Перевод электровоза из режима тяги в режим рекуперативного торможения осуществляется на выбеге, когда главная и тормозная рукоятки контроллера машиниста (КтМ) находятся на нулевой позиции, реверсив-но-селективная — в положении СП (см. рис. 150*).

Перед началом рекуперативного торможения необходимо запустить преобразователи включением кнопок Возбудители на кнопочном выключателе БлКн5.

При переводе реверсивно-селек-тивной рукоятки КтМ в положение П (рис. 187) от провода 502 через кон-такторный элемент81-82 КтМ под напряжение становится провод Э587, подающий питание катушкам линейных контакторов. Через контактор-ный элемент 73-74 КтМ по проводу Э564 напряжение подается на катушки включающих вентилей группового переключателя ПкГ 1 секции А, а через его вспомогательный контакт и провод Э924 — на включающие катушки ПкП последующих секций, валы которых поворачиваются в положение СП-П.

Через контакторный элемент 75-76 КтМ от провода Э565 через вспомогательный контакт ПкП и провод 593 получают питание катушки включающих вентилей групповых переключателей ПкГ2 всех секций, и их валы устанавливаются в положение П. При этом через последовательно включенные вспомогательные контакты ПкП и ПкГ2 в цепи проводов Э565, 592 напряжение подается на катушки реле РВ6 всех секций и последние включаются, подготавливая цепь линейных контакторов.

При переводе тормозной рукоятки на позицию П (подготовительное) от провода 502 возбуждаются катушки вентилей Т тормозных переключателей ПкТ1 и ПкТ2 всех секций по цепи: провод Э587, замыкающий вспомогательный контакт ПкГ2, провод 590, замыкающий контакт реле времени РВ6, провод 599, замыкающий вспомогательный контакт быстродействующего выключателя ВБ1, провод 598, замыкающий контакт реле РП20, провод 601, замыкающий контакт реле РП28, провод 602, вспомогательный контакт ПкД2, провод

558 катушки вентилей Т тормозных переключателей ПкТ 1, ПкТ2, провод 557, вспомогательный контакт Р1кД1, провод 544, диод Д109, провод Э536, замкнутый контакт 112-111 тормозного барабана КтМ, провод 500, корпус электровоза.

Валы тормозных переключателей

обеих секций поворачиваются в положение тормозного режима.

В положение 17 от провода 501 через контакт 109-110 КтМ, провод Э532, через размыкающий контакт реле РТ35, провод 546, размыкающий контакт реле РН10, провод 540, размыкающий контакт реле РТ36, провод 549 напряжение подается на катушку реле РП18. Включением реле РП/8от провода Э533 через собственный замыкающий вспомогательный контакт образуется дублирующая цепь питания его катушки.

От провода 602 через замыкающий контакт реле тока Р7\?7(включа-ется с включением кнопки Возбудитель на нулевой позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста), замыкающий вспомогательный контакт ПкГ2, провод522, вспомогательный контакт тормозного переключателя ПкТ1, провод 604, контакт пневматического выключателя управления ВУПЗ, провод 556, вспомогательный контакт контактора агрегата мотор-генератора К53, провод 555, катушку контактора -К62, провод 462, замыкающий контакт реле PÏ118, провод 690, диод Д90, провод Э536, замкнутый контакт 112-111 КтМ, провод 500, корпус электровоза получают питание катушки контакторов К62. Включаются контакторы К62 во йсех секциях.

От провода Э301 через замыкающий главный контакт контактора К62, провод 514, зажим Х3.6 блока управления САУРТ {У 14) подается напряжение на транзисторный прерыватель, а через балластный резистор R32—к последовательно соединенным обмоткам возбуждения Н4 — H H 4, Н5 — НН5 генератора АМ-Г своей секции.

От провода 604, через вспомогательный контакт ПкД2, провод 605, диод Д55, провод 597, катушку вентиля линейного контактора К18, провод 589, вспомогательный контакт ПкТ1, провод 500, корпус электровоза подается напряжение +50 В и включается контактор К18, параллельно от провода 605 получает питание катушка линейного контактора К19 и последний включается. При этом силовая цепь тяговых электродвигателей соответствует параллельному соеди-нениютормозного режима с включенными линейными контакторами К18 и К19. При этом не включены линейные контакторы К1 и К/О (их включение поставлено под контроль реле рекуперации) и нет тока возбуждения, но через главные контакты контакторов К/8 и К/9 создана цепь питания катушек реле рекуперации PHI 1.

От провода 501 по цепи: контакт 105-106 тормозного барабана КтМ и провод Э533, замыкающий вспомогательный контакт линейного контактора К18, провод 576, катушки контакторов К23 и реле РП19, провод 575, вспомогательный контакт ПкТ1, провод 500, корпус электровоза получают питание катушки вентилей контакторов К23, К24 и они включаются во всех секциях, подключая обмотки возбуждения тяговых электродвигателей к соответствующим генераторам преобразователей. Включением реле РП19 включаются реостатные контакторы К7, К9, К/5н в секциях и шунтируют пусковые резисторы R1 и R2 на электровозе.

Переводом тормозной рукоятки в положение Л/"(предварительное торможение) через контакторный элемент 75-76 КтМ напряжение+50 В по цепи: провод 501, контакторный элемент 75-76, провод Э565, зажим Х4:1 устройства У14 подается на блок питания блока автоматики У14. С зажима Х5:3 блока автоматики У14 по цепи: провод 508, контакторный элемент 91-92 КтМ, провод 507, датчик тока ЗТ, провод 511, зажим Х5.4 устройства У14 напряжение подается на обмотки возбуждения датчика тока, а с датчика тока через провода 509, 510 сигнал поступает на зажимы Х5:1 и Х5:2 блока автоматики У14.

Если на входе транзисторного прерывателя имеется положительный сигнал с предварительного усилителя, то транзисторы выходного каскада открываются и подключают обмотки возбуждения генератора АМ-Г

к источнику питания. При появлении отрицательного сигнала от предварительного усилителя транзисторы выходного каскада закрываются и начинается плавное уменьшение силы тока в обмотке возбуждения генератора АМ-Г. При открытом транзисторе производится постепенное нарастание силы тока возбуждения генератора АМ-Г, а следовательно, увеличение электродвижущей силы на якорях тяговых электродвигателей. При разности между напряжением контактной сети и э. д. с. тяговых электродвигателей около 100 В отключается реле рекуперации РН11 и своим размыкающим контактом замыкает цепь проводов 554—606 и катушки вентилей линейных контакторов Kl, КЮ получают питание по цепи: провод 606, контакт реле РНII, провод 554, замыкающий вспомогательный контакт К23, провод Э620, контакт контроллера 68-67, провод 600, корпус.

В свою очередь, линейный контактор KI своим замыкающим вспомогательным контактом во избежание срыва рекуперативного торможения в результате случайного отключения реле рекуперации шунтирует контакты реле PHII. После включения линейных контакторов устанавливается сила тока рекуперации80— 100 А. Одновременно на этой позиции тормозной рукоятки размыканием кон-такторного элемента 109-110 КтМ с провода Э532 снимается напряжение +50 В, но питание катушки реле РП18 сохраняется от провода Э533 через контакторный элемент 105-106 КтМ и собственный замыкающий контакт. От провода 501 через контакторный элемент 107-108 подается напряжение на провод Э534, а через контакт ПкТ2, провод 550, замыкающий контакт К19, провод 551, контакт пневматического выключателя управления ВУП2, провод 552, катушку вентиля электроблокировочного клапана КЭБ, провод 500, корпус получают питание катушки вентилей КЭБ всех секций. Это приводит к открытию их выпускных и закрытию впускных клапанов, в результате чего, если во время рекуперативного торможения будет применено торможение краном машиниста, наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров электровоза не произойдет. При заряженной тормозной магистрали воздухом давлением 450 — 500 кПа замыкающий контакт ВУП2 замкнут. В режиме ре-куперации при падении давления воздуха в тормозной магистрали до 270 — 290 кПа (например, нарушение целостности тормозной магистрали, экстренное торможение) ВУП2 выключаются и размыканием своих контактов снимают питание с катушек вентилей клапанов КЭБ. Электроблокировочные клапаны открывают свои впускные клапаны, обеспечивая этим наполнение тормозных цилиндров.

Схемой предусмотрена возможность совместного электрического торможения и вспомогательным (пря-модействующим) краном при давлении воздуха в тормозных цилиндрах ниже 130— 150 кПа. При давлении воздуха выше указанного цепи электрического тормоза разбираются пневматическими выключателями управления ВУПЗ, которые срабатывают на всех секциях(контакт ВУПЗ включен в цепь катушек контактора К62).

После разрыва контактором К62 цепи независимых обмоток возбуждения преобразователей сила тока возбуждения тяговых двигателей падает до нуля и тяговые электродвигатели переходят в тяговый режим. При Токе 100 А отключается реле тока РТ37, которое своим контактом разрывает цепи питания катушек вентилей линейных контакторов. Этим исключается одновременное применение двух видов торможения во избежание заклинивания колесных пар при служебном и экстренном торможении поезда во время рекуперации. Дальнейшим перемещением тормозной рукоятки на одной из позиций ПТ будет увеличиваться уставка тока якоря рекуперирующих тяговых электродвигателей. Крайнее положение (28-я позиция) тормозной рукоятки контроллера соответствует наибольшей уставке тока якоря — 550 А.

Для служебного снятия рекуперативного торможения или при необходимости перевода схемы на последовательно-параллельное соединение тягоьых электродвигателей из-за исчерпания возможности рекуперативного режима на параллельном соединении тормозную рукоятку перемещают в сторону нулевой позиции, пока в цепи тяговых электродвигателей появится ток тягового режима, превышающий 100 А. При этом срабатывает реле РТ37 и своим вспомогательным контактом разрывает цепь питания катушек вентилей линейных контакторов, контакторов К62, К23, К24 и промежуточного реле РП19 во всех секциях.

Отключением контакторов К62 снимается питание с блоков управления У14, отключаются транзисторные прерыватели и, следовательно, возбуждение генераторов преобразователей. Тяговые электродвигатели переходят в тяговый режим. При достижении уставки РМТ порядка 100 А реле срабатывает и своими замыкающими контактами размыкает цепь линейных контакторов. Вслед за отключением линейных контакторов с помощью замыкающих вспомогательных контактов К18 отключаются контакторы возбуждения К23, К24, промежуточные реле РП19 и реостатные контакторы К7, К9, К15, К20, вводя в цепь тяговых электродвигателей пусковые резисторы сопротивлением, соответствующим первой ступени параллельного соединения.

Линейные контакторы разрывают силовую цепь тяговых электродвигателей.

Вспомогательный контакт контактора К19 разрывает цепь питания катушек вентилей клапанов КЭБ, и клапаны открывают доступ воздуху в тормозные цилиндры независимо от положения крана машиниста благодаря наличию в цепях электропневматического клапана КЭП8, который, возбуждаясь, через размыкающий вспомогательный контакт контактора К19 обеспечивает дополнительный доступ воздуха в тормозные цилиндры.

На позиции П в схеме цепей управления контакторным элементом 93-94 КтМ (со стороны "плюса") размыкается цепь питания БП блока управления У14; контакторным элементом 97-92 КтМ ра'змыкается цепь питания сельсина-датчика тока ЗТ; контакторным элементом 107-108 КтМ размыкаются цепи катушек электроблокировочных клапанов КЭБ. При этом система автоматического управления рекуперативным режимом отключается и разбор силовой цепи электровоза производится аналогично описанному выше принципу через реле моторного тока РТ37. При сбросе тормозной рукоятки на нулевой позиции контакторным элементом 1//-112 КтМ со стороны "минуса" отключается цепь катушек контакторов К62, а контакторным элементом 105-106 КтМ — цепь провода Э533. Недо-жидаясьотключения РМТ, контакторы К62 отключаются.

Отключением контакторов К62 процесс отключения САУРТ, линейных контакторов и контакторов возбуждения производится аналогично описанному выше разбору процесса рекуперативного торможения, но обязательно под контролем реле моторного тока РТ37. '

На нулевой позиции тормозной рукоятки КтМ, несмотря на наличие напряжения на проводе 688, восстановление РМТ и включение линейных контакторов K1S, 1(/9, контакторы К23, К24 и реле РП19 не могут включаться повторно из-за разрыва цепи проводов 688 — Э533 замыкающим контактом К24. Электровоз переходит в режим выбега (этот момент определяется по показаниям амперметров в цепи тока якоря А2).

Работа цепей управления электровоза в режиме рекуперативного торможения на СП (рис. 188) и С (рис. 189) соединениях тяговых электродвигателей происходит аналогично, как и на П соединении. В отличие от соединений П и СП на С соединении тяговых электродвигателей для создания цепи катушки реле рекуперации головной секции А линейный контактор К1 на средней А или Б и головной Б секциях трехсекционного и на головной секции Б двухсекционного электровоза включается при установке реверсивно-селективной рукоятки контроллера машиниста на позиции С. Это достигается соответствующим положением контакта режимного контроллера КтР в цепи проводов 589— 607 в средней А или Б

и головной Б секциях и замыканием вспомогательного контакта ПкП в цепи проводов 607 — 606 при повороте групповых переключателей ПкП в положение С.

Поворот групповых переключателей ПкП на С соединении обеспечивается снятием напряжения +50 В с провода Э564.

Переводом реверсивно-селективной рукоятки КтМ в положение СП. размыканием контакторногоэлемента 75 — 76 контроллера-в цепи провода Э565теряют питание катушки вентилей групповых переключателей ПкГ2 и они поворачиваются в положение С-СП, а замыканием контакторного элемента 59-60 КтМ, напряжение +50 В через провод Э649 подается на катушки реле времени РВбк

катушки вентилей реостатных контакторов.

Дальнейшее управление режимом рекуперации осуществляется аналогично описанному для параллельного соединения тяговых электродвигателей, т. е. тормозная рукоятка переставляется в положение П, а затем ПТ и торможение.

Рекуперация снимается сбросом тормозной рукоятки па позиции ПТ, П и затем на нулевую.

| Действие цепей управления электровоза в тяговом режиме | | Действие цепей управления при отключенных неисправных тяговых электродвигателях |

Рекомендуемый контент: