целью осуществления режима рекуперации;

ПТ — предварительное торможение;

ПТ1 — ПТ28 — для регулирования режима рекуперативного торможения;

OBI — ОВ4 — для ослабления возбуждения.

Главная рукоятка контроллера машиниста КтМ имеет 49 фиксированных позиций: 0 — нулевую и 48 регулировочных, три из которых (18-я, 33-я и 48-я) ходовые (безреостатные) .

Реверсивно-селективный, тормозной и главный валы контроллера машиниста' КтМ взаимно сблокированы для предотвращения ошибочных действий машиниста при управлении электровозом. При нулевом положении всех рукояток контроллера машиниста реверсивно-селективная рукоятка разблокирована, а при установке ее в положение Вперед M или Назад M тягового режима разблокируется главная рукоятка и ее можно перевести на любую позицию. При этом селективно-реверсивная рукоятка блокируется.

На 18-й, 33-й и 48-й позициях главной рукоятки разблокируется тормозная рукоятка, что позволяет включать ослабление возбуждения тяговых электродвигателей, при этом передвижение главной рукоятки невозможно.

В любом рекуперативном (тормозном) положении реверсивно-се-лективной рукоятки(П, СП, С) вначале разблокируется тормозная рукоятка и ее можно установить на П позицию, после чего реверсивно-селективная рукоятка блокируется. При этом главная рукоятка разблокируется, однако ее дальнейшее перемещение по схеме не требуется. Обратный сброс тормозной рукоятки возможен до нулевой позиции, после чего разблокируется реверсивно-селективная рукоятка и ее также можно установить на нулевую позицию.

Поскольку секции двух- и трех-секционного электровозов или двух двухсекционных управляются по системе многих единиц, то переключения соответствующих аппаратов происходят одновременно на всех секциях. Отсчет порядкового номера секции для измерительных приборов, световой сигнализации и работы оборудования производится от головной секции, из которой осуществляется управление электровозом.

| Вентилятор Ц13-50М 8 с двумя выходными патрубками | | Силовые цепи электровоза |

Рекомендуемый контент: